Fred v Jupiter

Bitte definiere "dauerhaft". Bei wechselnden Druckverhältnissen und einem etwas klaffenden Dichtspalt wird es Dirko HT aufgrund der geringen Shorehärte (im vulkanisierten Zustand) im Lauf der Jahre aus dem Spalt drücken.

Wo gibt's denn den COHLINE 7,5 (x13,5 NBR/CR) ? Ich find immer nur andere Hersteller und hätte doch so gerne wieder COHLINE.

DAS ist die entscheidende Frage ...

Versuch macht kluch ... Oder auch nicht ...

Der Seegerring ist seit Kain und Abel gleich. Ich verbau die braunen Metall-Cortecos sogar in Rally 180 und Rally 200. Und ich schlage sie rein, bis sie am Seegerring (der von Kain und Abel) anliegen. Hat immer funktioniert. Zum Teil laufen Motoren seit 1990 und ca. 70tkm ohne Überholung.

Genau das hab ich ja gemeint. Evtl. war's zu viel Sarkasmus.

Viel Glück. Im ADAC bist Du?

Jetzt bin ich tief beeindruckt.

Soweit ich informiert bin: ja, Niete waren in dem Fall Nieten.

Der? NACHBAU => quasi ein Fake und nicht von MMW. Entsprechend gut ist auch die Qualität: Mussten einige Herrschaften aus dem Raum Landsberg bei ihrer Italientour selbst "erfahren".

MMW rockt!

Nicht immer. Billiges mineralisches 2-Taktöl von der Tanke ist fast immer mit Kraftstoff vorgemischt. Erkennt man am besten daran, dass trotz 1:50 1 Liter Öl nur für 40 Liter Sprit ist. Das eignet sich bei anstehender Motoröffnung bestens zum Spülen und macht da drin ganz schön saubär.

mit welcher Scheibe verbaust Du die Bundmutter?

Das Ölzuführungsröhrchen ist mit einer Überwurfmutter an der Ölpunpe verschraubt. Diese Mutter neigt zum Lösen. Zieh doch auch bitte diese Mutter vorsichtig nach und achte dabei darauf, dass das Röhrchen sich nicht verdreht.

Sorry, aber das ist Maschinenbauerbasiswissen. Und die armen Lager sind immer schuld obwohl sie selbst nur Opfer sind. Das Nennmaß des Lagerzapfens (so wie Piaggio es mal ausgelegt hat) kenne ich nicht, weil ich (bisher) in der glücklichen Lage bin so NOS-Zeug aus meinem eigenen Teilelager zu fahren. Trotzdem gibt jeder Nadellagerkatalog eine Antwort wie das theoretische Nennmaß bei dünnen Innenringen sein sollte. Und ich glaube nicht, dass Piaggio da das Rad neu erfunden hat.

Rein akademisch und theoretisch stimmt das natürlich. Idealerweise sollten beide Lagerteile auch zueinander gehören. Die Realität ist wie so oft aber anders. Wie gesagt: was macht das 1/100 am Innenring, wenn der Zapfen der Kurbelwelle 1/10 zu klein ist. Das ist quasi der Spinat unter den Vespa-Schrauber-Regeln.

Auch wenn's langweilig wird: Das mit den "zu kleinen Kurbelwellen" (also Duchmesser des Lagerzapfens auf der Lima-Seite) ist genau das Problem der angeblich ewig defekten Lima-Nadellager. Der korrekte Durchmesser dieses Zapfens hat auf das Lagerspiel (aufgrund des sehr dünnwandigen Innenrings) einen viel größeren Einfluss, als die vermeintlich korrekte Paarung zwischen Außen- und Innenring. [Dass der Zustand des Lagersitzes beim Aussenring dann auch eine Rolle spielt ist ehh klar, oder?] => Innen- und Außenring kann man in der Realität paaren wie man will und 99,99% der gemeinen defekten Lima-Lager sind in Wirklichkeit iO. Traumhaft wären Untermaß-Innenringe für -Kurbelwellen. .

DANKE!! Endlich eine Sachkundige Auskunft zum Thema H4 vs. HS1

hört sich einfach an, braucht aber Übung. Nordlock ist am Kopf meiner Meinung und Erfahrung nach völlig überflüssig.

Wow, das gibt's ja in rot und schwarz, quasi passend zu den Socken. Ist doch schön zu sehen, wer mit liest und sich Gedanken macht. Viel Erfolg und Spaß! Bei höchstens 3 1/2 Personen natürlich . Es ist halt fliessend und nicht schwarz oder weiß.

Glückwunsch, dass der Baron wieder die Straßen unsicher macht! Oder liegt das mit dem "unsicher machen" eher am Fahrer? Ich schließe mich jannek zu 100,00% an! Du hast ohnehin schon zu viel Vorauslass, also den Auslass erst mal so lassen, auch wenn fräsen Spaß macht. Kopf: Ich kenne die Kolbenbodenprofile von Pinasco und Malossi nicht im Vergleich. "Passt" so ein Pinasco-Kopf? Evtl. schreibt der rüde MMW-Boss was dazu? 1,4 sollte noch reduziert werden. Ziel 1,0 - 1,2 (meine Meinung) Wichtig ist dabei, dass Du das gesamte Volumen nicht aus den Augen verlierst. Hat der Zylindakopf schon einen Cock ähh O-Ring? DAS ist ein MUSS und unglaublich erfolgreich. Dichtheit am Zylinderfuss: Ich empfehle und verwende hier Dirko Spezial-Silikon beige: http://www.elring.de/pdf/compound/Dirko_SpezSilikon_beige_de_prn.pdf Das hat im vulkanisierten Zustand eine deutlich höhere Shorehärte als die übliche Silikonpampe. Damit widersteht es erfolgreich den Wechseldrücken im Kurbelgehäuse und hat bei mir diese Problemstelle kuriert.

Es gibt für den 2-Takt Versager z.B. AV und AS. Wenn AV oder AS passen ist es sicher ein 2-Takt Versager. Das fatale ist, dass ein AV260 und ein AS 260 unterschiedliche (aber wenigstens nachvollziehbare) Ergebnisse liefern, weil das AS einfach länger ist (also weiter in den Venturi ragt) und damit magerer ist. Nachzulesen ist das im hoffentlich allgemein bekannten Dell'Ortobuch von Stein-Dinse (ist im GSF auch irgendwo verlinkt). Der Falschtakter-Versager hat dann AQ und "was weiß ich was"-Mischrohre. Hab mich das letzte mal vor gut 20 Jahren damit beschäftigt, deshalb weiß ich die anderen Buchstaben nicht mehr (Alzheimer, senile Bettflucht, ...). In jedem Fall sind die Mischrohre der 2-Takt- und Falschtakt-Versager nicht gegenseitig verbaubar (geometrische Unterschiede im Versager). Außerdem gibt es nur bei den Falschtakt-Versagern seitliche Luftbohrungen in den Mischrohren. Grüße und viel Erfolg!

Das muss am Erdbeeröl liegen ...