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Empfohlene Beiträge

Geschrieben

Wenn man die Primär falsch rum vernietet ist klar, warum die Abdeckbleche am Gehäuse schleifen :wallbash:

 

Man findet immer mehr tolle Sachen, wenn man mal genauer hinschaut :-)

 

 

Geschrieben
vor 7 Stunden hat Spiderdust folgendes von sich gegeben:

Ich hatte hier auch vor einer Weile eine Anfrage wegen PK Automatik reparieren, hab' ich dankend abgelehnt.:baaa:

 

Besser ist das!!!

 

Geschrieben
vor 5 Stunden hat Humma Kavula folgendes von sich gegeben:

Kevins schwarze O-Lack PK 50 Automatik sieht übrigens aus wie neu! 

Mag jemand gegen ne 125er tauschen?:whistling:

Ne 125er Hauptdüse hab ich hier... her den Ranzen :muah:

Geschrieben
vor 13 Stunden hat Humma Kavula folgendes von sich gegeben:

Kevins schwarze O-Lack PK 50 Automatik sieht übrigens aus wie neu! 

Mag jemand gegen ne 125er tauschen?:whistling:

 

PK125 automatik sind aber seltener als 50er. So von wegen Wertsteigerungspotentzjahl und so ...

 

Taugen aber auch exer nix.

Geschrieben

Morningsen!

 

Hoffe heute mal die Rote Zora wieder ans Laufen zu bekommen, wenn sich nicht noch weitere Teile der Demontage entziehen wollen, wie die Nieten in der Primär gestern :sneaky:

 

Passen in die Automatics die Schaltmotoren nicht? Haben die ne andere Schwinge?

Dann könnte man ja schnell Abhilfe schaffen. Sonst will das Zoig doch keiner haben...

Die Seitendeckel der Automatics sind aber begehrt :whistling:

 

 

Schönen Wochenendeanfang,

Al.

Geschrieben

Muß dann nicht auch der Lenkerkopf irgendwie anders wegen Schaltrohr usw?

Kenne mich mit Smalframe nur wenig, und mit Automatik gar nicht aus...
Ist für alle beteiligten auch besser so... :muah:

Geschrieben

Beim PK-Automanten dreht man nur den Griff - der Bremshebel mit Blinkerschalter ist fixiert. Ein Loch für´s Bremspedal fehlt auch. Und der "Motorraum" ist komplett anders ausgeformt. Dadurch hat die auch ´nen anderen Tank. Dass die hintere Bremse nur eine Backe hat schreibe ich jetzt mal nicht; die wäre ja am anderen Motor dran. Aber sonst geht´s ...

 

Also: neues Heck-Innenblech reinbraten, neues Bodenblech (wenn´s schön werden soll), neuen Lenkkopf, neuen Tank und neuen Motor. Derf Aufwand ist bei nem 1A-O-Lack-Roller doch wohl gerechtfertigt ...

Geschrieben

Gestern habe ich nochmal ein neues Werkzeug gebaut und unter Zuhilfenahme von Weihwasser und Kruzifix ließ sich die Kupplung der Automatica dann auch lösen...

Die Abdeckung (Analog zur Lüraabdeckung) ist bei der Automatica mit etwa 10 Schrauben befestigt (warum auch immer) 
Eine dieser Schrauben sitzt unter der Fliehkraftkupplung, so dass man die komplette Kupplung und den Variator demontieren muss um die letzte Schraube ab zu bekommen. Wer denkt sich sowas aus?!?

 

IMG-20200709-WA0017.jpeg

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  • Like 1
Geschrieben

Die Motorschwinge und Form ist bei der Automatica anders. ich hatte mal einen Automatica Rahmen geschenkt bekommen und konnte wirklich nix damit anfangen, so dass ich ihn irgendwann weiterverschenkt habe.

Geschrieben (bearbeitet)

So, 

die Zora hat zumindest schomma neue Lager und Simmerringe im Motorgehäuse. 

ICH WERDE NIE WIEDER DIRKO HT240 rot SILIKONDICHTMASSE VERWENDEN!!!!! 1!!!11!:censored::repuke::devil::devil::shit::wallbash:

Über 2 1/2h gebraucht um den Scheiß wieder vom Gehäuse runter zu bekommen. Und dabei wars echt nur Hauch dünn auf beiden Hälften:whistling:

 

Egal - 2 Dosen Bremsenreiniger später war auch der Drops gelutscht... 

Morgen noch Innereien wieder rein schmeißen und dann ist Stapellauf :thumbsup:

BTW, 

gibt es für alt-PX auch Untermaß Getriebeschulterringe? 

Wollte eigentlich einen kurzen 4. verbauen, aber damit hab ich nur knapp 1/10tel Spiel... 

 

Grüße, 

Al. 

Bearbeitet von wasserbuschi
  • Like 1
Geschrieben
vor 4 Stunden hat Humma Kavula folgendes von sich gegeben:

Jo. Für Kevin. 

 

Mich wirst Du nicht auf so einem Hobel sehen. :-D

Hatte mal das Vergnügen... so in den 90ern. Hab mich fasst auf die Fresse gelegt, weil ich nicht wusste, dass das Ding nicht gleich beim Gas aufreißen losfährt :-D Schaltung ist alternativlos...

 

Kevin soll mal das Ding bei Egay Kleinschwanzeigen verhökern und sich dann hier eine ordnungsgemäße Beratung abholen. Und natürlich auch Tipps, welches Fahrzeug sich für ihn anböte :-P

Geschrieben (bearbeitet)
vor 56 Minuten hat wasserbuschi folgendes von sich gegeben:

NIE WIEDER DIRKO HT240 rot SILIKONDICHTMASSE VERWENDEN

In Fachkreisen spricht man von dirköser Verworbelung...

 

Untermaßringe gibt es naturgemäß nicht... die müsste das Denis Racing Team schon selbst anbieten, wenn man sich da nicht an die Maße der Originalteile halten kann... abschleifen oder im sozialen Umfeld ein paar lang gelaufene sammeln, bis die richtige Stärke dabei ist. Man kann die auch stapeln. Hab das so seit 10.000 km im Vietnamgetriebe ;-)

Bearbeitet von Polinski
Was ist schlimmer? Beitrag mit iPhone bearbeiten oder Stemmeisen im Arsch? Weiß man nicht...
  • Haha 1
Geschrieben

Dennis hat damit nichts zu tun. Issn O-Pijagio Getriebe. 

Das 2. Mit dem ich den k4ten gefahren bin, bei dem ist der Schulterring 8-100tel dicker und hat auf der Welle 25-100tel Spiel. 

Das Getriebe kann ich aber nicht nehmen, da ich ne 30er Zwitterwelle im Motor hab. 

Morgen mal schauen, wie alle Gangräder getauscht hin kommen... 

Oder 2 Schulterringe von meinem BGM-Lusso Set verballern.... 

 

N8

Geschrieben
vor 2 Stunden hat wasserbuschi folgendes von sich gegeben:

Dennis hat damit nichts zu tun. Issn O-Pijagio Getriebe

Richtig... kurzer Vierter... war in Gedanken beim dem 37-Zähne-Teil von DRT, sorry :-D

 

Bin jetzt auch fertig mit Dark gucken, gute Nacht :zzz: Morgen nicht erster ;-)

Geschrieben

Moin und wieder Gold!

 

vor 8 Stunden hat wasserbuschi folgendes von sich gegeben:

ICH WERDE NIE WIEDER DIRKO HT240 rot SILIKONDICHTMASSE VERWENDEN!!!!! 1!!!11!:censored::repuke::devil::devil::shit::wallbash:

Willkommen auf der hellen Seite der Macht!:thumbsup:

Gefettete Papierdichtung absolut reicht, junger Padawan.

 

vor 8 Stunden hat wasserbuschi folgendes von sich gegeben:

gibt es für alt-PX auch Untermaß Getriebeschulterringe?

Sind doch die gleichen wie SF, oder? Da hab' ich von 0,9mm aufwärts fast alles da.

Geschrieben (bearbeitet)

Rigips

 

heue seh ich mal zu, das ich meine Bodenplatten-Verklappungs-Aktion abschließen kann.

Meine treue alte 500er Bosch macht langsam Zicken... das hier musse noch durchhalten.

Bearbeitet von Polinski
Geschrieben

Ich habe gerade ein historisches Kunstwerk frei gelegt! Es handelt sich um ein Frühwerk, echte Pfuscherei, Silikon auf Gips, Mitte der 80er Jahre! Der Meister ist leider noch unbekannt! 

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  • Haha 1

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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