Lucifer

Hmm, ich denke mal das bezieht sich auf die unteren Kanalflächen, eine Folgerung des nach UT hinunterziehens der Kanäle (siehe mein Posting im Seitenüberströmertopic). Die obere Führungsfläche anzuschrägen ist nicht nur heikel, sondern nicht zielführend wie viele Studien der letzten Jahrzehnte belegen (siehe Blair etc.): man trachtet heute dazu, ÜS-Kanäle möglichst parrallel zum Kolbendach einströmen zu, in einem Winkel von 90° oder weniger zueinander...! Im anderen Fall erhält man hohe Spülverluste in den Auslaß,.... Die Boostports - insbesondere der mittlere durchgebohrte - sorgen für die Spülung in Richtung Brennraum und die Rotation und Verwirbelung der Gasströme im Brennraum die letztlich den Altgaskern möglichst effizient (und somit "als Ganzes")beim Auslaß rausschieben soll.... ! Mit sgn. "staggered porting", also nicht gleichzeitigem Öffnen der ÜS und der Boostports besteht noch die Möglichkeit, die Charakteristik zusätzlich zu beeinflussen. Unsere Zylinder wie z.B. Malossi gehen hier den gegenteiligen Weg als die modernen Crosserzyl., aller Wahrsch. nach, weil wir weder über Auslaßvalve noch über 5-6Gänge verfügen! Dreht man das um - wie ich es gerne beim Race-porting mache ;) - so verliert man etwas im kritischen Ganganschlußbereich, gewinnt aber Drehpotential... Ihr seht selbst: Raceporting macht den Motor immer weniger tourentauglich, das effektive Drehzahlband verlagert sich immr weiter nach oben, in Bereiche, wo die restliche Mechanik und das auf nur halbe Drehzahlen ausgelegte Material schon gerne in Bummelstreik tritt! Alles klar?

Sorry, aber ich sehe das ganze etwas differenzierter! Wenn ich einen Malle auf "Race" trimme, dann mit dem Ziel, einen noch möglichst hohen Zeitquerschnitt bei höheren rpm zu erhalten, ohne darunter zuviel direkt in den Auslaß zu verlieren! Daraus resultiert für mich zunächst, alle Kanäle im UT auf mindestens Kolbenniveau herunterzuziehen, was bei 1.5mm Fudi und LHW gar nicht wenig ist! Daraus resultiert zwangsläufig ein komplettes "porting" der Kanäle! Klar, primär die innenradien müssen angeglichen werden, aber auch mancher Außenradius muß "harmonisiert" werden, eingeschränkt durch vorgegebene Randbedingungen wie Dichtflächen, etc.! Dabei versuche ich bei den SeitenÜS die Einströmwinkel nicht zu verändern, also die sgn. Führungslängen/Flächen intakt und unberührt zu lassen! Kleine Fehler würden sich hier wirklich fatal auswirken und möglicherweise alle andere Arbeit vernichten! Auslaßverbreiterung und (leider auch) Zeitverlängerung um den erforderlichen Vorauslaß wiederherzustellen inklusive... Aus der Modifikation der SeitenÜS an den Innenradien ergibt sich fast zwangsläufig eine neue Kanalkontur, die es auch erforderlich macht, das Fenster im Zylinderfuß etwas tiefer zu ziehen, damit die Querschnittsflächenverhältnisse wieder stimmen; beachtet dabei, es geht um die Querschnitte senkrecht zur Hauptströmung! Warum ist das eforderlich? Nun, wenn ich also oben im Zyl. die Ausströmöffnung deutlich erhöhe, so muß ich dem durch entsprechende Vergrößerung des Eintrittsquerschnitts Rechnung tragen, um zumindestens den gleichen Trichtereffekt mit der entsprechnden Gasbeschleunigung zur Spülung des Zylinders beizubehalten! Dies kann man allerdings nur grob überschlagen, bei einer derart turbulenten Gasströmung wie sie durch unsere ÜS strömt, ist wahrscheinlicheh alles anders, sodaß ich hier eher von einer "Wunschvorstellung" ausgehe ....., ok? Indem ich nun den Kolben so weit wie mögklich erleichtere und möglichst alle irgendwie beseitigbaren gröberen Hindernisse aus dem Weg räume, verhelfe ich dem Motor zu weniger Verlust und höherem Drehpotenzial, aber auch höherem Drehmoment (raschere und vorallem kräftigere Füllung!) und somit Leistung! Auch hier ist die Höhe der Leistung wesentlich von der Auspuffresonanz beeinflußt , aber: je höher desto spitzer und damit für uns nicht nutzbar! Betrachtet man nun gute Crossermotoren, so ist das auch dort im Grunde nicht anders: die holen sich den überwiegenden teil des Sogs durch die ÜS aus der Auspuffresonanz, gesteuert via aufwendige Auslaßvalvekonstruktionen. Zugleich können sie - nicht durch Außenmaße beschränkt - möglichst große Querschnitte bei möglichst kurzen Steuerzeiten realisieren und so eine für den jeweiligen Einsatzzweck optimale Konfiguration wählen. Man kann auch da nicht alles in einen Topf werfen: die Japaner gehen meist den Weg kleineren Hubs während die Europäer (z.B. Rotax und KTM) eher mehr Hub bevorzugen; beides hat Vor.- und Nachteile...., die eierlegende Wollmilchsau gibt es auch da nicht! Der Vorteil der ganzen Konstruktion liegt aber vorallem darin, via Aupuffresonanz bis in den Membrankasten über kurze Wege in kurzer Zeit sehr viel Gemisch in den Zylinder zu saugen und zusätzlich dann erneut noch via RAP aufzuladen! Daher spielt dort ein kleiner Kurbelraum bestenfalls eine negative Rolle (Pumpverluste!) und die tendenz geht sogar wieder zu längeren Pleuel, nicht so wie Truls meint! Die Realität ist genau umgekehrt! Fast alle modernen Zweitakter haben deutlich weniger Vorkompression als unsere originalen Vespamotoren, auch wenn das viele von euch wieder nicht glauben werden.... Aus all den genannten Gründen wäre es daher auch falsch, unsere Zylinderkonstzruktionen mit denne modernen Crosser etc. in einen Topf zu werfen und einfach dortige Erkenntnisse unreflektiert zu übernehmen! Denn, vieles was dort gilt, ist bei uns ein Schuß ins Knie! Lest mal bei Blair, Bell, Robinson, etc. nach, dann werdet ihr vielleicht besser verstehen, was ich meine! Mir ist da auch erst ein Licht aufgegangen, als ich mal das Pferd von hinten aufzäumte, und vesuchte die Crossergeometrien bzw. diese Konstruktionsprinzipien auf unseren Motor mit seinen unumstößlichen Einschränkungen zu übertragen! Da merkt man sehr schnell, ziemlich egal wo man beginnt, daß man immer mehr Widersprüche erzeugt die nie und nimmer unter einen Hut zu bringen sind! Deshalb ziehe ich auch absolut meinen Hut vor den Malossi-Ingenieuren, weil im Rahmen meiner obigen Überlegungen die Erkenntnis gereift ist: die haben verdammt gute Arbeit geleistet! Es ist auch ein Fehler, immer einfach alles größer etc. zu fräsen, bevor man sein Hirn einschaltet, und sich mal fragt: warum genau ist der Kanal so groß wie er ist, so lang und so geformt und nicht anders,....! Ihr könnt schon davon ausgehen, daß sich die Konstrukteure des Zylinders etwas dabei gedacht haben, wenn sie etwas so und nicht anders dimensionierten.... Zugleich muß ich auch nochwas feststellen: Wenn man den Zylinder nicht hochsetzt, also KoDi Konfig. fährt, so ist die meiste Arbeit an den ÜS völliger Unsinn (mal abgesehen von den zu Beginn diesesTopics angesprochenen Basis-Maßnahmen.....), weil die Verhälnisse gut sind wie sie sind. Dies wird z.B. von Andre's Motor und viele andere ähnliche Motoren untermauert, wo auch nicht mehr gemacht worden ist ! Ich kenne einige Malossi- Motoren mit extrem gefästen ÜS, Packing-plate Konstruktionen, etc., die im wesentlichen KoDi fahren, aber besch... laufen, jedenfalls wesentlich schlechter als Motoren mit mehr oder minder p'n'p in der gleichen Konfig.! Auch hier im Forum hatten wir schon einige Beispiele, wo die Besitzer dann nicht einsehen wollten, was sie falsch gemacht haben und teils noch heute rätseln....! Da ist dann der Vergaser schuld, der Auspuff, die Kurbelwelle,... "Mehr" und "noch größer" ist leider nicht immer angebracht und zielführend, sonst würden wohl noch heute die Saurier diesen Planeten bewohnen

@ ilsergio: ich hoffe, dich nicht gekränkt zu haben? Ich finde es halt nicht sinnvoll, immer wieder das Pferd neu aufzuzäumen, ohne jemals richtig zu reiten......

Hier ein paar Gedanken meinerseits dazu: die hier angesprochenen Fakten haben mich vor etwa 15 Jahren intensiv beschäftigt, vorallem stellte sich mir die Frage, inwieweit der "Steg" im Mallekolben in seiner vollen Breite nicht vielleicht als Führungsfläche des inneren Kanals dient, und somit durchaus von Bedeutung ist, oder ob man da bednkenlos den Fräser ansetzen kann.....? Der direkte Vergleich (auch des Kolbenbildes) zeigte, daß der Motor bei weitgehend unbearbeiteten ÜS (nur glatten Verlauf ins Gehäuse, Auslaß verbreitert, Seitenkante der Seitenfenster im Kolben an den Zyl. adaptiert, leicht gekürzter Kolben,..) von unten recht gut anreißt, dann ein kleines Loch hat, dann weiterzieht bis Max.Leistung, aber sogut wie keinen Overrev hat, egal ob Mikeck oder Simonini Itakertröte (beide mit Valve). Wird der Kolben voll bearbeitet, also der Steg minimalisiert (neben den gleichen Maßnahmen wie im ersten Fall), also die oberen Seitenfenster wesentlich vergrößert (sind dann sicher über doppelt so groß!) wie auch darunter, sowie die Boostportfenster vergrößert, so erhöht sich das Overrevpotential deutlich, aber auch nur bei ausreichender Auslaßzeit (30° Vorauslaß). Eventuell geht unten etwas Drehmoment verloren, da waren wir uns nicht ganz sicher! Weitere Bearbeitungen brachten zusätzlich noch Leistung und Drehppotenzial. Wie es scheint, spielt es dabei keinerlei Rolle, daß das Gemisch auf der linken Fahrzeugseite durch den Steg und den Kolbenbolzen massiv behindert wird, was bedeuten würde, daß die Strömung ganz innen durch den Kolben durch die seitlich und außen vorbeilaufenden Gaströme dominiert wird, wenn denen Raum gegeben wird! Am Kolbenbild ist das auch gut erkennbar: im ersten Fall findet man genau das von Gerhard oben gezeigte Bild! Bei geöffnetem Kolben wird das Bild vollkommen symmetrisch, umso deutlicher, je mehr man auch den Boostports Raum gibt und einen kräftigen Resonanzauspuff (wie etwa Mikeck, Taffi,...) fährt. Ich wollte da auch wissen, ob ein Unterschied zwischen unterem und oberem Drehzahlbereich ist (bei geöffnetem Kolben)! Also bin ich eine längere Strecke im Bereich 3000-5000rpm gefahren, und habe dann das Kolbenbild kontrolliert, genauso wie nach längerer Fahrt über 8000rpm. Letztere putzt den Kolben überhaupt schön sauber, aber auch im unteren rpm Bereich ist die Spülung äußerst symmetrisch; hier sind die Seitenüberströmer aber scheinbar dominanter als im oberen rpm-Bereich, wo Auslaß und Boostports deutlich überwiegen ... Fangt ihr damit etwas an?

Leute, mal ehrlich, das Thema haben wir alleine in den letzten Monaten bestimmt schon zehnmal in allen Variationen durchgekaut...., warum lest ihr denn nicht erstmal genau nach, bevor immer wieder bei Adam und Eva begonnen wird? Pinasco und orig.Zyl sind annähernd gleich zu behandeln, Unterschiede wurden bereits ausführlichst diskutiert..... Was haltet ihr davon, stattdessen diese Diskussion in ein Topic der FAQ zusammenzufassen, ihr könnt euch ja gerne ausschnapsen, wer das schreibt, vielleicht jemand, der das gerade durchzieht und auch ein paar aktuelle Pics dazu beitragen kann? Selbst bin ich auch gerne bereit, da einen Beitrag zu leisten....

Batteriezündungen etc. gibt es zahlreiche, die Schwungmasse ist auf einem Einzylinder jedoch unverzichtbar. Den Sinn bzw. realen Vorteil sehe ich für uns aber immer noch nicht? Bei Oldtimern - speziell getunten - gewiß eine sinnvolle Alternative zur Kontaktzündung, wobei sich auch da die frage stellt, warum nicht auf die millionenfach bewährte PX od. PK Zündung umbauen...., wozu es problemlos Ersatzteile gibt und wohl auch noch eine ganze Weie geben wird...

Ist'n begnadeter Spezialist in NÖ und in der österr. Szene wohl bekannt der in seiner Werkstatt schon somanches "Wahnsinnsprojekt" umgesetzt hat, ist jedoch gesundheitlich außer Gefecht.....! Viele Racetunings der '90er waren hier von ihm zumindest beeinflußt...., SF wie LF,...! Ich hoffe, er kommt wieder auf die Beine, wofür ich ihm alles Gute wünsche!

Ach ja, wenn man auf direktem Weg ein Problem nicht löst, frag ich mich immer: was spricht dagegen, daß man es genau gegenteilig macht? Das ist der lehrreichste Ansatz überhaupt, glaub mir In diesem Sinn könntest du dir die Frage stellen: warum zieht man den ÜS-Kanal nicht überhaupt parallel dem Zylinderfuß bis ins KW-Gehäuse? Der Kanal wäre dann immer offen...Wir haben keine Schlitzsteuerung, also würde doch nichts dagegen sprechen......, oder etwa doch???? Alles klar?

Den Zyl. wird es dir dabei so verziehen, daß du eine Buchse einziehen mußt, ihn zumindest ausbohren und neu beschichten mußt,....., ist das dein Ziel? Ansonsten ist deine Schlußfolgerung (Skizze) eine nachvollziehbare, wie sie wahrsch. schon viele vor dir zogen. Die Widersprüche sind vielleicht nicht sofort offensichtlich..., jedoch gibt es - wenn du dich mal ein wenig mit der Literatur befaßt - Studien, wie die Kanalform möglichst optimal zu gestalten ist. Die meisten gehen auf die Arbeiten von E.Ansorg, E.Fiala, Bönsch etc. zurück und sind 50 Jahre alt, sind deshalb jedoch nicht ungültig! Auch die Reiskocher trachten heute danach, das Kanallayout, die Radien und Ein/Austrittsverhältnisse der Kanäle danach zu gestalten! Nicht unwesentlich geändert hat sich in der Zwischenzeit die Strömungsrichtung, also die Führung der Spülung und deren Ablauf...., aber das ist wieder eine andere Geschichte! Truls, du schaffst mit deinen Maßnahmen nur - wie immer geformten - Totraum, die Ein/ Austrittsquerschnitte stimmen nicht mehr.... und das mit enormem Aufwand! Vielleicht wird dir alles klarer, wen du dir mal den zeitlichen Ablauf der Vorgänge näher ansiehst, durchlaufe mal "als imaginäres Gasteilchen" den ganzen Spülprozeß, wie Gerhard schon vorschlug! Ich kam auch zu enormen Aha-Elebnissen, als ich das erstmals tat; laß dir Zeit dazu, und lies zwischendurch einewenig in der Literatur nach, um die kritischen Aspekte im Auge zu behalten und zu verstehen. Nochwas: nicht alles in der Literatur ist absolut richtig! Vieles basiert auch nur auf Mutmaßungen und somanches wurde immer wieder unreflektiert abgeschrieben und übernommen..... ! Dazu kommt die sehr spezielle Situation unseres Motors. Wenn du wie vorgeschlagen vorgehst, wirst du rasch die "Knackpunkte" durchschauen.

na klar, durch, was sonst? halt so, daß du den Kolben nicht schwächst! 1-1.5mm Bohrer; dann mit einer Feinsäge parallel den Ringen eine feine Rille auf etwa 1cm Breite. Das Bohrloch kannst du außen und innen noch mit dem dremel/Broxon leicht trichterförmig machen, mit Schleifpapaier entgraten, fertig!

sehr schlau, ja Der Peter Murr hat mir damals mein Getriebe für die RD-II haltbar gemacht: das Verfahren nennt sich "shootpeening", oder so? Vielleicht weiß der Armin da mehr dazu...? Murr hat das scheinbar öfter für hochbelastete Rollergetriebe erfolgreich gemacht oder machen lassen, meines hat jedenfalls dann auch gehalten (kein merkbarer Verschleiß an den Zähnen,....), Schaltkreuz mußte freilich trotzdem öfter gewechselt werden....! N' Kumpel hat sein PX-alt Getriebe auch mal nitrieren lassen (Spezialbetrieb, der für Steyr gearbeitet hat!). Das (allerdings neue) Getriebe war ruck-zuck kaputt, litt an spontanem Zahnausfall und das bei einem p'n'p Polini Motor mit RAP. Die genaue Ursache kenne ich nicht, der Zusammenhang ist aber naheliegend.... Dies ist nur einer von zahlreichen Fällen, die mich grundsätzlich große Skepsis gegenüber irgendwelchen angeblich die materialeig. verbessernden Verfahren gelehrt haben: Was da gut ist, ist wo anders völlig verkehrt! Sich da an mehreren unabhängigen Orten schlau zu machen und vorallem die genauen Materialausgangsmaterialien und Einsatzzwecke den Spezialisten bekannt zu geben ist unumgänglich, wenn man sich eine halbwegs richtige Antwort erwartet!

Hmm, klingt zwar nicht uninteressant, finde jedoch überhaupt keine Notwendigkeit, unsere relativ simple aber ihren Zweck voll erfüllende Zündung zu ersetzen, oder meine Überzeugung - never touch a running system - über Board zu werfen. Einfach mutwillig alles umzubauen...., ich verstehe eure Intention nicht!? Richtig eingestellt und intakte Komponenten vorausgesetzt funktioniert doch die E-Zündung unserer Roller verdammt gut, ja selbst die Kontakzündung ist millionenfach bewährt, auch wenn sie ihre Grenzen hat. Für jede andere Zündung gelten die gleichen Voraussetzungen; wenn ein Teil defekt ist gibt's überall Probleme. Bei einer Standardzündung gibt's Hilfe und Ersatzteile, irgenwas ausgefallenes und spezielles kann man dann meist wegwerfen....! Batteriezündungen lehne ich bei Motorrädern eher ab, weil sie da meist mehr Probleme machen als sie lösen......; zudem haben viele unserer Roller keine Batterie, und keine Möglichkeit, eine solche im Betrieb zu laden...., das müßte dann ebenfalls alles ergänzt werden, und wozu? Bin auch kein "Funkenschuster", habe da bestenfalls geringfügige Laienkenntnisse, um obige Zündungen wirklich beurteilen zu können. Ich habe auch die vCDI einfach aus naheliegendem Interesse getestet, und hier bisher keine wirklichen Nachteile feststellen können.

Genau, so ist es! Das bezieht sich aber auf die Summe diverser Modifikationen, die mit allem PiPaPo halt eventuell 2-4PS locker machen....., sicher durchaus realistisch und sogar eher tiefgestapelt..... Trotzdem klingt mir sowas halt irgendwie nach Wunschkonzert.... Mir geht es schließlich darum, mit Hilfe der übrigen Forummitglieder - von denen sich ja doch eine Mehrheit am Malle mehr oder minder erfolgreich versucht hat - , herauszufinden, welche Leistungsteigerungen mit welchen Einzelmaßnahmen erzielt werden konnten, oder auch ein Schuß in den Ofen waren oder gar negative Einflüsse zeitigten...! Es soll hier weder erneut eine leidige PS.- & Prüfstanddiskussion losgetreten werden, noch jemand als unfähig hingestellt werden, weil er vielleicht "nur" 1PS mit einer Maßnahme erreichte oder ein Tuning-Versuch gar schief ging...: wir wollen hier alle daraus lernen! So wie bestimmt die meisten von euch habe auch ich zu Beginn vieles einfach von anderen übernommen, manches bisweilen bis heute nicht hinterfragt, anderes dank gewisser Erfahrungen verworfen, geändert,.... und daraus irgendwann selbst funktionierende Tuningverfahren für einzelne Kits entwickelt....! Try & Error halt, ohne die Gewißheit, alles "richtig" zu machen, und mit Vorbehalt, daß durchaus andere Maßnahmen effizienter sind, mehr Leistung bringen,.... Manches läßt sich mit Erfahrung, Theorie & Vernunft beurteilen, aber sonst? Ich finde es daher immer wieder sehr interessant, daß andere mit völlig andern Mitteln auf Motortunings kommen, die die gleiche (oder fast gleiche) Leistung, analogen Verlauf etc. zeigen....! Das sagt zumindest mir: da müßte noch viel Potenzial verborgen liegen, ohne gleich das Ganze Projekt hochzujagen...und diese mitunter bedeutenden Kleinigkeiten zu evaluieren wäre das Ziel! Womöglich verschwenden wir alle viel zu viel Zeit und Aufwand an Dinge und Maßnahmen, die sich eig. erübrigen, kontraproduktiv sind,.......versteht ihr worauf ich hinaus will?

@ gerhard: meinen Segen hast du , ob sich deine Mühe dafürsteht ist eine andere Sache.... Andre hat das damals eh schon schön erläutert..., aber, was sagst du zu der Skizze vom Truls - damit nicht immer ich den "Schwarzen Peter" hab ?

@ 100Spez.: wenn er dir zwischen 3.und 4.gang einging dann ist das "fading" quasi mit dem Schaltvorgang zusammengefallen und so untergegangen, "worst case" also, oder du warst im Mischdüsenbereich deutlich falsch bedüst (zu mager)! Ansonsten stimmt es absolut, daß man mit den Bohrungen (1.5-2mm sind aber wirklich mehr als ausreichend!) den Bereich von Überhitzen bis Klemmer deutlich verbreitert, und somit rechtzeitig und gezielt reagieren kann, ohne gleich Schrott zu machen! Ansonsten gilt oben angeführtes..., das hat bei intakten SiRis etc. noch jedem noch so hart getretenen Gußzylinder das Leben deutlich erleichtert und meist das Überleben ermöglicht! Wenn man da etwas Zeit investiert und mit Hirn konsequent vorgeht, dann klappt das auch! Good Luck, Andreas Wenn du uns ein paar Fotos reinstellst, fällt dem einen oder anderen von uns vielleicht noch etwas auf, wie Gerhard schon vorschlug...

die "packingplate" geschichte könnt ihr abhaken! Das war bisher immer nur enormer Aufwand ohne jeden Gewinn, fast immer mit Verlusten verbunden! Große Querschnitte bei niederen Steuerzeiten wäre das Ziel, da stünden wir jedoch bei unseren Zyl. längst im Freien! Thilo und ThomasD haben ihren Monsterzyl. ja damals enorm aufgeschweißt, komplett neue deutlich größere Kanäle reingeschnitzt, aber der wirklich überwältigende Durchbruch war das auch nicht, der Leistungsboost geht da wohl eher auf die Hubraumerhöhung....! Direktansauger würden auch erst bei entsprechendem Kanallayout mit gut doppeltem Querschitt als dem unseren Sinn machen! Dafür Voraussetzung sind allerdings auch Zyl.Symmetrien wie sie bei uns nicht vorliegen, etc., etc.,.. Wegen dann 1-2 MehrPS den Preis ganzer perfekter konventioneller Vespamotoren ins Klo zu spülen erachte ich schlicht für unsinnig, aber gut: jeder wie er will! Wie Andre das in seinen Skizzen damals dargestellt hat ist das schon richtig! Studiert mal selbst die Literatur und reißt nicht irgendwo etwas heraus und aus dem Zusammenhang, dann beantwortet sich die Frage nämlich von alleine, und ihr versteht vorallem dann, warum so und nicht anders! Noch ein Gedanke zu längeren Kanälen: die Länge unserer kanäle untestützt zweifellos nicht die erste Resonaz (da (viel) zu kurz), darauf wird aber generell beim zweitakterbau gesch....! Längere Kanäle haben nämlich durchaus mehr Nachteile als Vorteile! Wichtig ist, daß das Gemisch durch die ÜS stark beschleunigt in den Zylinder gedrückt wird um eine besonders effiziente Spülung zu gewährleisten! Daher ja kurze ÜS und kurze Zeiten bei großem Querschnitt (weniger Widerstand, geringere Reibung & Verwirbelung,..., hoher Druck/Vorkompression und somit Eintrittsgeschw. in den Zyl.!), man kann dann auch leichter mit dem Vorauslaß zugunsten der Bandbreite spielen, ohne gleich extrem hohe Auslaßsteuerzeiten zu bekommen, wenig Nutzhub, passabler effektiver Kompression ohne extreme geom., etc....! Da wir bei unserem Motor da überall eingeschränkt sind, hat ja Malossi die ÜS quasi "nach innen" verlegt mit dem offenen Kolben und damit trotzdem passable Querschnitte ermöglicht! Daß das auch strömungstechnische Nachteile hat steht ebenso fest, aber man kann halt nicht alles haben! Ihr könnt ja weiter nachdenken und grübeln, ich fürchte nur, die eierlegende Wollmilchsau werdet ihr auch nicht erfinden! PS: das CVF ist auch keineswegs so schlecht wie das manche hier hinzustellen versuchen! Solange man die Boostports läßt wie sie sind funktioniert das tadellos! da laß ich auch das kleine Kolbenfenster wie's ist! Der dritte "Kanal" bringt auch nur Vorteile, wenn höher raufgezogen, unten am Zylinderfuß vorbeigefräst und mit vergrößertem kleinen Fenster, etc..... Letzteres hat nicht unbedingt Leistungsvorteile (am Popometer nicht meßbar), aber das Kolbenbild ist vorbildlich perfekt, wie mehrfach festgestellt! Daß dies im Gegensatz zu selbst meinen eigene Erwartungen steht, hat mich auch verwundert: hier kollidieren nämlich dann zwei Strömungen, die sich in Folge theoretisch verbreitern/zerfließen sollten, aber scheinbar ist das Gegenteil der Fall, warum immer? Zielführende Diskussionen und ähnliche bzw. kontroverse Erfahrungen etc. hätte ich mir eig. im anderen Topic erwartet, weiß auch nicht, warum auch immer nur ich, Gerhard und Co, etc. da aus'm Nähkästchen plaudern sollen.... Interessant ist jedenfalls: jedes jahr um diese zeit gehen immer die gleichen Diskussionen wieder los, enden immer am gleichen Punkt,.... ; bemüht denn keiner von euch die Suche und liest selber mal nach....., vielleicht würden wir dann auch mal weiterkommen?

@N2O: Minearlöl auf gar keinen Fall, ist hier denkbar die falscheste Wahl die man treffen kann! Anreiben sollte man auch unbedingt vermeiden! Schwarz lackieren ist beim Polini rel. sinnlos, da der eh recht dunkel ist.... Also von vorne: Kolbenbehandlung wie schon zigfach beschrieben (Öllöcher, anschleifen,...). SI24 Tuning (FAQ) und sauberste Einstellung ist sowieso Voraussetzung,..... Öl würde ich z.B. Motul 600 1:40 empfehlen (auf gar keinen Fall Castrol-Sch.., hat NULL Notlaufeige.!), mit 10% Molyduvalzusatz (hält Klemmer wirklich lange hintan und den Schaden in Grenzen!). Super Plus eh selbstverst.! Wenig Vorzündung und Verdichtung (18° max, 1:10.5 ohne weiteres Tuning!). Einfahren auf die "brutale Art", Mit drei Fingern auf der Kupplung Vollgas leicht bergauf, bis ein leichtes Leistungsfading bemerkbar ist (Motor verliert Leistung und klingt kurz vor Klemmer etwas "heller"); dann sofort vom Gas und auskuppeln. Auskühlen lassen und langsam heimrollern. Kolben raus und an den aschfahlen Stellen nochmals nachschleifen! Muß selten öfter als zweimal gemacht werden, daß es ewig hält! Wenn du den Prolini Schrottkolben richtig anklemmen läßt, ist der Ring zum Wegwerfen und zu gut 90% der Kolben unten am schmalen Steg gebrochen, also für die Tonne! Wäre also denkbar kontraproduktiv! Auslaßverbreiterung wie schon beschrieben trägt ebenso wesentlich zur thermischen Entlastung bei (sofern man keinen PSP-RAP druntergeklemmt hat ). Vorsicht, nicht zu den Stehbolzen durchbrechen und immer oval formen, Kanten eher zuviel als zuwenig verrunden! Vorauslaß sollte man auch beim Prolini nicht unter 25° fahren! Zusätzlich kann man mit einer Trennscheibe den Stehbolzenkanal von außen zwischen den Kühlrippen öffnen! Wer da nicht entsprechend ausgestattet ist, sollte davon aber die finger lassen. da man da schnell etwas zu tief reinkommt!

Ich meine, Rodriguez dachte da eh an Nitrierstähle, und nicht an GG. Bearbeiten kann man fast jedes Material, das ist nur eine Frage des Aufwands. Somit kann man auch "honen", welches ja primär der Vergößerung der Öltragefläche dient. Mein "?" richtete sich darauf, daß nitrierte Stähel eben ein sehr schlechtes Öltragevehalten haben (vorallem im Vergleich zum GG mit den vielen eingelagerten Kohlenstoffmolekülen), honen die Schmierfilmstärke wohl auch nicht erheblich verbessern würde, weil die Basis fehlt. Wie aber schon angesprochen, erscheinen mir hier eig. andere Parameter für einen standfesten Zylinder wesentlich bedeutender: Das Wärmeausdehnungsverhalten der Reibpartner muß zueinander passen, die Öltragfähigkeit ist bei nitrierten Stählen problematisch, inwieweit sich hartgechromte Ringlaufflächen mit nitrierten Oberflächen vertragen bleibt auch fraglich,.....! Ich würde deinen Ing. das auch erstmal ausgiebig testen lassen, bevor ich da einen Zyl. (und ev. sehr viel mehr !?) opfern würde. Letztlich stehst du dann wieder vor dem Problem, Laufspiel etc. nur "raten" zu können,..... In der Materialtechnologie ist vieles "Alchemie", beruhend auf jahrelanger Erfahrung (schließlich wird da auch viel Geheimnis um Verfahren gemacht, da dies häufig die Basis von sehr einträglichen weltweiten Geschäften ist!), heute aber bereits vieles wissenschaftlich genauestens erforscht, via Internet zugänglich .....! Um mit diesen Infos jedoch konkret selbst eine passende Materialauswahl treffen zu können, muß man sich wohl schon sehr tief in die Materie vorgewagt haben. Sich hier wegen eines simplen Rollerzylinders auf dünnes Eis zu begeben halte ich daher nicht für sehr sinnvoll...

Nummer ist ident mit meinen. die hinteren Zahlen sind das Prod.datum... Auf einem anderen Motor testen ist immer gut... Ansonsten hab ich im Rahmen dieses Topics schon alles geschrieben, was mir dazu einfällt...

@ Özgül: Checke doch mal die aufgedruckte Nr., vielleicht ist das gar nicht die richtige Box die du da hast... Ansonsten würde ich den Fehler erstmal anderwärtig suchen. Der Zündfunke ist vielleicht bei niederen Drehzahlen zu schwach (Kriechstrom,..),...., Nimmt die Vorzündung kontinuierlich zu, oder was?

Was, Gericom hat auch einen Service???? Hast du ein Srviceunternehmen gegründet? Da wirst du dich vor Aufträgen gar nimmer retten können - eine einzigartige Marktlücke!

Anmerkung: wenn man dem neuen "Reitwagerl" glauben darf, ist der Wachauring bei Melk (Niederöserreich!) nun entgültig fertig, inkl. LPS (Kocal Position System) und allen Schikanan moderner Zeitnehmung, Offroadgelände, voll bewässerbarer Strecke (für Reifentests etwa,...), ...... Ich denke, da wird sich in nächster Zeit einiges tun und anstellen lassen, bestimmt auch das eine oder andere Roller-Race-Event mit allen Schikanen, ohne unbedingt gleich bis Bitburg oder Stockach pilgern zu müssen - wogegen ansich sonst auch nix spricht! Will damit sagen: die Zeiten werden nicht immer nur schlechter.... PS: Das Nov. Hefterl des Reiwagen ist eh fast Pflichtlektüre: Vorstellung der neuen RC8 von KTM! Ein Wahnsinnsbock, da werd vielleicht sogar ich dem Kugelmoped untreu Die Jungs kegen sich für 2005 enormes vor und der Konkurrenz ebenso, und lösen bestimmt nicht nur bei mir ein "HABEN MÜSSEN" aus.... Aber, weg von diesen Schwärmereien zu den oben angedeuteten: die 29PS aus einem p'n'p Malossi möcht ich auch mal fahren bitte.... Je nach dem wie weit man bereit ist, weitere Portingarbeiten am Malle zu machen, ist es schon sinnvoll, den Zylinder an den Seitenüberströmern etwas zu erweitern! Hier gilt es, einen harmonischen Verlauf zu erreichen, von der durchaus orig. Fensterkante im Zylinderfuß bis in den oberen Berich des Kanals! Und hier ist es - wie Gravi bereits anmerkte - erforderlich diese Kante, und noch etwas mehr, zu entfernen. Bei mir ergibt sich so dann auf der linken Seite eine nur noch 2-0.5mm breite Dichtfläche, je nachdem, ob man das Fenster im Zylinderfuß auch noch nach etwas runterzieht; letzteres jedoch nur, wenn auch die Kanalunterkante im UT angepaßt wird und somit der ganze Kanal neu gestaltet wird, sonst stimmt das Profil und die Querschnittverhältnisse nimmer. Dazu sollte man zumindest mal den "Zusatz-Tuningband" von Ernst Ansorg studiert und verstanden haben, bevor man sowas angeht, sonst wird das rasch ein Griff ins Klo. In diesem Zusammenhang hab ich aber erst ein Topic zu den 2-4PS Leistungssteigerung des SIP/Worbel Tungs eröffnet.... Die Pics auf der PM-page sind meineserachtens aber Unsinn! Verschließen der alten Gehäuse-ÜS mit Kaltmetall zuerst, dann neue schnitzen! Beginnt man dann im Zylinder via Biegewelle, ergibt sich der Verlauf in den Zylinderfuß eh ganz von alleine! Wenn man den Zyl. ohne Kolben aber mit FuDis auf die Blockhälften aufsetzt kann man das dann dort auch gleich schön mit einer Reißnadel anritzen, vorfräsen, adaptieren, feinfräsen und - wer meint - auch polieren....! Aber: geht mit Hirn und vorsichtig vor und laßt euch viel Zeit da bei! Vom Hudeln kommen eh bloß die Kinder...

Pick-Up ~ Hallgeber....., macht ja nix anderes! In den Zündboxen ist ansich nichts drinnen, was eine Zündverstellung rechtfertigen würde! Eine fehlerhafte Entladung kommt meist von Erdungsproblemen (kann von der Zündkerze bis hin zur Grundplatte, Kontakt mit dem Schwung,... etc. herrühren), dann fällt aber vorallem die Zündausbeute schnell deutlich unter 90%! Die beiden von mir getesteten Boxen erreichten >98%, das ist sehr hoch! Die meisten Zündungen der Bürgerkäfige wären froh mit solchem Ergebnis! Darüber hinaus - weiß nimmer ob's nicht eh in diesem Topic war - hab ich schonmal meinen Vergleich verschiedener Zündboxen gepostet: Davon stellte die CEAB bis ~2500rpm 2° vor, dann wie alle anderen stabiler Zündzeitpunkt! Worin die Verstellung begründet ist ist mir schleierhaft! Eine blaue von MITSUBA (wie die vCDI) verstellte ebenfalls bis ~2500rpm etwa 2° vor, stotterte dann nach oben hin herum und wanderte in den Rundordner! Interssant ist, daß sie alle etwas unterschiedliche Ohmsche Widerstände aufweisen, zwischen etwa 4 und 7 kOhm! Die ebenfalls gemessene vCDI beginnt bei etwa 4000rpm runterzuregeln, bei 9000rpm waren's 5°! Am Start waren übrigens sowohl eine blaue neuere als auch eine schwarze ältere Ducati Zündbox,beide Nr. 32398112, und absolut fehlerlos! Vielleicht ist eure blaue Box auch so ein Mitsuba-Schrottteil (Nr. 3390, mir sind schon 2 neue untergekommen, die überhaupt nicht zündeten (Kurzschluß!)). Außerdem verschiedene Grundplatten (PX alt & neu!) und Lüfterräder (Orig.PX. Estart, PKXL, HP4), keien Unterschiede! Kennlinienzündung: Sinn wäre, mit Hilfe von Auslaßtemperatur, Brenntemp., Sauerstoff und CO Gehalt im Abgas, Drehzahl und Lastsituation, etc. den optimalen Zündzeitpunkt zu gewährleisten! Aber, auch da hatten wir hier schon mehrfach durch... Gerade bei einem relativ hohen Gewicht und Luftwiderstand pro PS unserer Kisten ändert sich die Lastsituation ständig. Dem kan man mit einfachen Mitteln nicht Rechnung tragen! Es macht auch keinen Sinn, funktionierende einfache Syteme unnötig zu verkomplizieren und durch deutlich mehr Stellgrößen vorallem deutlich mehr Fehlerquellen einzubauen (durch die Kombinationsmöglichkeiten von Fehlerquellen ergeben sich enorm gestiegene Möglichkeiten....). Hier einfach zu raten und auf gut Glück irgendwelche Hausnummer einzugeben ist schlicht völliger Unsinn; da kann man gleich alles lassen, wie es ist!

Bitte: meine LL-Drehzahl ist ja schon über 2000rpm - was mach ich denn dann??? Trotzdem: fände ich wirklich sehr interessant, in jedem Fall verfolgenswerte Idee/Projekt! Möchte mir dazu aber gleich vorneweg zwei mir wichtig erscheinende Anmerkungen erlauben: (1) bedenke: 1° Vorzündung/Verstellung entspricht bei 9000rpm 18.5µsec! Die meisten Bauelemente sorgen für erhebliche Temperaturdrifts; die daraus resultierenden Schaltverzögerungen liegen schnell weit darüber! O8/15 Hallgeber, ICs etc. kannst du bei einem luftgekühlten Motor vergessen. Nachdem ich mal versuchte, mit Hilfe eines E-technik-Spezialisten den Zündfunken der zweiten Kerze meines Twinsparks im untertourigen Bereich etwas zu verzögern, weiß ich wovon ich rede . Viele der Bauteile halten den starken Temperaturschwankungen und Vibrationen auf Dauer nicht stand...., vor 10 Jahren kosteten die passenden ICs eine Lawine (dies speziellen Teile sind auch heute nicht viel billiger!), gebracht hat's letzlich aber nix! (2) ich hatte mit Ausnahme ausfallender Geberspulen bzw. Pickups (würde das fast normalem Verschleiß, vorallem bei getunten Motoren, zuschreiben) eigentlich nie Zündungsprobleme. Abblitzen gegört für mich zur Standardprozedur...! Fast immer, wenn gröbere Probleme da oder dort auftraten, waren mangelhafte Teile (Nachbauten aber auch O-Teile) u/o. "Pfuschereien" am System die Ursache der Probleme. Entmagnetisoerte Schwungräder, kaputte "langgezogene" Kabel, gebrochene Kabelschuhe, abgerissene/ verrostete Dorne an der Zündbox, defektes Kabel, Stecker, Kerze, u.v.m..... Ohne, daß diese Probleme wirklich beseitigt sind, nutzt auch die schönste megageile Zündung nichts! Ich war selbst erstaunt, als ich vor einiger Zeit einen Zündfolgetest beim Boschdienst hab machen lassen! Danach ist unsere Zündung sogar verdammt gut in der Ausbeute, da kommen viele modere Zündungen unserer Turbo.Bürgerkäfige nicht mit! Ich will damit sagen: es macht durchaus Sinn, neue Wege zu begehen und über komplexe Kennfeldzündungen nachzudenken (woher nimmst du das Kennfeld ohne entsprechnde Signale diverser Sensoren???, einfach "raten" und irgendwelche Werte eingeben erachte ich für Unsinn!), dabei soltennwir aber nicht aus dem Auge verlieren, daß wir ein relativ einfaches System mit ziemlich guter Performance haben!