Lucifer

Spritversorgungsproblem wäre möglich, primär würde ich aber zuerst wo anders suchen, bevor ich eine Pumpe einbaue! Zum einen macht es Sinn, den Schwimmerhebel etwas zu verbiegen, um der Schrägstellung beizukommen! Dann Benzinschlauch auf Minimum kürzen - darin liegt wahrsch. dein Problem, Azzkikr ("do haut's an ja die Zähn't außa")! Übrigens: schönes Moped Man kann auch den Spritschlauch deutlich besser anbringen, indem man sich ein L-Stück schnitzt, das man in - oder besser als Überwurf über - den Anschluß steckt! Dein Problem (da dürfte eher eine Luftblase nicht rauskönnen!) scheint mir jedoch primär in einer mangelhaften/verstopften Benzinhahnentlüftung (oder gar Tannkentlüftung liegen! Dem würde ich mal nachgehen! Vorallem ein auf die falsche Seite geneigtes ("Seitenständer"!) oder rausgerutschtes (bei Montage sehr beliebt!) Messingröhrchen im Tank steht da ganz oben auf der Liste!

Das betrifft aber das Seitenspiel am unteren Pleuelauge, und das sagt noch nicht allzuviel über dn Zustand des Lagers ansich aus! Die 0.7mm sind überdies charakteristisch für Motoren von 175-250ccm. Hingegen gibt schon angeführter Schlagtest ("Klock"!) das beste Feedback über den Lagerzustand!

Hmm, Gerald, da bist du ja nach hinten durch den Gaser bzw. den DS im Gehäuse wie auch durch das untere Pleuelauge an der KW begrenzt. Die Einlaßzeit liegt (ich weiß, ist jetzt eher auf Schlitz-gesteuerte Zyl. bezogen) ohnedies bereits im oberen Bereich des sinnvollen (wenn man da der Literatur vertrauen kann)! Tatsache ist aber auch, daß bei Membran ein großer Gewinn (bei LHW vorallem im unteren und mittleren Bereich) zu erzielen ist, wenn man den Wellenbogen v.OT rausnimmt! Das ist ja auch der einzige wirkliche Gewinn der Schaliwelle ( ), abgesehen von geringeren bewegten Massen und daher schnelleren Hochdrehens (das hat aber auch seinen Pferdefuß!)...! Ob ein ähnlicher Effekt auch bei DS möglich wäre und ob der Ansaugpuls da überhaupt auftritt, kann ich aber auch nicht beantworten, von der Umsetzung (???) mal ganz abgesehen....

Hmmm, so war das eigentlich nicht gemeint.... Nachdem SIP sich hier zu einer etwas gewagten Behauptung hinreißen hat lassen (soll ja vorkommen ), wollte ich einfach wissen, wie das begründet ist! Es stellt sich die Frage: gibt es etwa eine Kurve Malle (jetzt mal egal welcher Hub) einmal mit bearb. Kolben, einmal ohne; zusätzliche oder alleinige Auslaßbearbeitung gegen gar keine,...! Es wäre ja durchaus möglich, daß der Andi sowas gemacht hat, professionell wie er arbeitet! Darüber hinaus könnte ja auch jemand von euch mal seinen Motor vor oder nach derartigen Bearbeitungsschritten getestet haben, sodaß man deren Benefit einschätzen kann! (Sonst sind solche Angaben von 2-4PS nämlich nur Vermutungen....) Und darum geht es hier! Nach meinen Erfahrungen etwa verbreitert der verbreiterte Auslaß das Leistungsband generell etwas, ohne die Leistungsspitze maßgeblich zu ändern, eine verlängerte Auslaßzeit erhöht die Spitze (bei geeigneter sonstiger Peripherie), verlagert aber auch das ganze Leistungsband zu höheren rpm-bereichen hin. So sind schnell 2PS Spitze drinnen, die allerdings schnell ein Schuß ins Knie sein können, wenn der Motor dann nimmer in den 4.Gang kommt..... Die Verbreiterung geht auch zu Lasten der Ringlebensdauer (und des Kolbens),...., je nach Bearbeitungsausmaß! Oder: vollständiges "Racetuning" des Kolbens erleichtert diesen nicht unerheblich, der Motor hängt alleine dadurch bereits besser am Gas, die Spülung wird verbessert,....dafür verliert man jedoch an Festigkeit! Dies wirkt sich (alles richtig verrundet etc.) jedoch erst in Grenzbereichen aus: bei leichtem Hitzeklemmer bricht der Kolben ziemlich sicher unten am Fenster etc., während er dies unbearbeitet oder nur mit "Touring"-Tuning meist wegsteckt. Davon abgesehen erhöht jede Verlagerung der Leistung in höhere Drehzahlbereiche generell den Verschleiß, das ist auch klar........

der DO sollte 64mm haben.... also Zudem könnte es sein, daß der TMX mit dem Filter nicht gut unter die Backe paßt, weil er etwas anders auf dem Ansaugstutzen sitzt....(DO ist höher, TMX breiter...) und so eventuell stark am Rahmen scheuert! Das kann man meist nur individuell ausprobieren, je nach Modell (Rahmen) und Ansauger (Flanschwinkel zw. Gaser und Ansauger) ergeben sich da erhebliche Variationsmöglichkeiten! Abgesehen davon würde ich dir eher zum Ansaugschlauch raten.....

Man braucht nur den "OT-Finder" zur genauen OT-Bestimmung, eine Blitze und ein Maßband und einen Taschenrechner, mehr nicht! Bei Unterbrecherzündung ist zudem ein Drehzahlmesser sinnvol, die Bestimmung mittels Meßuhr ist hier zwar möglich, aber ungenau! Hab die Ableitung in Word-Format gefunden, bei email-Bekanntgabe kein Problem!

Wer von euch hat schon den SIP-schen Worbel-Malle getestet? Vielleicht kann auch Andi selber dazu mal etwas genauer Stellung beziehen? Und zwar - nachdem ich ja selber meine Malles seit vielen Jahren noch einiges darüber hinausgehend bearbeite - würde mich interessieren, was die einzelnen hier gemachten Schritte tatsächlich bewirken! Eine Angabe von 2-4PS ist nicht nur etwas gewagt, sondern mehr als nichts-sagend, wie mir scheint! Aber, vielleicht hat ja jemand von Euch - ev. Andi? - genauere Werte zur Bezifferung der einzelnen Tuningschritte. Etwa Diagramm ohne/mit Kolbenbearbeitung,... Aus eigener Erfahrung - machte die einzelnen Bereiche eigentlich nie singulär - kann ich leider keine konkrete Aussage machen (mir fehlt halt leider auch der Dyno in der Garage ), wieviel hier etwa die Kolbenbearbeitung (ohne den Rest) bringt, die Auslaßerweiterung für sich, die Verlängerung der Steuerzeiten für sich,...etc.! Ich tune da selber eher graduell, also steigernd von Stage 1 bis...Stage Race, kenne diese Unterschiede recht genau, kann die aber nicht so deteilliert zuordnen; es ist daher durchaus nicht auszuschließen, daß manches weniger bringt als erhofft, und wieder anderes mehr der Haltbarkeit & Performance dient, als der unmittelbaren Leistungsteigerung,... Natürlich behält da auch jeder Tuner gerne ein paar "Geheimnisse" für sich (nichtwahr?), aber soweit ins Deteil müssen wir ja auch gar nicht gehen! Nur wenn da behauptet wird "Eine Leistungssteigerung von 2-4PS sind absolut zu erwarten", dann würde mich schon interessieren, worin diese Behauptung begründet ist? Ich möchte auch ausdrücklich betonen : es soll hier weder ein Tuningprodukt beworben noch verrissen werden! Also spart euch bitte Postings wie "Sch..." oder "megageil", sondern bezieht euch auf Fakten und wirkliche Erfahrungen/Vergleiche!

Umso mehr du an die Grenzen deines Motors kommst, desto gravierender können sich kleinste Änderungen auswirken, und das fast immer negativ - wie schon Doc Murphy festgestellt hat ! Hier wird die Luft schnell sehr dünn und jedes zehntel Mehr-PS teuer erkauft! Bsp.: normal gelten 70% B Auslaßbreite als Grenzwert; 66% hat etwa der Malle; man kann nun auf 72%gehen und noch 0.2PS gewinnen, und man kann auf 73% gehen und alles verlieren; ein anderer Motor läuft mit 75% anstandslos (alles genau richtig "verrundet", Laufspiel perfekt, Einstellung perfekt! Dann mal neuer Kolben oder anderer RAP, und rums........ Verstehst du, was ich sagen will? Wenn man mal im Besitz eines solchen Racers ist, dann weiß man auch, daß das gar nicht so leicht reproduzierbar ist...., leider! Anders wär's wohl auch zu leicht, und jeder Scooterboy würde dir an der Kreuzung Konkurrenz machen

Ich hab hier schon mal irgendwo (?, suche mal hinsichtlich Steuerzeiten, °KW,...etc.) eine Ableitung reingestellt; ist mit einwenig Winkelfunktionen, Sinussatz und Näherung nicht so schwer abzuleiten! Kann dir das hier leider nicht reinsetzen (kein Formeleditor!), ist aber nicht so sehr schwer das selber herzuleiten mit AHS oder HTL-Wissen...! Die erste Formel stimmt, die anderen beiden sind eher Unsinn; woher? Für eine Zündzeitpunktbestimmung braucht man das aber sowieso nicht....

Foto wäre nicht schlecht, aber wahrsch. kannst du das gehäuse in die Tonne stecken! Wenn eine belastete Stelle, dann bekommst du das selten wieder hin, weil der Haarriß zumeist viel weiter geht, als sichtbar! Schweißen hilft dann auch bloß vorübergehend...., zudem kann's dir dabei auch noch den Block verziehen,...

2.1" breite PX gegenüber 2.5" Cosa, tatsächlich ist aber nur die schmale Hälfte breiter, etwa 1cm....

Nochwas: Jörg hatte ja mit LHW und extremen Steurzeiten inkl. Drehzahltröte den Auslaß in den Racebereich gehievt, aber einlaßseitig das Motorpotential völlig abgewürgt, bevor ess sich noch entwickeln kann; dehalb liegt/lag auch seine Kurve unter selbst 57er-Welle Motoren. Das HP4 hilft hier (wahrsch. durch rasche Drehzahlerhöhung und somit Beschleunigung der Gassäule am Einlaß!) eventuell der Füllung etwas auf die Sprünge, kann aber auch keine Wunder wirken, wenn der freie Einlaßquerschnitt irgenwann am Ende ist, bevor noch der RAP volle Resonanz erreicht! Immer wenn die Drehzahl wegbricht, bricht auch die Füllung total zusammen, und dann geht gar nix mehr..., Jörg weiß was ich meine, er hat es ja "erfahren"...

Der Scorpion verlagert die Resonanz nochmal nach oben, in einen Bereich, wo der SI nimmer mitmacht! HP4 mag schon helfen, das Problem aber nicht lösen! Ein PMevo zB. würde dem Motor wahrscheinlich auch besser stehen...! Wenn du Auslaß noch so lang machst und den drehzahlgeilsten puff drunterklemmst hilft das nicht, wenn in dem Bereich vom EInlaß nix mehr kommen kann! Nochwas: wenn der Zylinder ganz unten sitzt auf 57mm, bzw. 60mm, so ergeben sich (ohne Porting!) Auslaßsteuerzeiten bei etwa 178°KW bzw. 179°KW, entsprechend einer Drehzahl maximaler Leistung von 7500-8000rpm! Dies wäre ja fein, wenn nicht unsere Kisten durch den megalangen Gasweg behindert würden, der diese Drehzahlen um gut 1000rpm runterholt! Du wirst also bei einem KoDi Motor eine max.leistung bei maximal etwa 7000rpm erreichen, Overrev ist minimal (wegen Einlaß), bei etwa 1000rpm, wenn du ansonsten alles völlig richtig machst! Jegliches Ansinnen, das darüber hinaus gehen soll, bedarf einer anderen Vorgangsweise (Membran,...)! Das könnt ihr drehen und wenden wie ihr wollt, und noch hundert Kurven vergleichen, es wird sich daran nichts ändern! Gewinn unten oder Verlust oben etc. bleiben damit durchaus diskutierenswert, sind aber primär in der Abstimmung der einzelnen Komponeten und deren Auswahl begründet; den Rahmen werdet ihr so niemals sprengen!

Wie wär's, wenn du erstmal kleine Brötchen bäckst, bis du die Zusammenhänge wirklich verstehst, deinen eigenen Motor mal sauber zum laufen bringst,..., damit bist du wahrscheinlich noch eine ganze Weile mehr als vollauf beschäftigt! Nicht böse sein, aber das ist die Grundlage, bevor es Sinn macht, sich an stärkeren Quartermile-Motoren zu versuchen! Die kann man nämlich auch aus den teursten Komponenten und allem käuflichen PiPaPo nicht zusammenkloppen, da steckt vorallem KnowHow, Erfahrung und viel Abstimmungsarbeit drinnen, speziell auf ein Ziel ausgerichtet! Selbst wenn dir da ein alter Hase im Suff seine besten Tricks verrät und du meinst, dann alles zu wissen, wirst du damit absolut nichts anfangen, wenn's an's Eingemachte geht, glaub mir! Und: bevor du richtig Gas gibst, solltest du Hirn und jegliche Vernunft völlig ausschalten (können), sonst nutzt dir der stärkste Motor nix!

Danke, Markus! Lackieren würde ich jedoch nur schwarz, aus thermischen Gründen! Um anderwärtig ein sauberes Lackergebnis zu erzielen, müßte ja ebenfalls geschliffen und poliert werden, und dann kan man doch gleich chromen...

Vespaflow hat in einem recht: eine Grundcharakteristik bleibt auf allen Prüfständen erhalten, eh klar! Voraussetzung ist aber immer, daß auch die gleiche Einstellung/Setup bei etwa gleichen Bedingungen gefahren wurde! Die Einschränkung dazu ist: wenn du etwa bei temperaturen von 10°C und bei 35°C vergleichst, - und dann noch unterschiedliche Dynos - wird in einem Fall der Motor eventuell derart überfetten, daß die Kurve unbrauchbar bzw. nimmer vergleichbar ist.... @ Max & Jörg: ich verstehe schon, worauf du hinaus willst, aber dieses Kurven-übereinander legen kann auch stark in die Irre führen... Sonst ist dein Ansatz schon ok... Max: nach bisherigen Erfahrungen mit Ovalisieren PLUS totaler Neuabstimmung, brauchst du nicht zu befürchten, unten maßgeblich einzubüßen! Da setzt voraus, daß der Motor eben auch schon getunt ist und somit nicht der Ansaugquerschnitt zu groß für den restlichen Motor würde (bei dir eh nicht der Fall!). Gerade mit einem Rennauspuff wird der Gewinn aber ab Resonanz maßgeblich: durch den größeren Ansaugquerschnitt erreicht der Motor dann nämlich erhblich bessere Füllungswerte, also Drehmoment und Leistung! Drehzahlen steigen dadurch, daß der Zeitquerschnitt des Ansaugsystem steigt, also auch bei höheren rpm - welche freilich vom Auslaß, Auspuff, Kopf etc. her ebenfalls möglich sein müssen! - noch Sprit nachkommen kann und die Füllung nicht wegbricht! Du mußt dir das so vorstellen: trotzdem mit wachsender Drehzahl die Ansauggeschwindigkeit steigt, bleibt aber der Durchlaßquerschnitt immer gleich und die Zeit, in der der DS geöffnet ist, nimmt drastisch ab! Irgendwann ist der Punkt erreicht, ab dem die Öffnunszeit des DS nimmer ausreicht, damit die Gassäule durch den Gaser hindurch beschleunigt wird und eine ausreichende Menge ins KW-Gehäuse gelangt, bis der Schieber wieder zu ist! Zeitquerschnitt bezeichnet also den freien Querschnitt multipliziert mit der Zeit, in der derselbe offen ist (genaugenommen müßte man die teilweise Öffnung über die Zeit mitberücksichtigen!). Genaueres findest du bei Bönsch etc..... Ähnliche Überlegungen gelten für alle Kanäle: genau damit begründet sich etwa auch das "an die Wand laufen" der Malle-Suzuki-Conversions (ÜS-Zeitquerschnitte), wie von Andre dankenswerterweise schon mal ausführlich beschrieben! Die Ovalisierung des Vergasers verändert jedoch die Gemischaufbereitung im Vergaser nachhaltig, erfordert somit eine komplette Neuabdüsung des Motors! Dazu kommt, daß du u.U. auch den Einlaß (auch hinsichtlich Steuerzeiten) maßgeblich veränderst, was obenraus Potential schaffen kann, unten aber ev. zu verstärktem Blowback führt! Bei niederen Drehzahlen ist nämlich soviel Zeit, daß die Gassäule während der Öffnung des DS mehrmals zw. Gaser und KW-Gehäuse hin.- und herschwingen kann (mehrfache Anfettung, stottern, dann plötzliches Abmagern...). Dein Motor, Max, wird wohl derzeit auf der Straße bei spätestens 8000rpm dicht machen! Mit der Ovalisierung solltest du etwa 1000rpm obenraus gewinnen, ohne unten zu verlieren (solange du die Einlaßlänge in Grenzenn hältst!)! Mehr Drehmoment ab Resonsnz und Leistung (~ Drehmoment x Drehzahl) sind daher zu erwarten.

Das Abdrehen der obersten Kühlrippe ist unproblematisch! Ich kenne auch einen Fall, wo der Zylinder oben per CNC-Fräse ausgefräst wurde, ebenfalls der Kopf (der da auch gleich überarbeitet wurde) und so zusätzlich eine perfekte Zentrierung erreicht wurde! Solchen Aufwand braucht man jedoch keinesfalls treiben! Alternativ: wenn du eine LHW verbaust, lösen sich viele dieser Probleme gleich mal (Kolben geht ja dann 1.5mm weiter runter und auch hinauf!). Zylinder muß weniger hochgesetzt werden und Abdrehen des Kopfes (ist sowieso erforderlich) würde ich derart lösen, daß ich meienen Kopf gleich von Gravi zu einem GSF Kopf (siehe Topics on Top) umarbeiten ließe. Damit schägst du meherere Fliegen mit einer Klappe und hast die Kosten der LHW auch gleich herinnen! Die Steuerzeiten passen dann auch gleich wesentlich besser zusammen (Einlaß & Auslaß sollte noch bearbeitet werden, siehe obiger Link!), deutlicher Drehmoment und Leistungsgewinn ergeben sich auch noch,.....was willst du mehr?

Danke für den Tip, Markus! Guter Lack war mir bekannt, aber Isolierband - du meinst einfaches Tesa Isolierband oder Faserband? - find ich eine gute Idee! Der Sohnemann der Chromerei meienr Wahl hat seine Sprint auch komplett verchromt und teils silber lackiert; sieht sehr sehr fein aus, muß ich sagen! Vorallem die Übergänge sind da ausgezeichnet gelungen, was ja gar nicht so leicht ist... Beim Schwung müßte man eben bei den PX/PK auch heftig schleifen & polieren, da deen Oberfläche auch rauh ist. Beim angesprochenen Rallyschwung (ist von Natur aus schon recht glatt wie die meisten Oldie-Polräder) dürfte auch ausgasen das Problem gewesen sein! Der wurde nämlich mehrmals getaucht und zwischengeschliffen, bevor er überhaupt verchromt wurde! Das sah auch megaedel aus und die Chromerei verlangte dementsprechend eine Lawine! Durch dieses Prozedere lag der Schwung dort gut ein Jahr herum, und hatte dann keinen Zündfunken mehr nach Einbau, grrrr., wodurch auch immer begründet....! Andere Frage: es gab eine Zeit lang "verchromte" Zylinderhutzen (Plastikchrom) für die PX! Weiß du vielleicht, ob es da auch eine Möglichkeit gibt, diesen Plastikchrom halbwegs haltbar hinzubekommen? Will heißen: Plastikchrom ist weder wirklich gut wetterfest, schon gar nicht resistent gegen Sprit, ja nichtmal Feinbenzin oder Alkohol.... Machst du auch solche Sachen? (Weiß, daß das Off-Topic wird, sorry!)

@ markus: wie würdest du vorgehen, wenn du beim Schwungrad nur außen den Chrom wolltest, und innen gar keine Beschichtung (der Chrom ist ja nur der letzte Schritt)? Könnte man da irgendwas auftragen um eine Beschichtung zu verhindern aber die Bäder nicht zu versauen? N' Kumpel hat mal seinen Rallyschwung chromen lassen (komplett) und nachher wegwerfen können! Ich weiß allerdings nicht, ob die den nicht einfach durch falsche Lagerung etc. völlig entmagnetisiert haben...., daher bin ich einwenig verunsichert? Gibt's einen Trick, das gehäuse etwa relativ rasch glatt und poliert zu bekommen, ohne sich da echt die Finge rzu brechen mit der Schleiferei? hat mich damals zahlreiche Winterabende gekostet, in der Chromerei sind die dann nur noch mal mit der großen Fetzenscheibe drübergegangen....

Habe mein Motorgehäuse ebenfalls gechromt, Schaltraste, Bremstrommeln, Staubabd., Kuludeckel, Gabel,...! Ist halt eine arge Viecherei, das Polieren! Das Gehäuse hab ich jedoch innen nicht poliert, aus zunächst thermischen Gründen, aber ob das soviel ausmacht? Ansich hält das Chrom recht fein (10 Jahre), spitzen Gegenständen, Hammer etc. hält es auf Aluguß nicht stand, soviel muß man sich bewußt sein. Dort wo ma etwa Kululager etc. einzieht, springt schon mal was ab... Gechromt wurde zudem mit eingesetzten alten Lagern und SiRis..sonst bringst du nacher kein Lager mehr rein. Schaltrasten solltet ihr zudem nicht zerlegen, sonst kannst du die nachher wegwerfen... (hab noch drei solche rumfliegen, grrr, schad um die Arbeit....) Beim Schwung war ich unsicher: weiß nicht, wie das Chrombad mit den Magneten wechselwirkt? Wie könnte man die schützen?

Den Sinn der Zitronensru. sehe ich zwar imme rnoch nicht , aber wenn du anschließend gleich mit Alkohol nachgearbeitet hast, wird das nicht so schlimm sein! Wässrige Lös. (egal ob "Seife", Säure,...) setzen sich in Übergängen ab, verändern (oxidieren meist) Oberflächen, hinterlassen Ränder etc., die maßgeblich Durchlässe etc. zu verringern in der Lage sind! Daher lehen ich derartige "Spielereien" ab... Nochwas: Du sagst, du hättest den DS getestet? Hast du dabei auch beachtet, daß die KW auch Seitenspiel hat, und da ev. der DS nicht mehr dichtet, wenn ev. zuweit in die Breite gearbeitet? Ähnliche Probleme wie von dir beschrieben sind auch für die "26er" SI typisch, entstehen daraus, daß der Schieber nimmer ausreichend Seitenführung und Dichtheit hat. Kannst du das ausschließen, dann würde ich wirklich mal in Richtung SiRi weiter vorgehen...

Mir ist einmal eine italienische PX untergekommen, mit einnr 150er...., bei Piaggio ist alles möglich...! Das BE5 ist doch irgend so ein Zwischending, weiß nimmer ob zw. BE2 und BE3 oder BE3 und BE4? Also, durchaus möglich, daß das funktioniert! Den fetteren Bedarf unten hast du wohl mit der LLD abgedeckt? Klingt jedenfalls interessant, da diese Bedüsung u.U. den Spritverbrauch in Grenzen hält! Jedoch benötigen viele Motoren unter Last und Leistung viel Sprit zur "Innenkühlung", der schnell exponetiell ansteigt, vorallem bei höheren Drehzahlen. VG auf der Bahn, vorallem raus aus einem Windschatten oder heftiger bergauf getreten hätte ich mit der Bedüsung schon meine "Angst". Bsp.: besseres Originaltuning auf der Bundesstraße unter "mäßiger Geschwindigkeit" läßt sich mit 3-3.5l fahren, heftiger bewegt und Drehzahlen über ~6000rpm und der Motor gönnt sich schnell 6l und auch mehr! Das liegt doch sicher nicht nur an der größeren HD, sondern daran, daß sich der Motor quasi nimmt, was er braucht....? Mir ist das auch erst so richtig bewußt geworden, als ich einen ansonsten ultrasparsamen Originaltuningmotor dann mal heftig getreten habe (VG-Abstimmung verfeinern) und dann plötzlich mitten in der Pampa mit leerem Tank liegen geblieben bin!

Ev. ist auch dein Kulu-SiRi hinüber! Riech mal am abgelassenen Getrieböl (verdächtiger Spritgeruch?), kannst dann auch gleich mal eine Runde vorsichtig um den Block machen; dreht der Motor dann extrem hoch und geht nimmer runter wie bei kaputtem Lima-SiRi, heißt es auch Motor spalten! Ebenso kannst den Präser/Luftballontest (über die Entlüftungschraube ziehen, wenn er sich beim Gasgeben aufbläst....) machen, um sicher zu gehen.....

Den Vergaser kannst du ev. wegwerfen! Alle wässrigen Lösungen (auch Zitronensru., wozu soll das bloß gut gewesen sein ) verstopfen die feinen Luftkanäle! Mit viel Glück kannst du noch versuchen, den in Alkohol lange Zeit über zu schallen (über Nacht), vorher aber alle Dinge wie Schwimmer, Schwimmernadel,... (alles Plastik, Hohlkörper und Gummi/Silikon) ausbauen!!! Dann nochmal in Feinbenzin! Möglicherweise hast du auch beim Ovalisieren den Gemischschrauben bereich/LLD beschädigt! Alternativ wäre auch noch ein defekter SiRi (Kulu wahrsch. als LiMa) zu überlegen..., festgebackene/verschlissene Kolbenringe (bei neuem Zyl. eher unwahrsch?) und folglich kaum noch Kompression, undichter Kopf bzw. Kerzensitz, übermäßig (hirnlos!?) bearbeiteter Einlaß (jenseits 80° Einlaßschluß nach OT), defekter Drehschieber/nicht dicht, defekte Kerze/Zünsspule/Stecker/Kabel (zuwenig Zündspannung!),.....

Hast völlig recht, Manni! Choketest ist brachial! Wenn er aber schon zu fett wäre, würde er schlagartig wegbrechen mit totalem 4.takten und stottern...