Lucifer

@ Philip: fahre selber eine gekürzte PX Gabel... Mit der PKXL2 Gabel kommt der Roller vorne 25mm tiefer, nie schlecht! Was ich meinte mich zu erinneren, betrifft die Gewindelänge oben: Die Länge Steuerrohrlager bis ganz oben ist bei PX (T5, Rally/Sprint) und PKXL2 gleich, aber bei der PX ist das Gewinde von oben abgesetzt wie du weißt, und nicht sehr lang, bei der PKXL2 geht es von ganz oben los und ist wesentlich länger...(~50mm?)... Das bedeutet, du mußt das obere Lenkrohrende in der Länge von etwa 40 mm auf einen Durchmesser von 28 mm abdrehen lassen, den Lenkanschlag anpassen, und die Kerbe für's Lenkschloss und jene für die Lenkerkopfschraube nacharbeiten. Ich denke, das müßte reichen! Ich glaube übrigens, daß die Tachoschnecke der PX (grau) nicht durch das Loch der PKXL2 Gabel geht..., aber das ist dir eh egal....

...aber doch sicher nicht Automatik... wahrsch. ginge deine Fuffi mit kleinerem Gaser noch besser...

...und,wenn du Gas gibst sollten nicht mehr als 14.2V am Ausgang herauskommen....

Wer mal die Suche-funktion bemüht, wird feststellen, daß Target erstklassige Drops gegossen hat, (daran ?) eingegeangen ist, aber die Formen existieren noch (damaliger Stand!). Die Drops waren geprüft und zertifiziert, pipifein bis auf die Abdeckung...; ich fahre selber einen und finde, es gibt nix besseres. Daß die Formen natürlich nicht billig sind, steht fest! Das problem wurde aber doch bereits gelöst und die herauszukaufen müßte auch möglich sein! Damit eine gute Gießerei aufzusuchen sollte das Problem auch nicht sein...Absatzzahlen vorausgesetzt! Und genau daran scheiterte das Ganze zuletzt: wie immer wollten zuerst alle haben, dann kam der Schock (Preis, ist's aber voll wert!), und so verlief das ganze wiedermal im Sand!

@ philip: checke erstmal die Lager (vorallem die Käfige) der MY-Bremstrommel; sind die hinüber/gerissen, ist sicher mehr kaputt und der Aufwand lohnt wohl nimmer! Die PKXLII Gabel müßte passen, bin mir aber nicht sicher (gab hier mal eine schöne Auflistung der Maße, Längen,...): unten wahrsch. problemlos, oben mußt du ähnlich der Zwittergabel für Lenkradschloß adaptieren, Gewinde bzw. Längen oben siehe "Suche"...! Tachoschnecke paßt hingegen sicher nicht....

Klarglas paßt problemlos mit etwas Elektroschusterei & Improvisation (wie bei allem an der Vespa halt ), die Bremse würde ich eher vergessen...., die hat sicher mehr abbekommen als das auf's erste Hinsehen so aussieht! Kleiner Scheibenverzug reicht schon, Bremsträgerplatte vielelicht auch gerissen, Lager wohl hin, Trommel?,.... Lenkerkopf könnte am ehesten noch gut sein, aber auch den würd' ich mir gut ansehen, da da ev. viel Körpergewicht darauf abgstützt wurden (bei etwas Geschw. beim Aufprall kommt da schnell eine Tonne zusammen!)... Vieleicht findest beim Maitz etc. noch einen billigen Hecktotalschaden.....

Vielleicht ist die MY-Schwinge ja noch brauchbar! Wenn die Gabel aber voll hinüber ist - ich tippe mal auf heftigeren Auffahrunfall - dann würde ich dieser Schwinge auch nicht mehr vertrauen, inwieweit der Bremsträger und die Scheibe nicht auch hin sind steht auch noch zur Diskussion,..... Der Umbau (hydralisches auspressen der Welle, spindeln schleifen,...eindrücken...) ist aber gewiß nur in der Fachwerkstatt möglich und so teuer wie eine neue Zwittergabel (ohne Kompromisse und vorallem dann sicher und ohne ???)....

Ach ja: den einen Bolzen kann man ansich problemlos entfernen, auch teilweise, wenn man ihn etwa einklebt und die Mutter nicht zu fest anzieht! Man darf bei Entfernung nur nicht vergessen, das Loch im Lima-Gehäuse zu verschließen (z.b. Kaltmetall), sonst geht's euch wie einem Kumpel, dessen Motor gleich beim ersten ankicken extrem hochdrehte bis er hochging, noch bevor er ihn abwürge konnte, weil er so verblüfft war :plemplem:

Kann mich Gerhard und Uwe nur anschließen! Das "Katalog"Spiel von 0.215 nach Piaggio entsteht dadurch, daß die den Zylinder 30mm (beim 200er) bzw.25mm (beim 125/150er) unter der Oberkante messen und den Kolben 5mm unter den Ringen, senkrecht zum Bolzen messen! Wenn du einen Nachbaukolben bestellst, egal ob Japanisch, Mahle, Wiseco, etc., aber auch italienische Kolben (z.B. Asso, die auch für Polini, Malossi und VESPA! fertigen), so ist das Maß ein Wert der unten am Kolbenhemd gemessen wird, meist 1cm von unten, senkrecht zum Bolzen. Nachdem gute Kolben eben leicht konisch sind und zudem in Bolzenrichtung einen etwas kleineren Durchmesser haben ("ballig sind") ist die Meßmethode für die Laufspielangabe an deinen Schleifer von entscheidender Bedeutung. Habe mal einen 200er Originalzylinder (für's originaltuning) messen lassen: der hatte unten gemessen 0.10-011 senkrecht zum Bolzen, 0.13 in Bolzenrichtung! Laut eingestanzem Maß müßte er 0.2 gehabt haben! Der Kolben zeigte in der Einfahrphase noch heftig aschfahle Stellen, war also zu knapp - aber eben im getunten Motor, der über 8000rpm drehte! - und mußte nachgearbeitet werden! Ich denke daher, daß du mit 0.12mm ("japanisch") in jedem Fall auf der sicheren Seite sein müßtest, bei 0.10mm würde ich mir jedoch auch noch keine Sorgen machen, sauber einfahren halt! Wenn du dich daran hältst, ist das sogar vorzuziehen! Aluzylinder kann man mit 0.06-0.08 fahren, manche auch mit noch weniger (Schmiedekolben), H2O Zylinder brauchen wiederum mehr (Kolben dehnt sich, Zylinder aber kaum!!!), da sind auch 0.12-0.14 (bei Guß) nicht unüblich. So, ich hoffe, wir haben dich nun nicht gänzlich verwirrt

Da wird wieder mal alles durcheinandergeworfen...... (a) 4-takt Motorenöl muß völlig andere Spezifikationen erfüllen als ein Zweitaktöl, besteht heute überwiegend aus speziellen Zusätzen, die für einen zweitaktmotor sogar "Gift" sind! Ob 10W40 oder 15W40 ist doch sicher nicht soviel Unterschied, das kann bei einem speziellen Hersteller vielleicht der Fall sein, aber sonst? Da wär' ich schon mal sehr sehr skeptisch! Der Unterschied zu etwa 0er-Ölen ist jedoch dramatisch....., das ist wieder ein anderes Thema.... 4-Takt Öle bestehen aus 75-95% Grundöl, Additive dienen Verschleißschutz, Antioxidantien, Schaumdämpfern, Reibwertreduzierern (schlecht für Kupplung!), Fließverbesserern, Detergentien & Dispergentien, Viskositätsverbesserern, Dichtungsschutzmitteln,....etc. (b) Nachdem ein Alltags-Zweitaktöl aus i.a. über 90% Grundöl besteht, spielt dessen Qualität eine besondere Rolle. Reine Mineralöle sind also - relativ kostengünstig herstellbare - Einbereichsöle, heute (mit Ausnahme mancher Getriebe) ungebräuchlich, weil sie zu einer erheblichen Verrußung führen können und somit verschleißfördernd sind! Ein synthetisches Öl wird ebenfalls aus Erdöl hergstellt, kann aber entsprechend auf einen größeren Viskositätsbereich ausgelegt werden, ohne deshalb aber schon bessere Schmiereigenschaften als ein Mineralöl haben zu müssen! Das Kaltfließverhalten ist jedoch immer besser, und weniger Rußrückstände sind ebenfalls üblich. Teilsynthetische Öle sind meist ein mineralisches Grundöl, das mit synthetischen Ölen versetzt ist, um den Viskositätsbereich zu vergrößern. Als synthetisches Grundöl dient heute primär PIB (Polyisobuthylen!), welches schon sehr raucharm verbrennt. Darüber hinaus gibt es noch Pflanzenöle, wie das megageile Rizinusöl (hinsichtlich Schmierfähigkeit bis heute wohl unübertroffen!), die jedoch nicht alterungsstabil sind, oxidieren und rasch verharzen und durch ihre Rückstände den gesamten Motor versauen (daher reines Rennöl!!!) Die Zusätze sind heute fast durchwegs teure Esterverbindungen! Diese beeinflussen die Fließfähigkeit, die Schmierfähigkeit im Hochdruck und Hochtemp.Bereich, sind Detergentien und Dispergentien,... Darüber gibt es reine Esteröle (Motul800 etwa), deren Grundöl auch Ester sind (meist zwei oder drei), und daher dementsprechend teuer und mit Rennspezifikationen ausgestattet! Manche "Bioöle" basieren auch auf Ester-Grundölen, biologisch abbaubar sind die deshalb aber auch noch nicht. Viele Alltagsöle sind heute vorgemischt (mit 20-25% Kerosin) für Getrenntschmierung,...., finde ich keinesfalls gut! Während beim Viertaktöl Eigenschaften wie hohe Viskosität, Scher.- und Verdampfungsstabilität bedeutend sind, treten beim Zweitaktmotor - je nach Einsatzzweck! - andere Größen in den Vordergrund: Motorsauberkeit und hohe Schmiersicherheit bei hohen Temperaturen pumpentauglich....! Rennöle haben aber völlig andere Anforderungen: sollten möglichst keine Standardspezifikationen erfüllen (betreffen primär Sauberkeit, ist im Rennmotor völlig egal!) dafür äußerste Schmiersicherheit im Extrembereich (Hochdruck, Hochtemp.!) dauerhaft sicherstellen und nicht vorgemischt sein! Das Castrol A747 fällt wie das alte Motul 800 etwa in diese Kategorie Rennöl, sowie alle Rizinus-basierten Öle generell, reine Esteröle etc.! Ein 15W40 Viertaktöl ist doch üblicherweise genau das Gegenteil! Man kann gewiss auch eines auf Esterbasis herstellen, das ansonsten ähnliche Qualität wie etwa das 747 erreicht, nur: wer macht sowas (kann schon sein, daß jemand das für Rennzwecke herstellt?) und vorallem: wer kauft sowas? Nochwas: Moderne Mineralöle und synthetische Öle kann man heutzutage problemlos mischen (z.B. weil's an der Tanke gerade nix anderes gibt!), Fertigemische sollte man jedoch nie verwenden, sofern sie überhaupt noch angeboten werden: hier werden meist nur Altöle von Bürgerkäfigen "billig" entsorgt! Wird ein lange mit Mineralöl betriebener Motor (z.B. Oldie!) auf Synthetiköl umgestellt, sollte das ansich kein Problem sein solange der Motor noch nicht sehr stark verschließen ist; zu beachten ist aber, daß sich der Motor dann langsam vom "Altöl" freibrennt, stärker rußt und ev. sogar der Ölverbrauch (vorübergehend) steigt. Bei bereits vorher starkem Verschleiß wird der mitunter noch dichtende Ruß auch freigesetzt und somit kann dann der Motor möglicherweise geringere oder kaum noch Leistung haben, daran ist aber nicht das Öl schuld! LKW & Dieselmotoröle dürfen im Ottomotor und erst recht im Zweitakter auf gar keinen Fall eingesetzt werden: infolge häufiger Glühzündung besteht Gefahr von Motortotalschaden!

Wenn man den Boostport nicht genauso massiv bearbeitet (Querschnittvergrößerung, 3.Port öffnen,...) dann kann man sich das Fräsen am Zylinderfuß ziemlich sparen! Am Popometer weder bei Polini noch Malossi ein Unterschied, ev. etwas bessere Gasannahme, Ansauger jeweils malle bzw. MRB-Klon bzw. meiner.. Ähnliches gilt für kanten am Zylinderfuß; ich glätte/breche die üblicherweise, aber alleine durch Höhersetzen entsteht eine Rille von bis zu über 2mm, die wohl mehr Verwirbelungen macht! Ein Kumpel wollte es mal genau wissen, und hat dafür extra einen Füllring gedreht..., am Popometer war aber Null Unterschied! Ist wahrscheinlich wie überall, ev. bringt es da oder dort ein zehntel PS, in Summe einwenig, aber ohne direkten Dynovergleich ist's wohl kaum definitiv zu beweisen und mehr Wunschvorstellung denn Realität.... Aber, wie schon vor kurzem im eigenen Topic dazu angesprochen, meistens fehlt es eben an direkten Vergleichen von Teiltuningschritten, die diese wirklich sachlich bewerten könnten..., manches macht überhaupt nur in Summe Sinn....

Nix dagegen, nur, was hat ne Plaste-Fuffi im LF-Forum zu suchen? SF oder Technik allgemein wäre wohl angebrachter...

FAG 98305.C3 gibt's aber seit '98 nimmer...

Frage: liest du auch, was dir geantwortet wird?

...nachdem in fröhlicher Runde von einer in der Öffentlichkeit sehr noblen Dame erzählt, wage ich auch diesen....: Wer hält's länger aus im Bett - Er oder Sie? Na Sie natürlich, eh klar! Oder, habt's scho mal a Loch umfallen seh'n?

Stellt euch mal einen Raum vor, mit vier Ecken: In der ersten liegt ein Packerl Hunderter Nägel... in der zweiten sitzt Jesus.... in der dritten liegen zwei Holzbalken.... aber, was ist bloß in der vierten Ecke? Da sitzt Pilatus mit der Gitarre und trällert: " if I had a hammer...."

Warum wurde Jesus Christus gekreuzigt und nicht ertränkt? Sonst müßte heute in jedem Herrgottseck ein Aquarium hängen....

Michael, ich bewundere deine Geduld und deinen Einsatz für alle anderen - mich eingeschlossen! Meine Hochachtung! Abgesehen davon, ein Virus wäre denkbar: habe einen sehr estriktiven Norton etc. installiert, der mich zuletzt zweimal aus dem Forum rausgekickt hat (gestern abend und vorgestern!) sowei mir zweimal eine Virenwarnung gab (scheinbar harmlos) beim Versuch, zwei Pics aus dem LF-Gehäusetopic runterzuladen...! Die Pics sind sauber, Warnung hatte folglich andere (?) Ursache. Könnt ihr was damit anfangen?

Das versuch ich euch schon so lange zu verklickern... Gerade ein Klemmer-gefährdeter Zylinder wie der Polini braucht Vorauslaß um überhaupt überleben zu können, zudem fördert Vorauslaß die Bandbreite! Wenn du den auf LHW und KoDi fährst, schnürst du den zylinder nicht nur völlig zu, sondern nimmst ihm auch all sein Grundpotential! Also auf LHW unbedingt zumindestens 1mm, besser 1.5mm hoch, Auslaß bei Membran (solltest du für Haltbarkeit und Spritersparnis unbedingt machen) kann dann schon 180° sein! Mit 1mm FuDi hast du etwa 176° bei 24°Vorauslaß, bei 1.5mmFuDi 178° bei ebenfalls 24° Vorauslaß! Die 180° erhöhen also deinen Vorauslaß auf 25°, das Minimum für einen solchen Zylinder (original kommt der Polini schon mit 26° daher), 182°/26° sind also auch gewiß kein Fehler, aber nur auf Membran realisierbar! Nach etwas Nacharbeit hält der Zylinder dann bei mäßiger Verdichtung (1:10.5) 7500rpm auf Dauer aus und zieht einen 120/90er auf Orig200er Getriebe! Ich meine: das gibt allemal aus, und kurze 8000+ Sprints steckt er auch noch allemal weg! Schlecht??? PS: das Gleiche ist auch mit MalleKolben machbar, Polossi, wie schon oft diskutiert, da muß man nur die etwas höhere Kompressionshöhe des MalleKolbens einrechnen....

der XP Ansauger sieht fast aus wie eine Kopie meines alten Taffi-Ansaugers... Mit Christians Hilfe (Danke, karoo!) hier ein Pic aus meinem Motor... Man glaubt, da wäre alles rauh, aber das ist nach dem Öffnen des Gehäuses heuer im Sommer, alles voll Molyduval-Resten (den olivegrünen Belag rund um den Siri hab ich überhaupt so lassen, zeigt, wie das Zeug haftet und schmiert!) und nur mit Tuch gewischt! Brauner Viton Corteco über'm FAG Rennlager, Boostport durchgehend geöffnet, man sieht auch die nun schon jahrelang haltende Kaltmetall-Füllung (Weyer Haftstahl) im ÜS-Kanal am Zylinderfuß....

Die angesprochene Gilera Membran hat auch ihren Ursprung in der CagivaWMX, die NSR ebenso, von den Japsen halt modifiziert! Haben alle die gleichen Bohrlöcher, die ursprüngliche Cagiva baut aber am niedrigsten! Für alle gibt es zig Varianten, die billigste und schlechteste verbaut übrigens Zirri Uwe hat schon ein paar sehr wichtige Gedanken angesprochen. Umso größer die "Membran" - eig. ja der Kasten! - umso größer ist vorallem der Totraum dahinter, der dem KW-gehäusevol. hinzugerechnet wird, die Ansauglänge verlängert (daher meine Wahl!), unnötig groß baut,...! Ich denke, die in letzter Zeit wieder immer V-förmiger und tiefer werdenen Membranen haben nur einen Grund (und der macht sie für uns nicht eben brauchbarer!): die Möglichkeit, sehr steife Lamellen verbauen zu können, die bei hohen rpm nicht flattern, und doch bei niederen rpm noch halbwegs öffnen! Bei großem V-Winkel würden die nämlich bei wenig unterdruck kaum aufgehen und somit einen miesen unteren Bereich erzeugen, mieserables Ansprechverhalten inklusive...! Boyesen gewinnt etwa bei der RM250 durch einen Laminarflow-Ansauger mit weniger tiefer Boyesen Membran gut 2cm Ansauglänge und über 4PS fast über das ganze Band! Die V-Force liegt da nochmal drüber, warum wohl???

Corteco = Simrit Freudenberg Italien Wer was anderes nimmt ist sowieso selber schuld!

@ millord: Danke nochmals für die ausführliche Hilfe! Könntest du ev. noch zu dem Aspekt "Stangendichtung/PTFE" hinsichtlich unseres Ausgangproblems Stellung nehmen? Was haltet ihr davon, diese beiden links in die FAQ aufzunehmen, bzw., ev. könnte Millord dort eine kurze Zusammenfassung schreiben, ich denke, damit wäre sehr vielen geholfen, von denen die meisten wohl nie in dieses Topic hier hereinschauen! @ caraccho: Was spricht gegen "Simmering" als übliche Bezeichnung für Radialwellendichringe (RWDR), Wellendichtringe gibt es schließlich sehr viele völlig verschiedene, völlig anderer Konstruktion und Anwendung?

@ stahlfix: ganz verstehe ich deinen Einwand nicht (kanalrohr).. Sonst hast du recht; auch ich bevorzuge (nach kurzen Versuchen mit Einfachlamellen Ende der 80er) Membranen mit vielen Lamellen! Und zwar deshalb, weil sich die Strömungsunterschiede innerhalb des Ansaugtrakts lokal stark unterscheiden! Bei uns extrem verschärft, da die Membran mitten in einem mehrfach gekrümmten "Rohr" liegt! Mit mehr Lamellen reagiert das System wesentlich sensibler auf kleinste lokale Druckänderungen...! Über 6 Lamellen würde ich auch nicht gehen, denn dann hat man wieder eine ganze Menge Plastik in der Strömung herumstehen....! Auch bei den Riesenmembranen der Crosser sind mehr Lamellen besser, 4 reichen aber meist um der Symmetrie genüge zu tun, wobei man sich noch spielen kann, und die Lamellen oben (direkt in die Boostports und unter den Kolben) und unten (primär ins Gehäuse) verschieden stark ausführen kann...

Den Simmering selbst sollte man ansich an der Dichtfläche völlig in Ruhe lassen! Ich öle generell immer die Welle einwenig ein und wische sie dann fusselfrei sauber, das reicht völlig! Bei Staubschutzlippen (sind i.a. berühungsfrei ausgeführt) gebe ich da seit vielen Jahren immer einwenig (sehr zähes) Fett aus der Vakuumdichttechnik rein; dies hat mir selbst mal ein SiRi Spezialist empfohlen, und das funktioniert auch prima, ohne Komplikationen bisher! Download des zweiten Links von Millord klappte bei mir leider nicht, aber er wird mich hoffentlich korrigieren, wenn ich jetzt was falsches schreibe: Die Dichtkante von SiRis ist derart ausgeführt, daß sie unterschiedliche Neigungen zur sich drehenden Welle hat, immer deutlich steiler auf der abzudichtenden Seite. Aufgrund dieser Konstruktion und der rotierenden Welle würde eine außen angebotenen Flüssigkeit quasi nach innen "gepumpt", genauso Verunreinigungen, Öle, Fette (wenn nicht zäh genug und zu nahe der Dichtkante) etc.! Wenn ihr euch etwa den blauen LiMa SiRi von Corteco anseht, so findet ihr kurz vor der Laufkante außen auch noch richtungsgebundene "feine Rippen"; diese "Rückförderstrukturen" sollen die Dichtwirkung zusätzlich verbessern. Wird da fett reingeschmiert oder geölt, ist das alles beim Teufel! Wenn ich (ganz wenig) Vakuumfett etwa in die Staubschutzlippe gebe, soll dies Verunreinigungen abfangen, bevor sie in die Dichtkante gelangen können, was ansich die Satubschutzlippe sowieso schon tut! (Würde das Fett zuweit reingeschmiert , erreicht man genau das Gegenteil, und ich glaube, darauf wollte Millord hinweisen!?) Die Schmierung und Kühlung der Dichtkante erfolgt durch die abzudichtende Flüssigkeit (die daher auch eine bestimmte Beschaffenheit haben muß). Ebenso muß die Lauffläche sehr glatt sein, weshalb sie üblicherweise angefast zur Lagerfläche dahinter (und der Nabe davor) ausgeführt wird! Rauhigkeiten hier sind auch die Hauptursache für nach kurzer zeit undichte SiRis - wie oft man die dann auch immer wechselt, das Problem wird so nicht gelöst! @ Millord: um auf's eigentliche Thema zurückzukommen: wäre es ev. besser, anstatt eines SiRi eine Stangendichtung, ev. in PTFE ?, zu nehmen, und wenn, in welcher Ausführung? Ich denke, ich verstehe deine Kritik: die geringe Drehgeschw. des Ausrückhebels würde die Dichtung durch einen SiRi nicht gewährleisten, oder?