Lucifer

@ Hannes: links und rechts, was meinst du damit? links = "7h" wenn man luftfilterseitig d'daufsieht? Das wäre aber dann die Nebenluftdüse.... PS: wie sieht es denn mit der extrafetten Nadel 6-FL84-50 aus? habt ihr die nun schon getestet? PPS: hat jemand von euch genaue Meßwerte (Tabelle) der 34er Nadeln. 6-GH8-55 (RS), 6-FL89-55 (RGV), 6-FL84-50, d.h. in 10mm Abständen, wie es das von meheren anderen Nadeln in Tabellen zu finden gibt?

Danke für dein Feedback Gerhard! Aber: die Hauptluftdüse ist bei den RGV Gasern doch eine 0.6er (die auf "6h"), die Nebenluftdüse eien 1.3 bzw. 1.4 (die auf "7h"), nicht wahr? Das ist eig. das Gegenteil? Die Luftdüsen der Serie BS30/97 gibt es übrigens bis 0.8 in 0.1 Schritten, und dann bis 2.0 in 0.05er Schritten.

Na,da hast ja mal richtig Schwein gehabt..... Gute Nacht!

Also: ich finde den Ötzi absolut nicht Sch..., sondern einen echt leiwanden Typ! Genial, wie der es versteht, mit der Dummheit seiner "Fangemeinde" zu spielen, deren miserablen Musikgeschmack finanziell auszuschlachten! Im Prinzip ganz genauso wie all die anderen katastrophal schlechten Schlagerfutzis auch, die vorallem Deutschland in den letzten Jahrzehnten rausgekotzt hat, bis zu dem schmierigen Bohlen und seinen dummen Tussis! Jeder, der diesen Schrott kauft ist selber schuld und hat es eigentlich nicht anders verdient, oder? Wenn derartiges den Zustand unserer Gesellschaft widerspiegelt, na dann gute Nacht! PS: in Ö wird der letzte Schrott vom Ötzi übrigens von Ö3 (dem Sender mit der größten Reichweite!) boykottiert! Auch wenn man Ö3 nicht gerade eben Niveau unterstellen kann, hier beweisen sie immerhin Rückgrat! Meine Hochachtung!

Mit 30er DO kann es schon sein, daß die 57er Welle die LHW schlägt, ansonsten aber eher nicht! Natürlich hängt das halt auch immer stark von den restlichen Motorkomponenten und der Abstimmung ab! Der oben angesprochene HPC-DS-Malossi drückt etwa 22-23PS ab, wie zweimal auf Motorrad-Dynos gemessen; habe leider das Diagramm nicht, erinnere mich jedoch an eine recht breite Kurve, die am Dyno erst bei etwa 10t rpm wegbrach; auf der Straße waren lt. Kröber-DZM etwas über 9000rpm im dritten und etwas über 8000rpm im vierten fahrbar! Ich erinnere mich auch noch, daß der PM-old auf dem Motor oben noch weiter ausdrehte und etwas mehr Leistung brachte, aber Ganganschlußprobleme verursachte....

Ja, das wäre fein, wenn du das nachsehen könntest! Vorallem, wo welche bei dir verbaut ist, d.h. LL-System und Nadeldüsensystem. Danke! PS: mein Gaser hat keine Luftschraube!

Danke Lummy, für die Info! Also genau meinen Erkenntnissen entsprechend: zu hoher Spritlevel macht die Mikuni rasch uneinstellbar! Nachdem das Wetter derzeit keine vernünftigen Straßentests zuläßt, bin ich obigen Gedankengängen experimentell nachgegangen, um da Licht in die Sache zu bringen! Mit einem glasklaren Ablaufschlauch an der Schwimmerkammer (Ablaufschraube geöffnet) habe ich mir estmal angesehen, wie sich das Niveau in der Schwimmerkammer verändert, wenn man den Gaser entsprechend neigt! Dann habe ich den Roller im Stand vorne 13cm aufgebockt (entspricht einer etwa 10% Steigung auf der Straße!) und so die Bergauffahrt simuliert! Nun habe ich den Spritlevel wieder gecheckt: Ergebnis ist, daß bei stärkerer Neigung zur Motorseite hin das Spritniveau generell etwas sinkt! Aber nun kommt's: im Mischrohr sinkt bei den simulierten 10% Steigung das Spritniveau um ~2-2.5mm, ein durchaus erheblicher Unterschied bei Mikunis! (man denke an Lummy's Feststellung!) Nur: dieses Experiment unterstützt meine oben geäußerte Vermutung, und löst mein Problem ganz und gar nicht, im Gegenteil! Bei der RS/RGV erhöht sich somit bei Bergfahrt das Spritniveau in der Kammer, wie vermutet und auch einleuchtend! Was mich von Anfang an auch verblüfft: Die RS bzw.RGV hat etwa die doppelte Literleistung und - auch wenn man deren H2O Kühlung und somit etwas magerere Bedüsung einbezieht - ist sehr sehr viel magerer bedüst, als es für unsere Motoren erforderlich ist! Bedenkt auch, daß da auch noch die Nebenluftssteuerung hinzukommt, die wir ja blockieren (offen wird unser Motor ganz extrem zu mager!!!, wie getestet und weiter oben schon ausgeführt!). Auch wenn der Vergleich hinkt, irgendwie geht mir das im Kopf auch nicht ganz zusammen....

Kleinere Luftdüsen stehen schon fix auf meiner Bestelliste bei Topham! Im Stand hochjubeln (Motor warm, nicht heiß!) läßt kein Klingeln erkennen , das hab ich schon gecheckt (und die Nachbarn haben mich fast erschlagen !), das ist eher reines Beschleunigungsklingeln unter Last, kurz vor oder am Beginn der Resonanz! Gasannahme im Stand ist pipifein, zunächst leichtes viertakten dann reißt er super an, was ansich ein Zeichen für leicht zu mager sein kann..... Aber, ich gebe dir recht, dem denke ich tatsächlich mit etwas kleinerer Luftdüse beizukommen.... PS: Gerhard, hast du schon etwas mit den Luftdüsen beim 34er rumgespielt? Wieviel macht das aus, kannst du das in etwa beziffern (Vergleich?)? Meine haben ja zwei 1.1er drinnen. Ich dachte, mir mal eien Serie von 0.6-1.4 zu bestellen, oder könntest du das schon einschränken?

Na ja, "Schali" ist auch mehr ein markiger Marketinggag, mit dem sich manche 16jährige (im Geiste ) angesprochen fühlen mögen, ansonsten ist das Ausschneiden der Wange Schnee von gestern und wurde schon von vielen vor meiner Zeit gemacht - ohne große Worte! Soviel "Schali" bei bestimmten Tuningvarianten bringt, soviel ist es bei anderen wieder sinnlos! Normal verlierst du unten etwas (wenn du das nicht mit erhöhter Füllung via großen Gaser... ausgleichen kannst) und gewinnst oben einwenig Drehpotential! Hast du bereits Ganganschlußprobleme, wird das mit der Schali i.a noch schlechter... Auch die HPC etc. hat Vor.- & Nachteile: wenn man anderwärtig wieder enorm wegfräst und so das KW-Volumen wieder erhöht kann man mittels HPC wieder in etwa auf den vorherigen Wert zurückkommen! Dabei ist zu bedenken, daß die PX(200) sowieso ausreichend Vorverdichtung hat, das sollte sich eig. schon herumgesprochen haben! Die Taffspeed HPC Wellen halten i.a jedoch ausgezeichnet, und außerdem gibt/gab es die in zwei Varainten: Orig.Steuerzeiten für Membran und RW-Steuerzeiten für DS! Die bisher besten Ergebnisse mit HPC lieferten die DS-Malossi: etwa 1.5mm hochgesetzter Malossi, angepaßter Kopf mit 1:11.5 Verdichtung und großem Brennraum, ovalisierter SI mit Einlaßtuning..., leichtem Schwung, nicht zu spitzer RAP (Taffi Swift oder Mikeck war hier sehr fein!),..., wobei hier eine HPC mit kurzer Steuerwange aber eben mit Einlaßüberarbeitung am Gehäuse eingesetzt wurde! Diese Kombination hab ich ein paar mal gemacht, ist ziemlich vollgasfest obwohl sie dreht wie Sau und hat i.a kein Ganganschlußproblem, aber leider heftigen Spritkonsum (kaum unter 7l!), wobei man den Tank immer nur bis knapp Reserve fahren kann!

Jörg, du solltest vielelicht hinzufügen, daß du von Malle in KoDi Variante sprichst? Zudem erscheint mir da beim Malle doch etwas schiefgelaufen zu sein, wenn sogar der Polini höher dreht, oder hast dud a den Auslaß heftig angehoben? Außerdem wären mal genauere Aufzeichnungen angebracht, was du wann wo & wie verändert hast? Soweit ich das in Erinnerung habe, hat sich zwischendurch das eine oder andere verabschiedet (geht mir oder anderen auch nicht anders ), du hast RAPs gewechselt wie andere die Unterhosen, dazwischen wahrscheinlich der Bedüsung und Zündung nicht die nötige Aufmerksamkeit angedeihen lassen,..., Lüfterrad gewechselt, .....! Wenn man soviel herumschraubt, ist man schnell soweit, Kraut und Rüben miteinander zu vergleichen..... Eines kann man aber bestimmt bedenkenlos unterschreiben: zum Stadtfahren und ohne entsprechende Peripherie ist der Polini sicher der angenehmst zu fahrende Zylinder,..., der Pinasco-alt als Originaltuningvariante steht dem gewiß nichts nach, hält wahrscheinlich besser, und der Malossi hat halt erst dort Musik, wo sich die anderen beiden schon wieder verabschieden, und diesem Potential muß halt mit allem anderen Drum&Dran Rechnung getragen werden, sonst wird's ein Griff ins Klo! Also wäre eig. ein Pinasco mit Polini-ÜS-Layout und Malossi-Kolben der ultimative Tourenzylinder, oder?

@ lummy: wende dich wegen dem 32er mal an Christian "da Huber is", der hat die Probleme mit kleinen Modifikationen scheinbar gut gelöst (wurde auch hier irgendwann mal ausführlich gepostet!) In welcher Hinsicht hast du denn deinen Schwimmerstand modifiziert? Durch verbiegen der Aufhängung dem Schrägstand etwas Rechnung getragen oder generell den Spritstand verringert? Ich habe nämlich schon überlegt, daß wenn der Spritstand eventuell (am Berg?) höher würde, die LLD deutlich mehr einspritzen könnte und dadurch die Überfettung eintritt, und zwar wechselhaft und mehr oder minder zufällig, abhängig vom Abfluß des überschüssigen Sprits bzw. nachfließendem Sprit vom Tank, Beschleunigung/Bremsen,..., oder wäre das zuweit hergeholt? Daß die Mikunis generell extrem empfindlich auf Spritniveau-Einstellung sind ist mir seit den ersten Experimenten mit VM's bestens bekannt, daran kann man verzweifeln oder unendlich Zeit verschwenden....., und plötzlich haut es super hin (ohne daß man weiß warum!), das nächste mal womöglich nie! Grrrr....

Spricht ansich nix dagegen, feines Material,..., aber: HPCs gab's bisher eig. nur mit 57er Hub!

Ganz genau, aber gerade das macht mir den Knopf ins Hirn, wie schon oben angesprochen! Ich habe mich eben für den "vorderen rechten Gaser aus der RS in der Vespa entschieden, weil der auch in der RGV/RS schräger steht, fettere HD, das längere Überlauf-Röhrchen in der Schwimmerkammer hat.... Allerdings: genau seitenverkehrt, bei der RS/RGV sieht ja die Ansaugöffnung nach hinten, auf der PX nach vorne, liegt ev. da der Hund begraben??? Du hast weiters recht: der Schwimmer ist quasi an der höchsten Stelle (luftfilterseitig) aufgehängt, ist dann auf der PX auch nicht anders! Bei Bergauffahrt wandert der Benzinspiegel natürlich, aber doch so, daß der Schwimmer früher schließen müßte (zu viel des guten rinnt sowieso ab!), oder hab ich jetzt genau da den Knopf im Hirn??? Ansich ist die extrem empfindliche RS/RGV gewiß so abgestimmt bzw. die Gaserkonstruktion so überlegt, daß der unter Last am Berg mehr Saft bekommt...., dann müßte das ja bei mir (verkehrt stehender Gaser) umgekehrt sein, oder ? (ob das nun gut oder schlecht ist sei mal dahingestellt...) Und gerade deshalb hab ich eben auch Verständnisprobleme bei der Erklärung/Lösung meiner Überfettung am Berg! Ich hoffe nur, ihr könnt meienen wirren Gedanken noch folgen.... Ich will mal sehen, ob ich das WE noch etwa zum testen komme.... PS: Meine Gaser haben ein kleines Benzinfiltersieb im Spritanschlußstück integriert! Wie ich gestern noch feststellte, war der bei mir schon ziemlich mit Fusseln (woher???) verlegt, die kaum herauszubekommen waren....., vielleicht liegt/lag auch da der Schweinehund begraben, man weiß ja nie? PPS: es ist nicht so, daß der 34er nicht echt geil wäre, und ich eig. zufrieden seim sollte..... nur bin ich halt übergenau was Gasereinstellung betrifft, und tüftle oft noch herum, wo andere längst vollauf zufrieden sind! Zudem versuche ich auch, die Grenzen abzustecken, um beim Eindüsen auf anderen Motoren schneller und zielorientierter vorgehen zu können, und vorallem einmal zu evaluieren, worauf man bei diesem Gasertyp ganz besonders achten muß!

Ach ja, unsere Gatschhüpfer-Partien bestellen die V-Force über White Bros USA (gehört KTM-USA!); nach deren Aussage sind die Tassinaris "blöde arrogante Säcke"..... Das Problem ist weniger die Lieferung als die Versandspesen und der Zoll...., die Halsabschneider langen da heftig zu!

Na, unser Jörg stellt noch mal die Welt auf'n Kopf, was ?

@ lummy: Hitzeproblem gibt's bei den Gasern eig. überhaupt keines! Auf der PX gibt es aber auch das Problem der Vergaservereisung nicht, zumindest nicht in unseren Breiten!

ergänzend zu Karoo: Eine 9er NGK entspricht eienr Bosch W2, also für höchstverdichtete hochdrehende Motoren, für OrigTunings die echte +125km/h laufen reicht bei deutlich erhöhter Verdichtung und mit fettem RAP eine W3 bzw. NGK8er vollkommen, ist selbst da oft noch zu fett! Es spricht also sehr viel für Nebenluft etc., drastischen Ölmangel wenn er auch geklemmt hat, zugestopften Auspuff, oder sehr viel zu magere Bedüsung bzw. zuviel Vorzündung! Persönlich hab ich festgestellt, daß der T5 Gaser nicht so gut abstimmbar ist auf 200er Orig.Tunings, etc., mit etwas Einlaßtuning etc. ist auch eine deutliche fettere Bedüsung zu erwarten. Da sich dein Schaden quasi langsam schleichend aufgebaut zu haben scheint, und du ja zwischendurch auch schon VZ zurückgenommen hast und aufgedüst hast, spricht viel für einen SiRi-Schaden...

So ähnlich, denn etwas mehr Quetschfläche hat er schon , und vorallem keien Stege neben den Stehbolzen....

Vorverdichtung ist bei der 200er nicht das Thema... Die Umarbeitung der KW ist jedenfalls heftig, und die enorme Schweißerei an der rechten Gehäusehälfte sehe ich da eher promlematisch; da ist schnell gewaltiger nicht mehr reparabler Verzug angesagt, das gehäuse muß mehrfach aufgeschraubt werden, Lagerposition "gesichert" werden, also eine eigene Form hergestellt werden, um dem Verzug beizukommen, und die Dreherei und Spindelei bleibt dann auch noch! Das alleinige Aufschweißen der Gaserdichtfläche am rechten Gehäuse ist jedenfalls schon mal was zum Grübeln...das ist absolut keine Kleinigkeit für ein paar Stunden, da braucht man ev. schon mal eine Tag für's Aufspannen.... Wenn man alleine die Gehäusebearbeitung an einen Fachmann übergibt, schätze ich mal Kosten von ~1000 Teuro als realistisch, wenn das nachher auch hinhauen soll; Garantie wird dir da jedoch keiner darauf geben Das ganze macht dann auch nur Sinn, wenn man auch die KW völlig neu macht, sprich mit Drehschieberlippe auf der rechten Wange,..., die Wange einer normalen VWW wäre wohlzu schmal, um Sinn zu machen! Und eine solche Welle baut dir gewiß keiner "ruckzuck", auch nicht für 1000 Eier Hier stellt sich auch die Frage, ob da nicht der T5 Motor die beste Ausgangsbasis wäre, nicht nur der breiteren KW-Wangen, sondern des grundsätzlichen Konzepts wegen.....?

@ beodeo: in einem geb ich Andi recht: so einfach die ganze Mebran nachbauen ist nicht! Auch wenn das meineserachtens bei weitem nicht so ausgeheckte Geometrien sind.... Die patentrechtliche Sache bei Nachbau bleibt, auch wenn du das zum Selbstkostenpreis vertreibst: die Dinger sind übrigens ebenso geschraubt,..., ich denke doch, daß es patentrechtlich einerseits um das W-Design gehen müßte, als auch um die nach unten zu breiter werdende Form.... Plastik und CNC-Fräsen kann man vergessen, auch wenn es dafür spezielle Fräser gibt, das ist richtig. An der Uni hab ich dafür bisweilen eien Oberfräse für die Holzbearbeitung hergenommen, damit ließ sich sogar Teflon bestens bearbeiten, bei kleinen Drehzahlen und häufigem Absetzen. Hart-PVC etc. läst sich jedoch auch per Dremel bearbeiten, es gibt gegen Benzin resistente Werkstoffe (verspröden nicht!,..), und es gibt bereits fertige Profile etc. im Handel... - die V-Force ist gewiß auch aus sowas gemacht! Und so perfekt ist die V-Force absolut nicht gefertigt; die für die Suzukis etwa müssen ganz schön nachgearbeitet werden... Wie ich vom Händler erfuhr, gibt es keine Mengenrabatte - es ist fast schon eine Gnade, überhaupt so ein "Edelteil" zu bekommen - aber die Versandspesen verringern sich deutlich sowie der übliche Ärger mit dem Zoll! Habe auf Anfrage von MotoTassinari nicht mal Membranmaße oder sonst irgendwelche weiteren Auskünfte erhalten, die stellen sich völlig tot, abgesehen von Vorauskasse und Bestellung! Wenn ich wieder mal in USA bin, werde ich mit Schublehre bewaffnet jedenfalls versuchen, mir selber V-Force Dinger mitzunehmen, alles andere ist mir zu ärgerlich!

ja genau, Christian, derartiges geht mir auch im Kopf herum, aber es ist eben einfach nicht ganz schlüssig! Vielleicht hab ich aber auch bloß einfach schon einen Knopf im Hirn? Normalerweise suche ich mir eine etwas ansteigende längere Strecke zum Eindüsen: die Nadelposition mit den besten Beschleunigungswerten, bester GAsannahme und ohne Klingelei macht dann das Rennen! LL und HD/PJ zuvor mal schon recht gut eingestellt! Mit dem Verfahren haute die Bedüsung auch bisher immer idiotensicher in der Ebene hin! Nicht so mit dem 34er! Ich denke, mittlerweile alle anderen kritischen Punkte abgehakt zu haben (Zündung, Dichtheit,...), was alleien bleibt ist noch ein sich irgendwie ändernder Spritstand..., aber das laß ich erstmal außen vor! In der Ebene dreht der Motor bei P4 und RS Nadel auf 2. bzw. 3.Raste am besten hoch, viertaktet ganz unten kaum und klingelt bei 3.Raste nur kurz vor Reso (braucht man nur rasch drüberdrehen), auf 2.Raste ist es bei sehr hohen Temp. besser, dafür klingelt er etwa über 500rpm etwas mehr. Das Klingeln ließ sich weder mit fetterer HD/kleinerem PJ wegbekommen noch mit noch weiter raufgesetzter Nadel (viertaktet dann nur unten stark!)! Wechsle ich auf die längere aber nach unten hin dünnere RGV Nadel, so läuft sie auf 4.Raste am besten, jedoch 4-taktet sie unten etwas mehr als mit der RS und klingelt im gleichen Bereich, Gasannahme etwas schlechter! Soweit so gut! Gehe ich nun auf'n Berg testen (stärkere gleichmäßige Steigung über etwa 2km, die normal im 3.Gang genommen wird, der durchaus ausgedreht werden kann!), sieht die Sache folgendermaßen aus: Mit der RS-Nadel auf 3.Raste kackt die Kiste total ab, 4takten ohne Ende sobald durch die Last die Drehzahl fällt, also in den 2. zurückschalten erforderlich, fällt der Motor aus der Reso viertaktet er gnadenlos (natürlich mit Choketest zusätzlich abgesichert!)! Auf der 2.Raste ist die Situation etwas besser, es verlagert sich jedoch nur der Punkt des Eintritts der Viertakterei! Kommt man dann ins etwas flachere und dreht wieder höher, klingelt der Motor jedoch gleich! Wieder mit RGV Nadel: auf 4.Raste wie bei der RS Nadel! Auf 3.Raste etwas besser, dafür klingelt der Motor bei zunehmender Drehzahl früher und ...zu lange, also zu riskant für weitere Experimente! PS: die RGV Nadel auf 4.Raste hängt gleich tief im Mischrohr wie die RS-Nadel auf 2.Raste (durch Längenunterschied...) Ich habe den Motor bisher nicht extrem geprügelt, wenn ich bei etwa 7000 rpm in den 4.Gang schalte, dreht sie den in der Ebene, auf leichten Steigungen und bei Gegenwind brauch ich etwas mehr Drehzahl, bei 120km/h im 4.Gang (~7000rpm) - also im Resobereich - hab ich auch bei leichten Steigungen keinen Probleme, aus der Reso zu fallen, wie sich zeigte...., im Resonanzbereich scheint die Bedüsung also schon recht gut gelungen zu sein! Auch die Tatsache, daß höhere Temp. die Sache verschlimmern, ebenso wenn Motor heiß gefahren, deutet darauf hin, daß unten zu fett, aber dann plötzlich (deutlich) zu mager bedüst ist! Nachdem die beiden Nadeln denkbar unterschiedliche Profile haben, sehe ich keien Chance, dem via Nadel beizukommen! Ein fetteres Mischrohr würde auch bloß unten nochmehr verfetten, zwar ev. das plötzliche Abmagern vor Reso verbessern, oder denk ich schon im Kreis? Kleienres Mischrohr (P2) verbessert unten etwas, dafür wird die Klingelei gefährlich, bei weiter höher gesetzter Nadel wird die Gasannhme schlechter, der Motor ruckelt bei Gaswegnahme,... Irgendwie ist das alles etwas widersprüchlich..., aber vielleicht ließe sich mit einer kleineren Luftdüse für den Mischrohrbereich (und ev. sogar kleinerem Mischrohr) dem beikommen, das ist für mich derzeit das einzig vorstellbare, sofern nicht irgendwas anderes faul ist..., oder ich einfach irgendwas übersehe,...? So, nun hab ich aber wirklich genug gelabert.....

Hmm, sowas mach ich eigentlich grundsätzlich, wenn ich eien mir unbekannten Gaser bedüse! Mit dem orig. Mischrohr hat der Motor heftig klingelnd bis etwa 80% Schieberöffnung gedreht, ohne HD (aber mit 55er PJ) , sagt eh schon alles, oder? Aber, ich habe eine ganz andere Frage an die Gaserspezialisten hier: Vielelicht hat mir die Sonne zuletzt auch zuviel auf die Birne geschienen und es gibt eine völlig banale Erklärung, aber irgendwie ist es mir rätselhaft: Wie gibt's das, daß der Gaser in der Ebene klingelt (um ~HG), und bergauf viel zu fett wird, stottert, abriegelt! Und die optimale Nadeleinstellung am Berg läßt den Motor in der Ebene klingeln wie den Wecker am Morgen! Das kann's doch nicht geben, aber scheinbar doch - aber warum???

Sieht ja eh schon recht fein aus! Du hast dort volle Power, wo ein Malle sein Loch hat und erst zu drehen beginnt! Was bei oben von mir geschilderten Optimierungen passiert hat wurde schon om Polossi-Topic diskutiert, wo auch der Harald (Gravedigger) sein schönes Polossi-Diagramm reingestellt hat (gibt's glaub ich auch im DickeRAP-II Topic?), das eben noch etwas mehr Power hat und etwas von den Drehzahlen nach oben verschoben und verbreitert ist...., nur mal als Gedankenanstoß... PS: möglicheweise ist deine Drehzahlachse nicht korrekt? (und die Erklärung für deien auf der Straße höhere Vmax; müste ja i.a. deutlich umgekehrt sein) Außerdem würde ich auch den PSP auf dem Motor nicht vor 6000rpm im Max sehen....

Die Idee ansich wäre ja nicht schlecht, der Aufwand allerdings ganz erheblich, vorallem da heftig geschweißt und gespindelt werden muß, KW bearbeitet und gewuchtet,..., inwieweit sich ein Vorteil gegenüber dem konventionellen Membranansauger ergibt gilt es wohl auszuprobieren, uninteressant ist's aber keineswegs!

sorry für das "krank", meinte damit nicht dich, sondern so ein Mortor verhält sich "krank", wie ein F1 Motor mit VW-Golf Vergaser halt , ich denke das ist so sonnenklar daß sich weitere Diskussion erübrigt! Grundsätzlich sollte der Querschnitt vom Vergaser bis zum Einlaß etwa 40% zunehmen, das hat sich im Laufe der Zweitaktentwicklung als optimal herausgestellt! Der TMX ist kleiner als die VHSA/B Vergaser, aber größer als die PHB28/30er, vorallem jedoch breiter, und unten steht der PJ-Anschluß an der Hutze an, das paßt also überhaupt nicht auf "normale" DS-Ansauger, vom Sinn mal abgesehen.... Wie du hier immer wieder nachvollziehen kannst: viel hilft nicht immer viel, nicht selten erreicht man genau das Gegenteil! Beim Tuning sollte man auch am Anfang der Kette beginnen, und nicht am Ende, was auch die Vorgangsweise, die Einstellung etc. wesentlich erleichtert, vorallem weil man auch Änderungen in der Leistungscharakteristik etc. Schritt für Schritt nachvollziehen kann, man erkennt Fehler, nicht passende Teile,........Schließlich ist jedes Tuning immer nur so gut wie das schwächste Teil es eben zuläßt!