Lucifer

PS: ich fürchte auch, wir neigen dazu, alles etwas zusehr singulär zu sehen, zu übersehen, daß da eine Maßnahme andere Aspekte mitbeeinflußt (nicht immer positiv!). Gehen wir mal davon aus, daß unser Motor (vorallem der 200er, aber auch die 125/150er) relativ hoch vorverdichtet sind und einen rel. kurzen Ansaugweg besitzen - im Vergleich zu unseren Riesenmembranen und Vergasern - so greifen wir mit dem Umbau auf membran schon sehr weitgehend in den Motor ein! Bedenkt nur, wieviel ihr aufschweißt bzw. wieder wegfräst für einen großen Ansauger, damit das Gehäusevol. massiv erhöht, andererseits womöglich dann eine VWW einbaut die diesen Verlust wieder teilweise kompensiert. Viele fräsen massiv auf, setzen einen Gaser mit mehrfachem Querschnitt auf einen langen Ansauger mit Riesenmembran, schalisieren die KW auf ein Minimum, etc....., das verändert die gesamte Spülung und damit die Motorcharakteristik extrem! Bedenkt: die japanischen Zweitakttuner - auch wenn die in einer anderen Liga spielen - verändern fertige KW-Gehäuse im 1%Bereich zur Glättung von Kurven,.....

@ Schubkraft: ich hab das eben vor langen Jahren gemacht, aber auch kaum einen Unterschied festgestellt. Der Einlaß war jedoch bereits so groß, daß es wohl nur noch am Dyno meßbar gewesen wäre; "Loch" hab ich aber keines gehabt dadurch. Auf (auch max. gefräster) Mallemembran sollte sich das aber schon positiv auswirken, denke ich @ gravi: das Ausschneiden des Bogens bringt - finde ich - vorallem im mittleren rpm-Bereich (für uns ja ganz unwichtig ) guten Boost; scheinbar besteht da eine günstige Resonanzbedingung. Daß der Motor etwas leichter und auch etwas weiter hoch dreht ist auch zu bemerken, ist aber am Durchschnittsmotor nicht so gravierend bemerkbar, da machen oft andere Sachen noch mehr aus!

Es ist immer gut, chronologisch zurück zu gehen und zu checken, wann ist das Problem wo und wie aufgetreten, dann ergibt sich das warum meist von selbst Wenn das Problem vor dem Zylindertausch nicht da war, dann weißt du ja, was du tun solltest...und vieleicht bist du auch so ein unglücklicher Eigner eines Polini mit "Notausgang"....? Gaser wechseln ist ja auch mal eine Sache von wenigen Minuten, also kein Problem; er muß ja dann erstmal nicht sauber laufen, nur qualmen sollte er halt nicht.... Verstopft können Luftbohrungen genauso sein, wie daß dein Schwimmer hängt, das Ventil verunreinigt ist,.....also ausbauen, Schwimmer raus und b ins Ultraschallbad; zwischendurch gegencheck mit 20er, dann weißt du mehr und die Diskusssion abwegigerer Ursachen erübrigt sich wahrscheinlich dann auch..... PS: eine zerkratzte Siri-Lauffläche auf der KW kann auch solchen Shit verurschen: je nachdem wieviel Öl da gerade dcichtend wirkt und wie die Drucksituation im KW-Gehäuse ist, läuft die Kiste oder kackt ab, geht hoch........

@ DieHappy: Diesen Nachrüst-PJ kenne ich aus meinen früheren Versuchen mit einem VM36er MikuniVergaser Ende de 80er Jahre... Der hatte ebenfalls ein fix verpreßtes Mischrohr und ich hatte fast analoge Probleme wie Jahre später dann mit dem TMX35: lief unten oder oben, aber der Übergang war nicht hinzubekommen (Malossi-LH Membranmotor....)! Hab dann eben versucht, solchen einen PJ zu adaptieren, brachte aber überhaupt nix, außer enormer Geldverschwendung (für den Aufwand bekommt man drei DO's); zudem gab's kaum Mikuni Düsen, Nadeln schon gar nicht,.... hab mich zunächst mit Solex und dann KeihinDüsen beholfen,..., bis es mir zu bunt wurde und ich den Gaser verkaufte! Der wurde dann an einem Polini-Racemotor eingesetzt, und da hat er dann überaschenderweise fast p'n'p prima funktioniert, PJ flog aber wieder raus, war überflüssig .... Ich hab da immer wieder die Erkenntnis gewonnen, daß man Gaser auf einem speziellen Motor wirklich asprobieren muß, etwas "sinnvoll" rumspielen, dann sollte es hinhauen. Wenn nicht, dann besser Gaser in die Tonne und bewährtes nehmen, bevor man sich ewig rumärgert und einen Haufen Geld und Zeit verschwendet. Bei solchen "Experimenten" ist rasch ein Motor zerstört, und ob's das wert ist muß jeder für sich entscheiden, oder?

Sorry, Christoph, Foto hab ich da keines davon gemacht, ist aber keine große Sache. Mit der DS-Dichtlippe meine ich nur die überstehende Fase entlang der Steuerwange, die ich mit der Flex wegschleife, Kante leicht verrunden! Beim Schalisieren macht man im Prinzip das gleiche, nimmt jedoch deutlich mehr weg, wodurch die Welle imme runwuchtiger wird. Man kann die DS-Lippe auch lassen, ist nicht so gravierend wie ich denke, soweit sonst genug Platz für's durchströmende Gemisch ist! Wichtig ist es hingegen, den Bogen über dem Auge vor OT rauszutrennen. Dies kann komplett erfolgen (Welle bleibt etwa bei 11 Uhr stehen, ohne sonstige Arbeiten) oder man läßt Kulu-seitig etwa einen Steg von 1/3 Breite stehen, wenn man sich um die Festigkeit der KW (unnötigerweise) sorgt, dann pendelt die Welle etwa bei 1h aus; beides läuft sehr ruhig, runder als wenn auf die "beliebten 12h" ausgewuchtet wird, warum immer....! Je nachdem, wieviel man von der Steuerwange wegnimmt, pendelt die Welle dann etwas mehr nach "11" oder Richtung "1h" aus. Um eine schalisierte Welle wieder dahin zubringen, muß man dann mehr und mehr wegnehmen, die Welle läuft aber immer unruhiger, wie sich immer wieder zeigte! Ich kenne jedenfalls keinen einzigen Schaliwellenmotor, der auch nur annähernd so ruhig lauft, wie es meiner mit der nur asugeschnittenen Welle jahrelang tat. Zugleich stieg mit dem schalisieren die Wahrscheinlichkeit deutlich, daß sich die Welle verdrehte; so kenne ich einige, denen es die Schaliwelle bei der ersten Vollbremsung aus höheren rpm vedrehte, und das mit E-Starter oder PK-Schwung (und nichtmal orig-Schwung!). PS: Wuchtung und ruhiger Lauf hängt freillich auch davon ab, wieweit man den kolben herfräst/erleichtert, die Lager neu und optimiert sind,... PS: beim Wellenfräsen das Lager unbedingt mit teflonband abdichten (die Bremsenreiniger geschichte ist fein, aber darauf verlasse ich mich nicht gern ) und vorallem die SiRi-Laufflächen bzw. die Wellenstümpfe unbedingt dick mit Panzerband umwickeln!!!

Ich brauch den :puke: -Einheits-Fraß auch nicht - wieder was gespart Da kann ich ja gleich der Mietzekatze das Kitekat klauen....

Auf 57er Hub arbeite ich am liebsten Orig.Wellen auf, entweder auf RW bei DS oder zusätzlich Bogen raus, & DS-Lippe weg auf Membran. RWs verbaue ich seit langem nicht mehr, weil die einfach sch... sind (vibrieren, verdrehen (vorallem mit schwerem Schwung auf Malossi) gern,...). Mit großer Membran kann man auch angefaste VWW fahren, verliert aber oben etwas Drehpotential, gewinnt unten dafür etwas. LHW auf DS lehne ich eher ab (zu lange Einlaßzeit n.OT). Mit Vergaser TMX30 oder größerem DO auf ordentlicher Membran und dann Bogen v.OT raus und ev. DS-Lippe weg ergibt das eine sehr ruhig und sehr hoch drehende Welle, die zumeist auch hält. Der Gewinn gegenüber der orig.LHW ist vorallem im mittleren Bereich deutlich spürbar, ist ein richtiger Boost und hat bisher zumindestens eine Nadelanhebung um eine Raste erfordert,... Angefaste VWW (hab ich derzeit auch drinnen) bringt unten etwas mehr Bums, verliert aber oben ein klein wenig; Voraussetzung dafür ist aber heftig gefräster Block und gute Membran! Der 30er Malossimembrankit ist auf Langhub deutlich überfordert...., wie sich bisher auf Malossi noch immer zeigte! Auf weniger hochdrehenden Kits kann das aber trotzdem gut funktionieren: Originaltuning hatte so tadellose Performance, Polini ebenfalls (dreht aber über 8000rpm auch mit Auslaß 180°+ nicht raus). Hier fehlt mir aber der direkte Vergleich bzw. ausreichender Vergleich zum TMX30 am sonst gleichen Motor, um detailliertere Aussagen machen zu können.

Frage: warum merkst du dann den Unterschied normale LHW und LHW mit ausgeschnitttenem Bogen (auf Membran selbstverständlich!) doch sehr deutlich, das macht also schon was aus! Eine angephaste VWW oder eine angespitzte Welle (Schali) bzw. mit abgeflextem DS stellt dem Gasstrom jedenfalls einen deutlich geringeren Widerstand entgegen, wie es scheint, als eine Orig. belassener DS-Wange, so groß kannst du wahrsch. den Einlaß gar nicht machen...! Bei völlig schalisierter Welle scheint die Gewichtsverteilung der Wangen nicht mehr zu stimmen, die Wuchtung, ..., zudem reduzierst du die Vorkompression nicht unerheblich, wohingegen der Vorteil der Strömungsoptimierung eher ein Wunsch denn merkbare Realität zu sein scheint (so sehr mir sowas selbst mißfällt!)

Mir fällt auf, daß du schreibst, keinen Unterschied zw. RW und OrigWelle etc. festszustellen! Daraus schließe ich eben, daß da etwas anderes gravierend nicht paßt! Meinst du nicht auch? Auf Membran hat ja eine Orig.Welle überhaupt keinen Sinn: der DS steht im Weg, verstellt die Ansaugzeit,....alles doppelt gemoppelt,das kann ja nix werden! Flext du den DS-Steg weg, machst den Ansaugkanal schön Trichterförmig und fräst da ordentlich auf plus verlängerst die Steuerwange etwas (wie LHW oder RW), dann macht das sehrwohl einen erheblichen Unterschied! Merkst du davon trotzdem nichts, dann ist da einfach was faul, soviel steht fest! Wenn man auch hier den Bogen rausflext erhöht sich der Bums von unten sowie die Wuchtung auch nochmal, schalisieren ist aber nicht erforderlich! LHW analog, bringt nochmal Power, normalerweise halt! Zwischen Originalwelle und geflexter LHW liegen bei einem Malossi Membranmotor mit ansonsten gleichen Komponenten und Steuerzeiten im schlechtesten Fall 5-8PS und 1500rpm, würde ich mal grob schätzen!

Christoph, du trittst hier niemandem auf die Füße! Jede Meinung und Erfahrung ist gefragt! Ich wollte dich nur darauf aufmerksam machen, daß man sehr vorsichtig sein muß, wenn man da Äpfel und Birnen vergleicht! Einfach längeren Hub einbauen ist nicht, das werden dir fast alle hier bestätigen können, die das gemacht haben und dann - so wie du auch - den sprichtwötlichen Griff ins Klo elebten. Es ist eher so, daß ein auf LHW otimierter Motor auch noch gut läuft, wenn nur mit 57er RW gefahren wird (auch auf FuDi!), aber eben nicht umgekehrt! Wenn überhaupt, so könntest du auch nur Motoren mit gleicher Steuerzeit, Verdichtung und sonstigem PipaPo vergleichen, einmal 57er und einmal 60er Welle, aber selbst das hinkt. Schon die obigen Stoffi Diagramme belegen, daß hier die LHW einfach mehr Dampf hat. Daß diese speziellen Motoren oben dicht machen hat aber andere Ursachen. Beim Stoffi-Meeting haben wir ja hinten an der Budel mit'm Zini mehrere Kurven verglichen, darunter auch solche, die besser vergleichbar waren. Weiß auch nicht, warum er dann gerade diese doch sehr kraßen Kurven ins Netz gestellt hat. An beiden LHW-Motoren stimmt ja definitiv einiges nicht, widerspricht einfach gänzlich den besser optimierten motoren sehr vieler hier im Forum, was auch einige Kurven im "dicke RAP-II" -Topic belegen. Das wirklich einzige daraus offensichtliche: der 30erDO paßt nicht gut mit LHW (oben raus Leistungsverlust!), egal ob KoDi oder FuDi (da noch schlechter)!

Ich weiß nicht, ob dir das konkret weiterhilft, aber ich hatte mal den kuriosen Fall, wo bei einem 210er Polini die Stehbolzenlöcher mehrfach gebohrt waren, und ein dann 2-3mm Loch im Überströmer zum Stehbolzen hin bestand! Der Motor hat ebenfalls am Stand unendlich gequalmt, dann Nebenluft gezogen, dann wieder zu fett,....! Der hat auch Kerzen gefressen,...., alles wie bei dir. Von einem anlogen Fall auf 177er Prolini hab ich auch schon gehört...., war aber verfräst worden ..... Ein ähnliches Vehalten fand sich auch mal bei einem Motor, der am KW-Gehäuse undicht zum Getriebe hin war (beim Zusammenbau etwas Metall abgebrochen und Papierdichtung hat dann durchgeblasen: je nach Druckverhältnissen gezogen oder geblasen, Öl oder Nebenluft: Loch war gerade an der Obergrenze des eingefüllten Öls, wenn im Betrieb durcheinandergewirbelt zog der Motor Luft über die Entlüftung am Kuludeckel, im Stand Öl (qualmte wie Nebelgranate)...., da haben wir auch dreimal den ganzen Motor auseinander gemacht und die SiRis gewechselt, bevor der Fehler gefunden war (einmal ohne Getriebeöl um den Block, kein Qualmen mehr dafür voll Nebenluft!). Alternativ könnte auch eine Siri-Lauffläche an der Welle defekt sein (Kerbe,...beim Ein/Ausbau....)...

@ armin: Vorsicht, am ungebremsten Prüfstand hast du keine Last, was das gasereinstellen problematisch macht! Zudem kann es dann durchaus sein, daß der PJ schön funktioniert, aber unter Last die Strömung nimmer ausreicht......! Nochwas: die HD sollte bei spätestens 3/4 Gas den Spritfluß durch den Düsenstock limitieren, das ist auch beim Mikuni so! Wenn man etwa recht große HDs braucht, kann es sein, daß diese bereits deutlich größer als der frei Querschnitt im Düsenstock wird (TMX27 auf PX!). Hier verliert man schnell den Überblck, weil die HDs Fluß-geeicht sind, die Querschnitte der Nadel und der Nadeldüse aber Größen-definiert sind. Hier hat man's beim DO leichter. Zudem sind die "Normdurchmesser" der Mischrohre je nach Serie an verschiedener Position, die Düse also weiter oben oder unten, die Länge des Normdurchmessers verschieden....! Es kann somit sein, daß eine ganz andere Nadeldüsenserie in Kombination mit der Originalnadel auf unserem Motor besser oder auch schlechter funktioniert..., könnt ihr mir folgen? Reine "Größenüberlegungen" anhand gemessener Nadeln haben mich jedenfalls bisher bei den Mikuni schwer in die Irre geführt und mitunter wirklich verblüfft: so war eine an der Spitze deutlich dünnere Nadel im Fahrtest eindeutig magerer als eine dickere, bei gleicher Höhe der Spitze im Vergaser....! Hier spielt also scheinbar der Verlauf und die Form/Länge des/der Konus/Koni eine wesentlich entscheidendere Rolle als die Durchmesser alleine. Beim DO bin ich bisher ealleien nach der Größe bzw. den Winkeln gegangen, und so rel. schnell zum Ziel gekommen! Bei DO sind aber auch alle Nadeln einer Serie gleich lang,...., alles etwas kontrollierter und vorallem dokumentiert und nachvollziehbar! Scheinbar kann man aber nicht alles haben...

Armin, eine wirklich lobenswerte Aktion, gar nicht mit Gold aufzuwiegen! Allerdings bin ich mittlerweile bzgl. der Nadeln aus meinen persönlichen Erfahrungen mit diversen Nadeln im 34er und 35er Gaser immer skeptischer und skeptischer geworden. Etwas läßt sich allerdings sagen: Nadeldimensionen - selbst wenn genau bekannt - lösen die meisten Einstellungsprobleme nicht, oder auch wieder nur durch "sinnvolles Probieren"! Ist eine NAdel einmal zu mager dann wieder zu fett und wieder zu mager etc., oder umgekehrt,... so stimmt der ganze Profilverlauf nicht bzw. harmoniert nicht mit dem Motor (Bsp.: 35er Nadel, da hilft's ach kaum, den Grunddurchmesser in der Serie etwas zu vergrößern oder zu verkleinern..., und das Mischrohr ist auch noch fix ))! Is eine Nadel generell zu fett oder zu mager, sollte zunächst - wenn möglich - das Mischrohr getauscht werden, wobei dann meist auch eine etwas andere Nadel fällg wird! Warum? Nun, werft mal einen Blick ins Mikunimanual auf die Graphiken bzgl. Nadel, Mischrohr,...., ok? Dadurch wird die Sache eben etwas komplexer, als sonst....! Lösbar ist es allerdings, da bin ich absolut überzeugt, wenn das Mischrohr und die Nadel getauscht werden können! Hab z.B. auch erst einen 27er (den ersten!) auf einen 177er Pinasco abgestimmt; lief auch erst mit der 30er nadel, dann aber echt fein! Benefit gegenüber dem 30er DO war aber so gut wie keiner feststellbar, ev. etwas bessere Gasannahme, da kann aber auch an dem zwischendurch etwas erleichterten Schwung liegen.... Zum PJ: habe bisher auf PX noch nie mehr als einen 60er PJ verbaut; größer gab's immer Probleme mit Abmagerung bei 3/4Gas unter Last, oder überfetten dank zu großer HD! Ursache ist einleuchtend: unser Motor hat bei VG schon sehr kleine Zeitquerschnitte und relativ wenig Sog (meist verstärkt durch bereits etwas zu große Gaser und megalange Gaswege!). Die üblichen Zweitakter, wo die TMX mit PJ verbaut werden sind völlig anders konstruiert, verändern die Steuerzeit per Auslaßvalve vom biederen Tourer zum Extremracer binnen wenger rpm, einem enormen damit verbundenen Sog und auch Spritbedarf dank dieses Leistungsboosts...., das ist mit unserem Motor nicht vergleichbar, daher hinkt auch die 25% Empfehlung für den PJ nach MikuniManual. Bsp (1): mein 34er braucht z.B. HD 405-415 ohne PJ, ab 420 wird er zu fett, unter 400 klingelt er wie ein Wecker! PJ 55-60 war bisher optimal, HD bei 350! gebe ich dem PJ mehr und der HD weniger, klingelt er bei 3/4 Gas! Unter Drehzahl wirkt der PJ ab etwa 3/4 Gas, wie durch blockieren der Düse leicht feststellbar, bzw. deutliches anfetten (z.B. 100er PJ)... Bsp (2): 30er TMX lief bisher auch mit PJ 45-60 am saubersten; nur wenn man digital fährt hat der Motor etwas mehr Biß bei 1/2 bis 3/ Gas, wenn man den PJ auf 80 erhöht (wie orig. verbaut) und die HD etwas abmagert. HDs von 240 bis 310 in 210-220er Membranmalossis wurden so verbaut, bisher immer eine Sache von höchstens einer Stunde testen; wenn's mal länger dauerte, war noch immer was anderes faul ( Zündung, Verdichtung, Nebenluft,...). Feinabstimmung (PJ +/-10 HD -/+10) auf allgemeine Bedingungen über's Jahr erforderte nochmal eien Stunde höchstens, dann war die Bedüsung eine fit & forget geschichte und erledigt (sofern nicht sonst etwas geändert wurde). So schnell ist jedenfalls kein DO abstimmbar, dafür vorallem von unten heraus wesentlich feiner, das muß man auch zugestehen. Die Gasannahme des TMX ist aber vorbildlich!

Bei den beiden LHW Motoren wurden hier einige Fehler gemacht: der wichtigste ist, daß der 30er DO da einfach überhaupt nicht mehr harmoniert, oben zumacht (unten jedoch gewisse Vorteile hat), wie auf beiden Kurven belegt. Wenn dud a skeptisch bist, wirf einen blick in die Dynokurven im GSF Themenbereich..., dann sollte alles klar werden...! Zudem wurde ein SCK Cosa Kopf verbaut, der das ganze Leistungsband ruiniert, zusammen mit FuDi ergibt sich dann eine blaue Kurve...., unten schön, dann nix mehr.... Hier werden zuviele Sachen in einen Topf geworfen, nicht harmonierende Teile verbaut,...., da hinkt dann ein Vergleich bisweilen... Wenn man die LHW-Motoren ähnlich optimiert wie den Zini 57er Motor, sähe und sieht die Sache einfach anders aus..., wie jeder weiß, der den Unterschied "erfahren" hat

@ mrfreeze: kann deine Ansicht absolut nicht teilen..., sorry! Man muß da schon aufpassen, nicht Kraut und Rüben zu vergleichen...! LHW verlangt halt nach weiteren Maßnahmen, da einfach Welle tauschen ist nicht! Zudem bietet die LHW zahlreiche Variationsmöglichkeiten hinsichtlich der Adaption des Motors auf spezielle Wünsche des Fahrers, FuDi, KoDi etc. etc....! Auch das Argument mit der Bandbreite ist keineswegs korrekt, wenn man alles richtig macht zumindestens nicht! Ansonsten bleibt, was Manni schon verdeutlichte: es kommt wie überall auf das rundherum an, wie jeweisl aufeinander abgestimmt,....! Letztlich bleibt es an jedem selber, das eine oder andere an seinem speziellen Motor auszuprobieren! LHW, dann Bogen rausflexen, Schli machen,...geht ja in Etappen. Wenn man am Ende unzufrieden ist, kann man eine Schli immer gut verkloppen, so geil wie die Leute darauf sind...

Fahre nun seit über 15 Jahren Langhubwelle mit herausgetrenntem "Bogen" auf Membran; ergibt mit wenig Aufwand einen außergewöhnlich ruhigen Lauf ohne Vibrationen und ausgezeichnete Performance; ein weiterer Vorteil gegenüber der normalen orig. belassenen LHW besteht darin, daß scheinbar vorallem im mittleren rpm-Bereich (von Peripherie abhängig!) durch den herausgetrennten Bogen mehr Gemisch angesaugt werden kann, was sich z.B. im Ganganschlußbereich positiv bemerkbar machen kann! Schali probiert - und gleich wieder rausgeworfen! Außer Vibrationen fast über's ganze Band und etwas Leistungsverlust unten nix gewesen, schad um den Aufwand! Ähnliche Erfahrungen haben nun ja schon meherere mit den Schalis gemacht, davon abgesehen, daß verdrehte Schaliwellen auf der Tagesordnung stehen wie noch bei keiner anderen Welle zuvor - warum immer? Auch wenn das gerne verschwiegen wird, aber ich kenne einige hier im Forum, die in den letzten Jahren pro Saison drei-fünf Schaliwellen verheizt haben, irgendwie kann's das nicht sein...., oder?

@ stahlfix: sorry, Armin, aber genau da liegt ja das Problem! Bei Flüssigkeiten nimmt die Viskosität (="Zähigkeit") mit der Temperatur annähernd exponetiell ab! Sie werden quasi "dünner"... Bei Gasen hingegen nimmt die Viskosität mit Temp. und Druck zu! Daher mein "Kaugummimodell"....., was die Tatsachen aber auch nicht wirklich gut beschreibt.... Hintergrund ist da eben die stärkere Wechselwirkung der Moleküle! Bei unserem "Gemisch" sogar extrem, aufgrund der eingelagerten Flüssigkeitströpfchen (Sprit & Öl), ist fast wie eine gasförmige Emulsion, wobei da die elektrostatischen Wechselwirkungen zwischen den hochpolaren Wasserdampfmolekülen in der Luft (sowie dem Sauerstoff) und den Sprit.- und Öltröpfchen für sich eine eigene Wissenschaft sind... Aus diesem "widersprüchlichen Verhalten" von Gasen und Flüssigkeiten hinkt ja auch der Versuch, Wasser (-> "Gartenschlauchtest") durch die Kanäle zu spülen! ok?

Ja natürlich, Verhältnisse von Einlaß.- zu Auslaßfläche der Ports siehe Tuning-Zusatzband von Ernst Ansorg.... Das Entscheidende ist, daß eine Vergrößerung der Querschnittsfläche eine deutliche Erhöhung der Durchflußgeschwindigkeit zur Folge hat: daraus resultiert, daß du deutlich kleinere Steuerzeiten bei großen Kanalquerschnitten fahren kannst, um den gleichen Spülungswert zu erreichen, sprich die gleiche Gasmenge durch den Motor zu schleusen.... Schlagartig öffnenende Kanäle mit großem Querschnitt, kurze Steuerzeiten plus var. Auslaßzeit,.... sind daher die Zutaten für ein (zwar schmales aber) brachials Leistungsband modernen Zweitakter. Die Bandbreite word dann über den RAP und die Auslaßsteuerung zurückgeholt....

PS: wie schon weiter oben von mir ausgeführt, verhalten sich Gase mit steigender Temp. und Druck immer "zäher", weil die Molekularbewegung immer heftiger wird und die Wechselwirkung der Gasteilchen komplex wird. Mir ist dazu noch ein halbwegs plausibler Vergleich eingefallen: denkt an einen Stadioneingang oder eine Fluchtwegtüre bei Feueralarm,.... Den sich hier stauenden Menschen entsprechen die "Gasteilchen", derTüre der ÜS-Kanal bzw. der Port...., könnt ihr mir folgen?

@ gravi: genau, so kommt das der realität schon näher! Und jetzt wird dir wahrsch. auch klar, wann es Sinn macht, das Fenster weiter hinunter zu ziehen bzw. den Kolben heftiger zu bearbeiten,...(*)! Daß dann die Dichtfläche das Limit ist bzw. mehr auch nicht sinnvoller wird, wird dann auch klar ! Nimm ein min.Dichtfächenmaß von 1mm als Randbedingung und alles weitere ergibt sich von selbst. Wenn du den Zyl. nicht hochsetzt und die Ports nicht bis UT runterziehst, kannst dud ir den Aufwand weitgehend sparen (*), klar? Und damit hättest du dir - wie zu Beginn bereits angedeutet - deine Frage selbst beantwortet.....

Seid mir nicht bös, aber die Skizze entspricht doch keineswegs der Realität am Malossi, selbst ungefräst und nix gekittet nicht! Grundsätzlich wäre es auch sinnvoller, diese Diskussion in das zugehörige Topic malossi 210 Überströmer zu verschieben bzw. dort weiterzuführen....

Es haben ja schon einige den Malossi Zylinder heftig aufgeschweißt, Buchsen eingezogen und große ÜS etc. reingeschnitzt,.... Besonders schön und aufwendig haben das ThomasD und Thilo (vespino75) bei ihrem Racer gemacht. Auch wenn der sauber Leistung abdrückte, war das Ergebnis (noch!) nicht berauschend, wofür aber primär andere Aspekte verantwortlich sind (mit solchen brachialen Änderungen sind enorm viele weitere Maßnahmen assoziert!). Hier auf's erste gleich einen perfekten Zylinder hinzubekommen - selbst mit sehr viel Know How ist das unwahrsch.! - grenzt auch fast an ein Wunder! Zyl. Hersteller mit einer großen Entwicklungsabteilung doktern daran ewig lang rum mit zig Versuchen, bevor ein Zylinder auf den Markt kommt, und jemandem von uns soll es ad hoc gelingen, den Wunderzylinder zu finden, zu formen? Leute, bleibt auf dem Boden der Realität und seht euch doch einfach mal alte Kolben etc. an, die eine Weile (möglichst etwas zu fett) gelaufen sind; daran erkennt man schon sehr viel, was man zur Verbesserung machen kann und was zumindestens mal nix verschlechtert! Darauf wollte ich mal hingewiesen haben, denn nur zuoft wird einfach der Fräser angeworfen bevor nachgedacht wird, Fakten geprüft werden,....

Leute, ich hab jetzt mal versucht, euren Gedankengängen einwenig zu folgen, aber ganz blicke ich da nicht durch. Vieles ist mir vor langer Zeit mal ähnlich durch den Kopf gegangen, bis ich mich mal an ein Experiment aus der Strömungsmechanik erinnert habe... Unter umso größerem Druck das Gemisch steht, umso mehr verhält es sich wie eine "Quasi-Flüssigkeit"! Nimmt man nun noch den Aspekt der extremen Verwirbelung und völlig chaotischer Verhältnisse da unter dem Kolben und im KW-Gehäuse an, dann spielt sich's da wirklich ab! Von Gas kann da jedenfalls nimmer viel die Rede sein! Das besondere solcher "Stömungen" ist jedoch, daß sich die ganz seltsam verhalten; einzelne "Kerne" bilden so eine Art "Kaugummi", eine Art elastisches Medium, das hier nun unter hohem Druck und Geschwindigkeit durch den Motor gezogen wird, und zwar unterschiedliche "Kerne" aus den verschiedenen Richtungen, wobei sich diese nur ungern vermischen, sich aber gegenseitig ablenken, an einander reiben,....., ich weiß nicht wie man das besser beschreiben könnte! Ähnliche Erfahrungen haben auch schon unsere Ahnen der Zweitaktentwicklung gemacht; daher stammen auch die Begriffe "Altgaskern", "Frischgasstrahle",..., eben weil sich jede dieser "Strömungen" durch besondere "Wirbeleigenschaften", inneren Druck, Temperatur, Dichte,...zusammensetzen, und daher nur ungern vermischen, d.h., sich gegenseitig ablenken, plattdrücken,...etc., bevor sie sich vermischen. Das nun auf unser doch sehr spezielles Beispiel anzuwenden bleibt aber schwierig; ja, ich denke fast, wir haben es hier auch von der Drehzahl abhängig mit sehr unterschiedlichem Verhalten zu tun. Die "Strömung" ist auch gewiß unterschiedlich, wenn sich der Kolben abwärts bewegt, oder dann wieder aufwärts, bis die ÜS wieder zu machen... Aber: es gibt doch ein paar Hinweise darauf, wann und wie man etwas richtig gemacht hat, oder es lieber anders machen sollte....! Hier ist das Kolbenbild eine ausgezeichnete Informationsquelle, ebenso Spülungsrückstände am Kolbenboden, den Fenstern und Kanälen, genauso wie Erfahrungstatsachen aus zahlreichen Versuchen mit verschiedenen Formen/Konfigurationen der ÜS,...., darunter auch das totale "an die Wand laufen" der Conversions mit klassischem Kolbenprofil (das etwas höhere Drehmoment unten kommt einerseits vom momentanen vs. graduellen Öffnen der ÜS und andererseits vom Mehrhubraum).... Daraus bin ich jedenfalls zu den schon oben geposteten Ergebnissen gekommen; ich weiß, sind auch nur ein Kompromiß, aber alles kann man leider nicht haben, und die extremen Umbauten/Aufschweißerein/Spindeleien und Drehereien haben mich bisher auch noch nicht wirklich überzeugen können, mir hat das jedenfalls schon zu denken gegeben

Sorry, hab ich übersehen! In jedem Fall: Hut ab!

Kann mich Armin nur anschließen! Ich hab die eben oben die Messung und Maße deshalb aufgeschlüsselt, weil man eben nix darauf geben kann, was der oder jener so behauptet! Der richtige Wert ist fast immer ein Erfahrungswert von einigen Tests, und hängt natürlich auch vom restlichen Tuning ab! Daß es keinen luftgekühlten Gußzylinder mit 5/100 Laufspiel gibt, kannst du annehmen, voralem wenn der derart massiv wie unserer ist und, und, und... Die Bedüsung ist im Sommer meist weniger kritisch, mit Ausnahme von Windschattenfahrten ( ), da warme Luft weniger dicht ist, weniger Sauerstoff enthält und daher auch das Gemisch fetter wird, womit der Motor in der Sommerhitze i.a. Leistung verliert...