Lucifer

Hmm, Gerald hat es schon gesagt, den Trachtenverein interessieren die Vespen auf'm großen Blech eher weniger, solange du nicht irgendwie dumm auffällst (zu laut,...) oder mal in eine Razzia gerätst, aber dann ist's auch schon egal, denn die können selbst bei absolut orignalen Neufahrzeugen immer was finden, wenn sie wollen... (siehe REITWAGEN Bericht...). Den 177er Hef'n erkennt auch so gut wie gar keiner vom 125er auseinander, und überhaupt: wenn schon illegal, dann sollte es wenigstens Freude machen, und illegal (DR177) mit Originalleistung, also ich weiß nicht wozu das gut sein soll? Deine Aufstellung würde ich noch mit SI/EInlaßtuning u./o Rennwelle ergänzen, und - wie schon gesagt - den T5 Puff nehmen und auf einen 177er Krümmer umschweißen....! Das SI/Einlaßtuning bringt nicht nur viel sondern spart dir - gleich gemacht - ein erneutes Öffnen des Motors! Zylinder, Kolben Kopf etc. kannst du dann später in Etappen weitertunen..., wenn du Zeit und Lust hast, und genauer weißt, wohin du mit deinem Tuning willst...

@ Lummy: der Vergleich zur KTM250 lag nur insofern auf der Hand, als ich zu der Zeit eine besaß, und wechselnd mit'm Kumpel gegeneinander fuhr! Daß man gegen heutige 250er und vorallem 380er, etc. Null Meter hat ist doch eh klar! Habe früher auch mal eine aufgemachte 500er 2Takt besessen, die kaum zu bändigen war, ich weiß also wovon ich rede! @ Schmied: die Conversion wurde bereits '96 verkauft...., und daß die verdammt gut ging, können einige Leute bestätigen. Ich darf/will mich hier auch nicht mit fremden Federn schmücken, denn - wie auch schon mehrrfach betont - wurde das Zylindertuning primär von einem 2Takt Racetuner mit vielen vielen Jahren Erfahrung gemacht...! Abgesehen davon halte ich nichts von diesen ewigen dummen Diskussionen, die meist nur in Aufsprecherei ausarten.... PS: das angesprochene Superbike war immerhin eine offene GSX750, Bj.92 eines Kollegen, sowie somanches Eisen seiner Freunde, etc.! Habe da einige Wetten gewonnen,..... Man würde das auf's erste absolut nicht für möglich halten, aber du kannst ja auch mal bei Zini (auch Rennmechaniker bei Klaffenböck/Parzer,..) nachfragen wie das geht...(haben mit Stoffis Racer hat auch schon so manches Schwere Eisen af ein paar hundert m abgezogen!). Erforderlich dafür ist primär ein rel. breites Band, denn wenn das Superbike mal in voller Drehzahlblüte erstrahlt, hast du keinen Meter mehr! Früher war das auch etwas einfacher, denn da ging der Erste meist schlecht (und weil du sonst auch hinten absteigst!), aber wenn die Zweite erst mal voll kam, zog er vorbei! Wie das bei den heutigen Einspritzern ist kann ich nicht beurteilen.... @ truls: I remember a discussion sometimes ago, where the same arguments have been brought up against the Conversion by some british race-tuners! Due to the increased bore-diameter the area of the ports is further decreased, the radius and angles are modified (usually decreased),......and the effective CVF ist totally lost! On the other hand, MB for example, increased the portwindows - sometimes excessively - with bad influence on gas-flow: Among several other bugs, broadening the flow leads to totally loss of its scavenging power! Who's not familiar with this considerations may have a look into the supplementary book by famous Ernst Ansorg (german version ISBN 3924043124)! Furthermore I remember, that the Race-TS1 made by MB was at first modified in a similar way to the Malossi-Conversion, and over time the layout changed totally! Some issues ago (maybe '98) there have been some nice pictures of that revolution in Scootering magazine.... Moreover, we have had this discussion here in the Forum, and Andre has made some nice graphics to explain things happening due to conversions, packingplates,...

@ beodeo: ich denke, wir sehen das ähnlich! Unnötige Eskalation sollten wir auch vermeiden, damit ist niemandem gedient! Allerdings liegt - wie schon ausgeführt - der Schwarze Peter eindeutig bei SIP, und wenn sich die Jungs lieber taub und blind stellen, dann ist eventuell ein Brieflein vom Anwalt ganz hilfreich, um ein Einlenken zu erzwingen! Wer also einen Anwalt in der Familie hat, etc.,(spart vorerst Kosten, falls keine geeignete RS-Versicherung vorliegt!) und seinen gerissenen RAP direkt bei SIP gekauft hat (Rechnung vorhanden!) möge dies unter Einhaltung der Rechtswege nützen und da mal Druck machen, ich denke das wäre die korrekte Vorgangsweise! Ich möchte hier auch absolut keine Polemik gegen SIP etc. starten, aber so wie sich das derzeit darstellt kann es auch nicht sein oder gar weitergehen! Vorallem wir Österreicher sind besonders angeschmiert, da wir meist über unsere Händler einkaufen, und nach BRD heftig Portospesen berappen dürfen, von allem anderen Unbill (Sturz, Motorschaden, Anschleppdienst,...) abgesehen!

Na, in dem Fall würde ich doch ernsthaft daran denken, mir eien andere Tüv-Stelle zu suchen, das kommt unterm Strich gewiß billiger! Hier im Forum gibt es doch bestimmt jemanden in deiner "Nähe", der da gewisse Tips geben kann, oder? Oder, spießt's sich etwa am Führerschein, Alter,...? In dem Fall würde ich eher ein wenig warten, bevor ich eine Menge Geld für halbherzigen Unsinn rauswerfe? Zudem hast du dann Zeit und Muße, dir in der Zwischenzeit das Knowhow anzulesen und ev. schon das Tuning vorzubereiten, vom Teilekauf bis zur Zylinder/Kolben/Kopf Bearbeitung, etc. ! Hast du das schon in Erwägung gezogen?

Na, was will man mehr? Tadellos! Ich hab's eh schon öfter gepostet: ich kann überhaupt nicht verstehen woher diese Mähr von der angeblichen Super-Haltbarkeit eiens DR kommt! Nicht einmal bei der "Null-Leistung" eines DR ist der haltbarer als Zylinder mit doppelter Grundleistung! Die Verarbeitung läßt absolut zu wünschen übrig, das Kanallayout ist fragwürdig, der Boostport (oder was das auch immer sein soll?) setzt sich ruck-zuck zu, der Motor hat überhaupt keine Verdichtung und trotz deutlich mehr Hubraum nur unwesentlich mehr Leistung als ein Originalzylinder! Was soll das sein? Ein Tuningzylinder ganz bestimmt nicht! Um aus dem DR nur die Grundleistung anderer Zylinder herauszuholen, bedarf es schon einigesan Tuning-KnowHow und Erfahrungm, und einiger Peripherie... Aber: um's gleiche Geld gibt es etwa den Polini Zyl.; der ist zwar auch eher ein "Rohling", aber schon mit wenig Nacharbeit ein tadellos haltbarer Zylinder mit deutlich Mehrleistung! Gleiches gilt für den Pinasco aus edlem Alu, der jedoch tadelos verarbeitet ist und so wie der Polini enormes weiteres Tuningpotential bietet, ohne unbedingt an Haltbarkeit einzubüßen! Und das macht Sinn und Spaß! Beide Zylinder können schrittweise getunt werden, verzeihen kleinere Fehler und sind daher ideal für Tuninganfänger oder die kleine Börse, oder auch einfach alle jene, die einfach einen problemlosen aber durchaus leistungsstarken Satz wollen.

laß doch den ganzen Schmarrn bleiben, zahlt sich überhaupt nicht aus! Man kann das Messingröhrchen mühsam herausbekommen (Vergaser langsam völlig austrocknen und sehr vorsichtig im Ofen erwärmen (70° C reichen völlig), dann mit dem Eisspray auf das Mesingröhrchen, dann versuchen es vorsichtig mit einer feinen gummierten Zange herauszuziehen), wobei der empfindliche Vergaser leicht springen kann, sich verziehen,...! Außerdem nutzt dir das alles nix, weil dann der Schieber nimmer paßt, die Luftkanälchen ebensowenig harmonisieren, das LL-System nimmer funktioniert,..... Kann Gerald's obige Aussage daher nur bestätigen... PS: wenn du dich wegen einem ansonsten eh gleichen 24er Gaser schon naß machst, solltest du das tuning besser überhaupt bleiben lassen!

@ Hannes: danke für deinen Vergleich! Ich hab den Stoffi Racer auch primär wegend er ähnlichen Charakteristik herangezogen: Dessen Motor ist ja auch scon mehrfach aufbereitet und läuft ähnlich zuverlässlich wie dein Motor, aber eben mit einem genialen Band (siehe den Dyno-Vergleich mit Andre), ohne wirklich von der Spitzenleistung richtig herauszustechen! Deshalb hat auch Koni da keien Chance trotz deutlich Mehr NOS-Power... Und: wir wissen beide nur zu gut, welche Welt auf der QM eine halbe Sec bedeuten kann (einmal schlecht schalten macht oft weniger aus!) Trotzdem absolute Hochachtung vor euerer Leistung und Performance!!! Persönlich messe ich dem wesentlich mehr Bedeutung zu als einem z.B. NOS gepowerten Motor (wobei Koni's gewiß einer der perfektesten Racer ist, die ich kenne!),...., und finde vorallem das Konzept absolut richtig! Gratulation! PS: die 66kg Extrem-Zirri Racer etc. haben mit 50kg Fahrer nur selten Zeiten unter 14.5 geschafft....., mit Rennsprit und allem PiPaPo!

Eben! Und genau deshalb würde auch ich mir das ganze Conversion-G'schiß nimmer antun! Zudem bin ich immer mehr der Ansicht, daß wir dem Grundkonzept unseres Motor treu bleiben - oder überhaupt das Lager wechseln sollten.... @ praktikant: wenn du einwenig auf den RD-Seiten stöberst, oder auch die QuadTunings durchsiehst, dann wirst du rasch eines anderen belehrt! Es gibt einige Quadtunings die selbst mit den orig.54mm Hub schon über 80PS abdrücken! Wenn also die Conversion nur 25PS abdrückt, ist der Motor halt Sch.... gemacht...., keine Ahnung was da schief gelaufen ist, aber wahrscheinlich einiges! Fehlermöglichkeiten gibt es da unzählige.... Meine RD-II Conversion war heftigst auf Drehmoment, breites Band und Leistung von unten heraus ausgelegt und getunt, und hat selbst mit durchrutschender Kupplung nie unter 36PS abgedrückt (mit einem spitzeren Auspuff (mod. Jolly)waren es über 40PS, die aber so nicht auf die Straße zu bringen wären... )! Mit dem Drehmoment-Tuning hatte die Mühle im dritten Gang von etwa 90 bis 130km/h (TT90 Slicks auf 200er Getriebe!) über 35PS, und glaub mir, das ist ein Wort! Das reichte für einen richtiger Superbike-Schreck (haben mich nicht vor 120-130km/h geputzt....!) und selbst kurz übersetzte KTM MX250er hatten da keine Chance nachzukommen! Und, ich bin gewiß kein besonders guter Rennfahrer...! Was man dazu alles machen muß würde nicht nur den Rahmen hier bei weitem sprengen, sondern man kann die vielen Details so gar nicht schildern, damit das auch nur annähernd reproduzierbar wird! Außerdem hab ich zu dem ganzen eh schon öfter einiges gepostet und darüber hinaus ist de RD-Hef'n sowieso längst ein ausgelutschtes Konzept und es gibt mittlerweile wesentlich modernere Zylinder..... Und: Wenn das nämlich alles so einfach wäre, würden hier alle zummindest mit 30PS+ Malles durch die Gegend brausen, nicht wahr?

Eh Schurl, wenn du Knex schon den Mund wässrig machst, dann solltest du auch genauer dazuschreiben, was da alles gemacht ist, denn wir alle wissen: p'n'p ist nicht! Gerade auf einem 3-ÜS-Gehäuse würde ich nie und nimmer einen DR-Schrott verbauen, sondern gleich einen Polini177 oder (noch besser) Pinasco177! Gut und sauber übelegt und ausgeführt, bringen derartige Tunings auch mit SitoPlus durchaus 120km/h, und können sehr wohl vollgasfest/tourentauglich sein! Orig. 200er steckst du sowieso in den Sack! Wenn du dir die zugehörigen Topics hier im Forum heruassuchst (auch unter den 166er Malle Tunings stöbern!), findest du ausreichend Tips, was man wie optimieren kann und sollte! Bei Detailfragen wird dir hier dann wieder weitergeholfen...., also alles halb so schlimm dank des Forums!

RD-Heferl einfach so zu implantieren wird ein Griff ins Klo, da der Motor erst bei Drehzahlen Leistung bringt, wo sich ein PX-Block atomisiert! Hab ich beim ersten Versuch auch leidvoll zur Kenntnis nehemn müssen: wenn das valve spontan öffnet, steigt innerhalb nichtmal 500rpm die Leistung um über 10PS, und schon war der dritte Gang zahnlos, der Motor explodiert und ich flog bei 120km/h in die Botanik! Der Gesundheit - und auch sonst - nicht sonderlich zuträglich Der zweite Versuch wurde dann etwas professioneller angegangen und hielt auch - von den üblichen Kinderkrankheiten und der Dauerschrauberei mal abgesehen, die ein 36PS+ Motor so mit sich bringt...! Das Band ist etwa doppelt so breit wie das guter Malossis, abgesehen von der Leistung, und das Vorderrad wird auch im 4.Gang sehr sehr leicht ! Von der Charakteristik am ehesten noch mit dem LamyRacer vom Stoffi vergleichbar, und der hat noch einen jeden noch so geil gemachten Malossi pulverisiert: sieh dir mal das Band auf Stoffis Page an, da kommt wahre Freude auf! Im Grunde sind das aber alles Kindereien, da keines dieser Gefährte mehr ist als ein reines Renngerät; und selbst davon kenne ich nicht mal eine Hand voll, die halbwegs gelaufen sind und jemals die 1000km Marke erlebt haben (die meisten Versuche scheiterten schon auf den ersten "Probefahrten"....), irgendwie geht das alles am eigentlichen Tuning-Gedanken vorbei.... Aber, vielleicht muß man erst ein paar solche Unsinnigkeiten angestellt haben, bevor man "gescheiter" wird....? Auch den Malossi Kanälen kann man sehr wohl beikommen und deren Querschnitte erheblich vergrößern,..., der Aufwand ist alleredings enorm im Vergleich zum erzielbaren Leistungsgewinn! Aber wie immer gilt auch hier: umso höher man steigt, umso dünner wird die Luft! Die letzten paar zehntel PS rauskitzeln kostet i.a. mehr als alles andere, und bereits Kleinigkeiten können alles wieder zunichte machen, wie wir alle wissen, nicht wahr?

brauchst du nicht......! Spar dir den Aufwand, solange die Gewinde gut sind!

Welche Rally, welche Zündung? Femsa-Motor oder PE Motor?

Da hast du wohl recht, aber dann ermittelt sowieso der Staatsanwalt....! Eine Eskalation kann und sollte eig. weder in unserem noch im SIP Interesse liegen....! Grundsätzlich kann sich auch kein Händler über gesetzliche Gewährleistungsansprüche hinwegsetzen; Auch dann nicht, wenn er versucht, angebotene Artikel nur für den Ausstellungsgebrauch (welch ein Schwachsinn, schließlich haben ja einige sogar Tüv u/o. E-Nr, und das erforderliche Prozedere tut sich doch keiner für Ausstellungen an!) von üblichen Gewährleistungen auszunehmen. Garantie ist wie schon erwähnt eine andere Sache, und ist hier eig. belanglos! Stefan z.B. müßte ansich beim Händler (hier Stoffi) Gewährleistung fordern, der sich dann beim SIP oder direkt JL bzw. der Schweißerei schadlos halten kann! Folge wäre - sofern sich da alle taub und stur stellen - eine endlose Prozeßflut, deren einziger Gewinner die Rechtsanwälte wären! Die Shops bzw. der Hersteller ist anschließend garantiert in Konkurs, sofern er sich nicht schon vorher auf Cayman Island etc. absetzt Bei allen Gewährleistungsprozessen läuft es letztlich auf Sachverständigengutachten hinaus, die einerseits unsachgemäße Verwendung (wird vom Hersteller bzw. Laden sicher behauptet!) prüfen, und andererseits eine Materialprüfung (Schweißnähte,...), die hier gewiß miserabel ausfallen dürfte! Und sowas dauert ewig und kostet eine Lawine.... Sowohl JL als auch SIP etc. haben zudem gewiß in der Preisgestaltung "gewissen Unbill mit lästigen Kunden" einkalkuliert, die vehement Ersatz einfordern, bis zum Gericht! Solange sich dies jedoch in Grenzen hält, juckt es die nicht! Alles klar? Erst wenn sich da mehrere finden, die härter vorgehen, wird sich etwas ändern! Übrigens: würde jeder, der einen dieser oft wirklich seltsamen Teile (ich denke da auch an SI26er, schon in der Schachtel angeknackte Drops,..etc...) mit fragwürdigem Nutzen vom SIP gekauft hat, mit Nachdruck auf Gewährleistung bestehen, so hätten die wahrsch. nichts anderes mehr zu tun, als alles dreimal nachzubessern,...! Aber vielleicht kehrt bald wieder Umdenken ein und SIP steht auch wirklich wieder mal für "Innovation Parts" wie anno dazumal, wo man gerne kaufte,...?

Mich wundert eh schon, Stefan, daß du dich so lange beherrschen konntest, bevor du deinem nur allzuverständlichen Ärger Luft machtest! Wollte dir hier aber auch nicht vorgreifen.... Prinzipiell gehört hier langsam mal bei SIP/JL/Scorpion ordentlich Druck gemacht: schließlich kann es nicht angehen, daß da zig Auspuffe ausgeliefert werden, die nach wenigen km nicht nur ein/abreißen, sondern meist gleich komplett Schrott sind! Und: die einzige Reaktion vom SIP ist: FUNKSTILLE! Sich tot stellen löst das Problem jedenfalls gewiß nicht!

Da hast du absolut Recht, Armin! Die MB-Conversions waren/sind zumeist recht sauber gemacht und dafür sogar recht preiswert! Alleine das Anfertigen und paßgenaue Einsetzen einer Laufbuchse (inkl. vorgefräster Kanäle) in einen von Kanälen zerfurchten Aluzylinder ist absolut keien Kleinigkeit, und man hat nur einen Versuch! Der Suzuki-Kolben dagegen heißt nicht viel, und die zeitweise angebotene halbherzige Lösung mit der Kolbenbolzenbuchse war sowieso Schrott! Ein Nachteil all dieser Conversions war/ist, daß sie sehr rasch klemmen (nicht nur weil falsch eingestellt!) und dann ist meist guter Rat teuer, bis sehr teuer. Nicht immer kann nachgehohnt werden, mit den Kolben gibt es dann Probleme, und so mancher hat auch über ein Jahr auf eine passenden Ersatzkolben gewartet... Zudem braucht man dann einen anderen Kopf, eine Kurbelwellenconversion (18er Pleuelauge),....alles nicht eben mal billige Sachen, trivial sowieso nicht, und erhebliche Schweißerei/Spindelei/Dreherei...., damit dann auch wieder alles halbwegs zusammenpaßt! Und, in den meisten Fällen kann man das Ablaufdatum auch gleich aufdrucken... Übrigens: den Zylinder unten abzudrehen (der geringeren Kompressionshöhe wegen) und die Vergrößerung der ÜS-Einlässe unten ist keineswegs so, daß dadurch größere Querschnitte entstehen! Manche haben auch den orig. Malossi unten abgedreht und eine Packing-Plate gefertigt, was ansich Unsinn ist, aber den Vorteil hat, daß man mit etwas weniger Aufwand und ohne sich die Finger zu brechen besser in die Kanäle zur Bearbeitung reinkommt.... Komplett gefräste Zylinder (wie z.B. mein Race-Malossi) haben sogar deutlich mehr Querschnitt und vorallem einen guten und richtigen Verlauf in der Kanalform! (man werfe mal zum Verständnis einen Blick auf Andre's schöne Grafiken! ). Armin, du hast ja scheinbar gerade so eine Zyl. bei dir liegen: wenn der ev. (infolge Schadens etwa) zuletzt etwas überfett gelaufen ist, dann erkennt man an den Ölspuren (und bisweilen Feuerstegen bis in die ÜS rein) sehr schön die Fehler in der Kanlführung; In den Nischen sammeln sich nämlich die Ablagerungen sehr deutlich an....! Möglicherweise kannst du sogar noch ein Foto davon machen, sofern der Zyl. nicht schon gereinigt wurde....

Die Conversions, die Thilo und Thomas da gemacht haben, sind außergewöhnlich gut überlegt und mit noch größerem Aufwand gefertigt, in unzähligen Arbeitssstunden, quasi unbezahlbar! Das Ergebnis ist jedoch trotzdem relativ ernüchternd.... Ohne unzählige Versuche, Prüfstandtests etc. kann dir schon mal keiner sagen, welches Laufspiel du für die jeweilige Kolben/Zyl. Kombination optimal brauchst; die Spülung wird völlig auf den Kopf gestellt, zumal weil durch die vergrößerte Bohrung die ursprünglichen Kanalführungslängen verloren gehen; die Steuerzeiten werden grob verändert, die Kanalquerschnitte relativ zur Bohrung (meist auch erheblich vergrößert) jedoch selbst bei aufgeschweißtem Zyl. etc. meist kleiner, weil die dann verwendeten Kolben (Wiseco, Mahle, Kawa,... ) kein CVF-System haben, dieses auch nicht nachrüstbar ist (alle üblichen Kolben sind im Ggs. zu unseren 200er Zylinder achsensymmetrisch...!), die Kolben andere Kompressionshöhen haben (kann auch ein Vorteil sein!), die thermischen Verhältnisse nachhaltig verändert werden,.....! Hier kommen unzählige Probleme zu Tage, die Zylinderhersteller in unzähligen Versuchen und mit Hilfe jahrelanger Erfahrung zu bewältigen versuchen, und auch manchmal selber nicht hinbekommen (siehe Polini 208, DR, Pinasco,...). Es ist also unterm Strich schon mal als Erfolg zu werten, wenn die Conversion nicht überhaupt weniger Leistung als der Ausgangsmotor hat, wenn sie etwas mehr Leistung abdrückt dann meist infolge des größeren Hubraums (- Hubraum ist immer noch besser als Wohnraum! ), und nicht der gelungenen Konzeption wegen! Ich erinnere mich jedenfalls an unzählige ausführliche Diskussionen/Mails mit Thilo & Thomas, die uns allen drei erhebliche Lerneffekte bescherte, weil man wirklich von einem Problem auf's nächste kommt, und plötzlich gezwungen ist, über scheinbar simple oder selbstverständliche Dinge ernsthaft nachzudenken, nachzulesen,... ! Dabei stellt man rasch fest, wie wenig man hier Hilfe aus der gängigen Literatur erhalten kann, wie sehr hier "trial & error" regiert, und wie sehr sich "Fachleute" bedeckt halten, bzw. von Sachen plaudern, die sie scheinbar selber nie hinterfragt bzw. darüber ernsthaft nachgedacht haben.... Das ganze hat etwas "alchemistisches" ansich, was solche Projekte wiederum durchaus spannend macht! Wenn man glaubt, dann endlich die Conversion halbwegs hinbekommen zu haben, steht man unmittelbar vor dem Problem, eine passende Auspuffanlage zu finden, zu bauen,..., einen (welchen?) Vergaser ohne jede Anhaltspunkte abzustimmen, einen optimalen Kopf und Vorzündung zu finden,..., man kommt also von einem Problem zum nächsten, und wirkliche Hilfe wird man nirgendwo finden. So würde wahrscheinlich Thilos Motor noch viel genialer gehen, würden der Vergaser passen und ein geeigneter Auspuff gefunden, um den Mehr-Hubraum optimal in Szene zu setzen...! Läßt man nur einige Dinge in Fremdarbeit fertigen und hat nicht (wie Thomas) selbst die perfekte Werkstatt für deratige Unterfangen, ist man nicht nur raschest völlig pleite, sondern die ausgeführten Arbeiten werden nur kaum dem entsprechen, was man ursprünglich wollte,.... Der in jeder Hinsicht viel einfachere (trotz umfangreicher Schweißerei, Spindelei, Dreherei,...) Aufbau einer RD-Conversion ist bereits grenzwertig und absolut Material-mordend, was derartige Projekte schon drastisch einschränkt! Die Haltbarkeit konvergiert rasch gegen Null (oder wieviele derartige Motoren kennt ihr, die über 1000km gelaufen sind!) und hinterläßt zumeist nur viel Frust und ein tiefes Kraterloch in der Brieftasche! Und selbst bei der RD-Conv. war es schon überaus aufwendig, einen passenden Vergaser zu finden, sowie einen RAP, der mit den geänderten Gegebenheiten (und ich meine nicht nur, daß wir bloß 4 Gänge haben!!!) an unserem Motor halbwegs harmoniert! Ich habe hier zur besseren Übersicht der Realität mal einfach ein paar (wenige) Aspekte aufgezählt, mit denen die meisten nicht rechnen, die derartige Projekte ins Auge fassen oder noch so engagiert angehen....

Mhh, Andre hat sich mal die Mühe gemacht und dazul sehr schöne Grafiken angefertigt...., die sollten doch eig. alles klar stellen! Mir ist bisher keine vernünftige Conversion auf Mallebasis untergekommen, die den enormen Aufwand irgendwie rechtfertigen würde! Mit einem Bruchteil dessen baust du dir eine RD-Conversion, etc., und hast dabei jedenfalls schon mal den enormen Vorteil zusammenpassender Kolben und Zyl., enorme Tuningerfahrungschätze an diesen Zyl. gibt es auch,... Aber irgendwann ist auch da der Deckel für die Lesitung erreicht, spätestend wenn dir der ganze Motor um die Ohren fliegt! Es ist wirklich besser, den luftgekühlten Malssi so zu nehmen wie er ist, ihn selbstverständlich zu optimieren,...etc., so schlecht ist der wirklich nicht! Gerade der Malossi-Kolben und das CVF-System ist eine wirklich sehr feine Sache; ähnliches mit einem konventionellen Spülsystem und irgendeinem Conversionkolben zu erreichen erfordert enorme Aufschweißungen,....mit allen damit verbundenen Problemen, neuer Beschichtung,...., und wozu? Damit dich dann bei der nächsten QM z.B. Andre oder Gerhard/Karoo mit einem konvent. Malossi abzieht?

Karoo's Analyse deiner seltsamen Meßwerte scheint am plausibelsten, keine Frage! Der Dyno-Mensch scheint aber nicht eben der Hellste zu sein, was? Der Zentralkopf mit der tiefen Kalotte (Cosa-Basis) den etwa der SCK verkloppt benötigt i.a. deutlich mehr Vorzündung, um Leistung zu bringen! Die Erklärung liegt wohl an der nicht eben günstigen Kegelform und dem rel. großen Abstand der Kerze vom Kolben...! Wir haben in einigen Tests auf bis zu 23° gehen müssen, um halbwegs auf den Popofahrwert eines guten Kopfes (18°) zu kommen...! Bevor du aber jetzt gleich auf 23° gehst, gehe in kleinen Schritten höher, und vergiß nicht, auch den Gaser aufzudüsen! Ohne Einlaßerweiterung/Gaserovalisierung/Tuning würde ich das ganze aber eher bleiben lassen....! Der Motor bekommt zuwenig nach und würde u.U. daher festgehen, wenn der Puff ordenlich in Reso geht, aber am Einlaß nix nachkommen kann...

na ja, daß du selber auf die Idee kommst, mal per Google etc. nach Mikuni zu suchen, hab ich eig. schon angenommen Ansonsten: auf den ersten Blick sind 2 bzw. 4 takter Gaser von Mikuni dann nicht leicht zu identifizieren, wenn kein Gleichdruck.- sondern reiner Schiebervergaser , und keine Beschleunigerpumpe erkennbar ist! Einen kleinen Fingerzeig gibt es jedoch: fast alle Zweitaktvergaser benutzen Mischrohre, die ein Schild im Venturi-Boden vor der Mündung des Düsenstocks haben (immer ein paar mm hoch), welches eine zusätzliche Gemischanreicherung im Bereich bis etwa 1/2 Gas bewirkt! Viertakt-Vergaser haben meist einen glatten Venturi, was beim Durchblick leicht erkennbar ist, oder?

Kenne zwar den TFF nicht, aber der PM20 (old) ist immer noch eine der besten Anlagen, die ich kenne! Ist allerdings eine Drehzahlsau, sehr laut und nix für Originalmotoren, denn da wo der anreißt, hat sich dein Orig-Motor längst pulverisiert! Deshalb haben sich auch schon manche mit dem PM ihren Orig.Motor völlig ruiniert, denn da hilft auch eine etwas größere HD nichts! Auf guten Malossimotoren geht der PM-alt jedoch oft sogar besser als der SIP, obwohl er unten etwas weniger Leistung hat (~1PS bis etwa 6000rpm), ...! Aber ich weiß, da gehen die Meinungen auseinander..... ! Der PM-alt ist besonders sensibel auf richtige Vergasereinstellung und braucht einen guten Kopf (GSF 1.1 paßt da fein!) um Leistung zu bringen, sonst ist er schnell ein Griff ins Klo! Wer größer oder schwerer ist, sollte kürzer übersetzen! Als Einstellungsgrundlage gilt: oben besonders fett, und bereits mittig eine Nadelraste fetter als fast alle anderen RAPs, ähnlich dem Taffspeed Swift (der aber ansich eine ganz andere Charakteristik hat!).

Gibt es wohl kaum..., denn indem du das "Werkzeug" in die feine Düse einführst (ja ja , ) würdest du diese bereits kaputt machen, verändern,... Es gibt jedoch bei Polo, Götz, HG,...für ein paar Teuro ein Düsenreibalenset; mit den Reibalen kann man Düsen (bei den (recht primitiven) DO Düsen geht das recht gut!) vorsichtig aufreiben. Ansonsten ist es eig. recht egal, was auf der Düse eingestanzt ist, funktionieren muß sie! Es ist zwar auch wieder falsch (s.o.!), aber man kann mit einer passenden Reibale vorsichtig in die Düsen der Reihe nach reinfahren und so zumindest deren tatsächliche Größenreihenfolge halbwegs bestimmen.

Welche Lager/SiRis brauchst du denn genau? Abgesehen von den Zeichnungslagern ist alles Standardware, und bei FAG bzw. SKF und deren Vertragshändlern durchaus billiger als in den Scootershops! Wenn du Beziehungen hast, bekommst du oft auch die Zeichnungslager..., und zudem entsprechende Preisnachlässe, wenn du mehrere Lager nimmst! Vorallem kannst du da außerdem noch bessere Lager bekommen, solche die genauer gefertigt sind und C3 Lager, beide i.a. recht viel teurer, gibt's dann ev. zum SCK etc. Preis! SiRis solltest du nur CORTECO nehmen, ist der italienische Teil der Freudenberg-Simrit -Gruppe und Piaggio Originalausstatter, wenn auch nicht immer mit den besseren Teilen! Soll heißen: kaum Viton-Simmeringe (hellbraune Gummis), die für höher drehende Motoren idela sind, vorallem der Kulusimmering ein MUSS! Ansonsten tun's auch die blauen Perbunan-SiRis von Corteco! Alles andere stecke besser in die Tonne! Gute Vespa-Shops haben auch die Corteco-SiRis, die anderswo zu kaufen bringt i.a keinen Vorteil! Die Läden haben auch den höheren Umsatz bei diesen Spezialteilen, daher keine Altbestände! (SiRis gehören prinzipiell auch unbenutzt nach etwa 10 Jahren entsorgt!) Der 2-Takter lebt und stirbt mit den SiRis, also "sparst" du hier am absolut falschesten Ort! Auch die Lager und die restlichen Dichtungen gehören mitsamt dem Schaltkreuz bei jeder Motoröffnung gewechselt, sonst ärgerst du dich womöglich kurz darauf...

(1) schmeiß die ganze Wasserkühlung raus! reines Poser-Dings, das du nicht brauchst! Erst recht nicht, wenn ich so an deienn Motor (anderes Topic) denke..., das ist doch nur ein Gimmik und eine unnötige Fehlerquelle... (2) Thermoschalter unbedingt erforderlich: wenn du ohne fährst, kommt auch den Motor nie auf Betriebstemperatur! Du führst bloß literweise Wasser "Gassi", um mit ein paar ccm davon ein paar ccm Metall zu kühlen Mit der verschwendeten Energie fahren Elektroscooter eine ganze Weile spazieren

ich bin bisher die Wanne mit dem längeren Röhrchen gefahren! Gerhard etc. hab ich bereits 'ne PM geschickt und erwarte seine Messungen! Die Jungs haben die Gaser-Pendants aber auf meherer Roller verteilt, sodaß das freilich etwas dauern kann, bis da jeder mal seine Gaser herunten hat...eilt aber auch nicht! Bzgl. der Schwimmer denke ich, daß Mikuni da gewiß nicht zig verschiedene Schwimmer für diesen doch eher seltenen Gaser produzierte..... Auf eventuelle Ähnlichkeiten mit dem 28er gebe ich nicht viel; dafür ist die RS bzw. RGV viel zu sehr speziell - noch spezieller als die Gaser unterschiedlicher Größe aber selbst gleicher Serie bei Mikuni sein können und zumeist auch sind! Dazu müßte wohl besser ein eigenes Topic eröffnet werden... Prinzipiell geht es mir mal darum, unsere Erfahrungen etwas zu koordinieren, um eine gut bzw. besser funktionierende Kombi von Teilen bei den TM34SS zu ermitteln!

Na, hab ich doch richtig gerechnet, was? Da ist Verdichtungsmäßig schon noch einiges drinnen, was dem Motor Saft und Kraft gibt! @ gucci: wozu hast du die Seitenüberströmer so seltsam bearbeitet? Sinn kann ich nicht sehen, Querschnitt sieht aber schon ganz gut aus...Welche Steuerzeiten strebst du an, bzw. wohin hast du gefräst? Dein Auslaß hat jedenfalls soweit erkennbar noch heftig Tuningpotential... Der H2O Kopf bringt i.a. gar nix außer Verspannungen, Mehrgewicht, unnötige Fehlerquellen,...