Jump to content

Recommended Posts

  • Replies 179
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Ich glaube es wird grundsätzlich überbewertet die Funktion von der quetsch.    klar beitragt die Turbulenz etwas besser die Gemisch Aufbereitung aber nicht von Kraftstoff verstauben,  s

Mir dreht sich der Magen um! Mit euren unkonkreten alles kann nichts muss weil is ja ein Zweitakter und da kann man eh niiiiemals Vorhersagen treffen und überhaupt schießt ihr euch mindestens drei Jah

mach's doch nicht so kompliziert. Nimm den Wärmeausdehnungskoeffizienten von Aluminium und such' dir nen Online-Rechner. https://rechneronline.de/material/waermeausdehnung.php     

Posted Images

vor 17 Stunden hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Warum sollte sie das sein? Was ist der Vorteil? Mehr Turbulenzen? Strömungsabriss? Haben sich glockenförmige Brennräume mit sanftem Übergang demnach als Nachteil erwiesen?

Und: Entstehen an dieser scharfen Kante nicht lokal sehr hohe Temperaturspitzen?

 

Man kann der Quetschfläche zwei Aufgaben zuordnen. Einerseits, Klopfen in den Randbereichen zu vermeiden. Das tut sie dadurch, dass das Gemisch im Spalt beschleunigt und zur Mitte hin befördert wird und die Geschwindigkeit gleichzeitig noch dafür sorgt, dass die Oberflächen gut gekühlt werden. Aus diesem Grund entstehen auch keine Temperaturspitzen an einer scharfen Kante im Übergang.  Die zweite Aufgabe ist es - so man denn möchte - die Ladungsbewegung im Brennraum zu erhöhen. Wenn man das möchte, dann ist ein präzise ausgerichteter Strahl (im Schnitt gedacht) besser als eine sich aufweitende Kontur. Letztere sorgt dafür dass der Strahl schon recht bald seine Energie verloren hat nachdem er den Quetschspalt verlassen hat.

 

Auch bei Überströmkanal-Austrittsfenstern sind scharfe Kanten vorteilhaft um die Spülung präzise an ihr Ziel zu lenken.

 

Weitere Infos zum Zylinderkopf hier:

http://www.bimotion.se/Theory/Theory.html#3. Cylinder head

 

Da steht zum Beispiel wieso eine aufgehende QF gar nicht so doof sein muss - wenn sie denn richtig ausgelegt ist.

 

  • Like 1
  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites

Der R0 von QF zu Brennraum steht bei Frits Overmars im Apriliaforum.

Er war sich da sehr sicher. Wobei das natürlich wieder seinen speziellen Motor betrifft.

 

Sehr schöne Diskussion.

Link to post
Share on other sites

Was mich jetzt doch ein wenig irritiert,

@gertax führt in seiner 9. punktigen Einlassung betreffend wichtiger Faktoren auf. Und zwar unter Punkt 4.

Der QK Anteil kann und darf sich zwischen 35 bis 60% bewegen.

Ich dachte immer, mit max. 10%iger Toleranz, wäre dann ca. 50 bis 60% des QK Anteil arbeiten zu müssen, was es manchmal sehr schwierig machte bei gewissen Vorgegebenheiten.

 

Was hat, oder hätte hier dann Priorität,

genaueste und identische QK Form vom Kolben einzuhalten,

oder dann doch ein grösserer Anteil, wie diese 35% der QK zur Bohrung?

 

pr

 

 

Link to post
Share on other sites
vor 33 Minuten hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Was hat, oder hätte hier dann Priorität,

genaueste und identische QK Form vom Kolben einzuhalten,

oder dann doch ein grösserer Anteil, wie diese 35% der QK zur Bohrung?

 

Die Zielgröße ist die MSV, die Parameter um diese zu variieren sind die Breite der Quetschfläche und die Gestaltung und Höhe des Quetschspalts. 

 

Ein Zielwert von z.B. 30m/s bei Zieldrehzahl lässt sich mit einem kleinen Spalt bei schmaler Quetschfläche genauso wie mit einem etwas größeren Spalt bei einer breiteren Quetschfläche erreichen. Eine der beiden Varianten wird dann aber wohl im weiteren Verlauf der Auslegung Vorteile gegenüber der anderen Variante haben und dann deswegen zu bevorzugen sein (z. B. ergibt sich aus einer schmaleren Quetschfläche idR ein niedrigerer Brennraum).

  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites

Dort findet ihr eine Tabelle zum dynamischen squish einer aprilia rsa...:aaalder:

 

http://www.pit-lane.biz/t6246p950-gp125-all-that-you-wanted-to-know-on-aprilia-rsa-125-and-more-by-mr-jan-thiel-and-mr-frits-overmars-part-5

 

Eure individuell vorhandene msv ( ohne dynamische längung des kurbeltriebes) könnt ihr hiermit kostenlos nachrechnen...:thumbsup:

 

http://www.pit-lane.biz/t8360-janbros-2-stroke-excel-for-ports-heads-and-pipes

Link to post
Share on other sites
vor 42 Minuten hat wos folgendes von sich gegeben:

 

Je weiter man das ausreizt, desto empfindlicher reagiert der Motor auf den Zündzeitpunkt. Da können 2-3° daneben dann schon mal den ganzen Overrev killen. Zudem sollte man im Hinterkopf behalten, dass sich die dynamische Spalte mit dem Verschleiß ändert :whistling::-D

  • Like 1
Link to post
Share on other sites
vor 12 Stunden hat gertax folgendes von sich gegeben:

 

Je weiter man das ausreizt, desto empfindlicher reagiert der Motor auf den Zündzeitpunkt. Da können 2-3° daneben dann schon mal den ganzen Overrev killen. Zudem sollte man im Hinterkopf behalten, dass sich die dynamische Spalte mit dem Verschleiß ändert :whistling::-D

Eure individuell vorhandene msv ( ohne dynamische längung des kurbeltriebes) könnt ihr hiermit kostenlos nachrechnen...:thumbsup:

 

http://www.pit-lane.biz/t8360-janbros-2-stroke-excel-for-ports-heads-and-pipes

 

Lach:wheeeha: steh voll auf dynamische spaltenverstellung:cool:

Beckenbodentraining...zupackende zündverstellung:inlove:...Einspritzung :thumbsup::drool:

Link to post
Share on other sites

Ich glaube es wird grundsätzlich überbewertet die Funktion von der quetsch. 

 

klar beitragt die Turbulenz etwas besser die Gemisch Aufbereitung aber nicht von Kraftstoff verstauben, 

sondern eher die Mischung von frisch und restgasen.

 

die Turbulenz Erzeugung von quetsch auf die totale kinetische Energie im brennraum nach OT ist aber minimal wenn überhaupt dar.

 

auf die laminare brennphase ist turbulenz auch unwichtig, da ist die mischung wichtiger, 

sonst ist der laminare flammgeschwindigkeit abhängig von druck, temperatur, lambda und typ von kraftstoff wobei 

typ von kraftstoff hat eher weniger bzw minimale einfluß. 

 

stell euch vor die quetschgeschwindigkeit sfs kolbenposition.

die folgt die kolbengeschwindigkeit aber ist 0 oder fast 0 im OT

 

wo liegt der verbrennungsschwerpunkt? 

 

die sg. 50% umsatzpunkt (50% von die gesamtmasse verbrannt) liegt beim 

einen motor mit optimalen zzp rund 6-8 grad nach OT. 

das entspricht zb auf meine lammy sicherlich 30-35 grad VZ. 

beim einstellen meine programmierbare zündung könnte ich sogar über 35 grad gehen 

aber das hat sich nicht gelohnt auf das gesamtleistungsband (für drag-race) trotz rapide rückziehen von zündung nach der peak, 

verbleib immer mit max ca 25 grad VZ die beste kurve, obwohl der drehmomentpeak etwas flächer würde. 

 

beim peak liegt der zündung auf etwa 12-15 grad und nach dem peak wird er zurückgezogen auf ca 8 grad. 

 

das verbrennungsschwerpunkt müssen dann liegen etwa auf 20-25 grad nach OT.

 

turbulenz oder totale kinetische energie im brennraum folgt kolbengeschwindigkeit (drehzahl)

und deltaP (druck/verdichtung). 

 

weil die von quetsch erzeugte geschwindigkeit nur steigen kann bis OT, und stirbt dannach ab 

kann es nur eine minimale einfluß haben auf die turbulente brennphase. 

es ist nicht möglich wenn der 10% umsatztpunkt dann eintrifft nach OT. 

 

das erste was mann lernt im verbrennungstheorie ist das die laminare flammgeschwindigkeit 

im m/s sich nicht mit drehzahl ändert. er ist mehr oder weniger konstant egal ob der motor 5000 oder 10000 rpm dreht. 

 

aber daraus konstante geschwindigkeit bedeutet je höher der kolbengeschwindigkeit je länger wird die 

laminare brennphase im grad KW. 

das ist auch der grund warum beim einen 4t motor immer frühere ZZP mit steigender drehzahl benötigt. 

die verbrennungsschwerpunkt bleibt dann konstant 

 

daraus kann mann folgen das eine breitere quetschfläche sorgt nicht für eine schnellere verbrennung

sondern eine kurzere verbrennung hauptsachlich auf grund der kürzere weg des flammfronts. 

aber nachteilig gegenüber eine schmalere quetsch wegen geringer oberfläche (wärmeübertragung)

 

eine state-of-the art 4t motor hat beim vollast gerne 35-40 grad VZ. 

das brenndauer wird oft bewertet von 10% bis 90% umsatzpunkt. 

beim einen solchen 4t motor liegt die 10%-90% auf ungefähr 20-25 grad KW. 

für einen damaligen state-of-the-art 2t motor gemessen auf der prüfstand von Blair und seine doktoranden

lag die 10%-90% beim etwa 70 grad KW beim 12000 rpm

 

ein state-of-the-art 4t motor hat dann auch restgas von max 2-3% wenn eine 2t motor liegt beim 

6-10%

 

ein zahmen ori px motor mit box auspuff hat sicherlich über 20% restgas beim höchstgeschwindigkeit. 

 

es folgt daraus das die ZZP von ca 20 grad sicherlich weit weg von optimalen schwerpunkt liegt, 

aber muss so eingestellt werden das der nicht kaputt klingelt. es ist sicherlich auch so ausgelegt 

ausreichend temperaturdauerlast zu haben beim jeden kraftstoff. 

 

was bedeutet das wenn wir ein motor machen mit resoauspuff, etwas vernüftigere spülung und kühlung und 102 oktan? 

wir können mit verdichtung oder zzp hochgehen und wir annähern uns auch die optimale verbrennungsschwerpunkt. 

 

das glaube ich auch ist viel der grund für der mythos eines brennraum von eine 2-takter. 

wir liegen weit weg von optimalen schwerpunkt, und jede änderung der uns näher dran kommt

hat eine proportionale leistungssteigerung. 

 

das bedeutet auch das wenn wir würde ein vergleich machen, wo jede brennraum auf die optimale 

schwerpunkt oder so nah dran wie möglich. würde mann auch sehen das es ist sehr wenige unterschiede. 

im heutigen 4t welt geht es vor allem um die emissionen. aber wo belangt die emissionen in die abgäse?

das ist in die restverbrennungsphase. also von 90% bis etwa 97-98%. hier entsteht HC, CO unsw. 

NOX ensteht beim höhen temperatur, was von O2 abhängig ist und kommt haufig vor wenn es gibt

magere schichtungen im brennraum, späte zzp und hohen lasten. 

 

hier eine kurve das erklärt die teile des brennverfahrens eine ottomotor (generell, weder konkret auf 2t oder 4t bezogen)

verbrennungsschwerpunkt.thumb.jpg.e16eba3cd8f4d1b13a5bae63313b26a5.jpg

 

so jetzt war das auch viel geschwammel meinerseites hoffentlich findet jemand es hilfreich

 

es freut mich bastelfreude in jeder art. aber es ist auch einfach gesucht nach einen begrabenen hund. 

was ich damit meine. eine ori PX ohne irgendwelche tuningmassnahmen und box auspuff werden nicht antworten auf 

solchen massnahmen. klar im vergleich zum einen kaputten tuningkopf wird es was bringen aber das ist

vielleicht nicht die relevanteste platform diese hypothesen auszuschließen. muss mann auch aber gar nicht. 

aber es wird hier ein bisschen so geredet. 

 

für @pholgix würde ich vorschlagen, versuche erst nicht nur einen kopf zu machen sondern ein paar. oder 3-4 verschiedene. 

würde da einfach groß schließen. 10:1 verdichtung. 12:1 verdichtung. einmal groß quetschfläche und einmal klein. 

mit der zündung groß spielen. mit die quetschspalte spielen. dann siehst du wie dein motor reagiert. dann kannst du dannach in kleinere schritte gehen. 

keiner hier hat dein fazit. 

 

 

  • Like 7
  • Thanks 3
Link to post
Share on other sites
vor 5 Stunden hat AAAB507 folgendes von sich gegeben:

Ergänzung zu den Geometrien:

 

Die bekannten gerhEAds:

 

-> aus diesem Beitrag:

 

 

 

Mit R=0 im Übergang von QF zu Brennraum. Und das 2005, also lange bevor irgendwelche Aprilia Zeichnungen veröffentlicht wurden (ich hatte aber auch Bestellungen aus Holland und Italien... :whistling::-D).

  • Like 3
Link to post
Share on other sites
Am 23.11.2020 um 02:29 hat Truls221 folgendes von sich gegeben:

für @pholgix würde ich vorschlagen, versuche erst nicht nur einen kopf zu machen sondern ein paar. oder 3-4 verschiedene. 

würde da einfach groß schließen. 10:1 verdichtung. 12:1 verdichtung. einmal groß quetschfläche und einmal klein. 

mit der zündung groß spielen. mit die quetschspalte spielen. dann siehst du wie dein motor reagiert. dann kannst du dannach in kleinere schritte gehen. 

keiner hier hat dein fazit. 

 

Hallo Truls, danke Dir und natürlich auch den anderen für Ihre sehr interessanten Einblicke:cheers:

Ein Fazit hätte ich nicht unbedingt erwartet. Ich muss zugeben, meine ursprüngliche Intention war Informationen über die verfügbaren Zylinderkopfformen aller möglicher Kits zu sammeln, um vor allem auch die Verdichtung eines Kopfes abschätzen zu können, bevor ich ihn kaufe (neu oder gebraucht).

Da ich keine ordentliche Möglichkeit habe Brennräume nachzubearbeiten, bin ich teilweise auf Fremdköpfe angewiesen:

Wenn ich z.B. einen BGM oder Parmakit mit einer Welle mit deutlich mehr Hub fahren will, erhöht sich die Verdichtung teilweise stark über 12.1 oder 6.5:1 bei gleicher QS. Mit einem anderen Kopf lässt sich sowas evtl. einfach beheben.

 

Die Einblicke und Diskussionen hier sind nun aber wirklich sehr interessant und hilfreich, um weiter in die Thematik Brennraumform einzusteigen! Insofern freue ich mich auf weiteren interessanten Input:cheers:

 

Danke @AAAB507, Zeichnung hab ich im Startbeitrag eingefügt

Edited by Pholgix
  • Like 2
Link to post
Share on other sites

Für r null sprechen auch die Erfahrung\ aussagen aus den 1980 zigern von emmerich hess... erbauer der hess spezial...ehemals deutscher Meister 50 cc ;)

 

Bin auch der Meinung dass zündung und zzp jeweils eine spezifsche msv erfordern ;)

 

Zündung muss chef im Ring sein und bleiben;-) dass hier eine frei programmierbare mehr Möglichkeiten bietet, liegt auf der hand ...auch und gerade im Hinblick auf einen resoauspuff 

 

Schwierig bis unmöglich somit allgemeingültig ein optimum für msv in den ring zu werfen...

 

Interessant:inlove:

 

https://m.facebook.com/nt/screen/?params={"note_id"%3A263374268341993}&path=%2Fnotes%2F&_rdr

Edited by wos
Link to post
Share on other sites
vor 2 Stunden hat wos folgendes von sich gegeben:

 

Bei Leuten die sich erstmal selbst über alle anderen stellen, dann einen Sachverhalt möglichst komplex machen, am Besten noch ein paar Dinge hinzuerfinden um die Leute auch ja zu verunsichern und danach dann eine Lösung zu präsentieren (im Falle des Autors des zitierten Textes z.B. 2T Dienstleistungen) bin ich immer vorsichtig. Nachher glauben sie das selbst noch und fangen an über Wundermotoren zu fantasieren, mit 70 PS aus 125 cm³ bei 17k rpm oder so.

 

Nachtrag: wenn man selbst nicht so der absolute Überflieger ist (aber schon ganz okay), scheint es auch weiterhin beliebt zu sein (und gut zu funktionieren!) sich möglichst eng mit dem Erfolg eines überaus erfolgreichen (holländischen) Landsmannes zu assoziieren. Am Besten so eng, dass es für Außenstehende gar nicht mehr klar ist, dass der eine die ganze Zeit über zu Hause auf dem Sofa saß während der andere die Titel in Serie gewonnen hat.

 

Gute (2T) Gurus erkennt man daran, dass sie euch nichts verkaufen wollen (müssen) und dass sie selbst nachweisbar erfolgreich darin sind mit dem was sie predigen (und nicht nur im Predigen selbst).

  • Like 1
  • Thanks 1
  • Haha 2
Link to post
Share on other sites
vor 2 Minuten hat gravedigger folgendes von sich gegeben:

und wie sieht es jetzt mit der gekippten quetschfläche aus?

traut sich keiner schreiben, dass das bullshit ist?

 

Keine Ahnung ob das Bullshit ist.

Ich hatte glaube ich mal vorgeschlagen den Test zu machen indem ein Brennraum mit gekippter Quetschfläche um 180° verdreht wird. Wenn was dran ist, dann sollte man hier eine Änderung zu vorher bemerken. Zum Beispiel in der Leistung oder im Klopfen. Im Idealfall dann noch einen Brennraum mit nicht gekippter QF aber ansonsten gleicher Geometrie und Verdichtung hinterhertesten. Wüsste aber nicht, dass das bisher jemand gemacht hat.

Link to post
Share on other sites

Ich glaube kaum das die gekippte QK Bullshit ist,

wenn nicht sogar Mahle das in den 20er Jahren schon vorgeschlagen hat.

Um so etwas zu behaupten, muss man sich damit auseinandergesetzt haben!

 

Aber es ist scheinbar im GSF die Regel, über Produkte, Arbeitsweisen,

Neuentwicklungen, hier gehören auch gewisse rauhe Oberflächen in Motorbereichen dazu, sofort den Stab zu zerbrechen.

Und da sind bestimmte Leute besonders gut!

 

Betreffend gekippte QK bin ich übrigens voll bei @gertaxder hier verschiedene Testreihen vorschlägt.

Für einen CNC Betrieb eigentlich ein Klacks!

 

Ich hab ja hier im GSF schon erwähnt,

das beim ersten Einsatz der gekippten QK 1990 in der DM 125ccm Klasse in Most, der Dom zufällig genau "180°" verkehrt montiert war.

Bis zu dem Zeitpunkt drehten wir die Dome passend zur Zündkerzenposition.

Diese Info ging in der Hektik am Mechaniker vorbei.

Zuvor liefen solche Köpfe schon im Cross zur vollsten Zufriedenheit.

 

Fazit, der Motor lief dermassen schlecht.

Im 2. Training als das Manko beseitigt war, lief der Motor dann plötzlich wie er sollte.

Resultat im Qualifing, erste Startreihe.

 

Zudem liefen solche Köpfe unter härtesten Bedingungen im Winter weiter entwickelt, in der darauffolgenden Saison, parallel getestet bei der Fa. Stauch in Filderstadt, auf einem 2. gebremsten Prüfstand, einem Zöllner.

Bei Stauch stand im Prüfraum auch ein Beschleuniger, der für die Rennmotore nie objektive Resultate auswarf.

 

Übrigens wurde bei Stauch auf dem Zöllner der Weltmeistermotor von Dirk Raudies gebremst und entwickelt, das war eine oder zwi Saisonen vorher.

Um klar zu stellen, ich durfte jederzeit bei Dirk ins Servicezelt,

auch wenn Motore geöffnet waren, ein ganz feiner Zug vom Dirk,

aber technisch war meine Handschrift "nicht" im Spiel.

 

D.h., Stauch hatte genügend Vergleichsdiagramme an der Hand,

wenn solche Köpfe "Bullshit" gewesen wären, wären diese Köpfe nie zum Einsatz gekommen.

 

Was in einigen Beträgen von Gerhard zum Ausdruck kgebracht wurde,

sich nicht mit fremden Federn zu schmücken,

ich habe überall erwähnt, wer mir die Erkenntnis der gekippten QK näher brachte, dies war ein gewisser Bernd Hilla aus Berlin.

 

Ich hab das ganze dann weiterentwickelt,

 

pr

Link to post
Share on other sites

Hab zu dem Thema auch noch Fragen:

 

Am 9.11.2020 um 08:34 hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Dieses Kolbenkippen bewegt sich aussen am Rand des Kolbens  gemessen zwischen 0,18-0,22mm, wobei es keine Rolle spielt,

ob 2/100 oder 15/100 Einbauspiel,

Diese Aussage hat mich etwas irritiert: Wie kann das Kolbenkippen unanbhängig sein vom Einbauspiel? Wenn ich von einem idealisierten Kolben ausgehe, der oben und unten den gleichen Durchmesser hat:

Bei Einbauspiel 0 mm könnte der Kolben nicht kippen - bei 0.15mm Einbauspiel (was wohl sehr viel ist, da klingelt ein GG-Kit schon ordentlich) könnte er bei einem 150er Vespa Kolben D57/GL73*0.15mm=0.12mm (rein geometrisch) um die Bolzenachse drehen

Bei einem 177er Alukit mit nahezu quadratischen Abmessungen GL63~D63 dürften es demnach ca. 0.08 bis 0.1mm Höhenunterschied Auslassseite zu Einlasseite sein, oder sehe ich das falsch?

 

 

Am 9.11.2020 um 08:34 hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Da nun aber der Kolben nach überfahren des UT sofort nach vorne kippt, ( bei konventionell nach vorn dfehemdem Motor)

ist der Abstand der QK dann trotzdem nicht gleich.

 

Ich kenne das so, dass der Kolben beim Überfahren des OT sich flächig auf der gegenüberliegenden Seite anlegt und Kippen aus Verschleiss- und Lärmschutzgründen möglichst vermieden werden soll. Stichwort: Anlagewechsel des Kolbens

Handbuch Verbrennungsmotoren S.106:

Zitat

Durch genügende Schaftlänge und enges
Laufspiel unter Berücksichtigung der Zylinderverzüge
wird das sogenannte „Kolbenkippen“ beim Anlagewechsel
des Kolbens von der einen zur gegenüberliegenden
Zylinderwand (Kolbensekundärbewegung) gering
gehalten. Dies ist für die Vermeidung von kolbenbedingten
Motorgeräuschen und zur Reduzierung des
Verschleißes an allen Gleitflächen des Kolbens wichtig.

 

Im Umkehrschluss könnte man folgern: Würde der Kolben tatsächlich Kippen, statt sich Anzulegen, wäre mit erhöhtem Verschleiss zu rechnen, oder wie seht ihr das?

 

Edt: Hier noch was interessantes zum Verschleiss:

https://kuerschner.ch/data/uploads/pdf/kolbenschaeden.pdf

Kap. 3.9

 

Am 9.11.2020 um 18:06 hat wos folgendes von sich gegeben:

Jedoch findet sich richtung auslass meist etwas mehr ablagerung in der quetsche am kopf...dies spricht fürs kippen des kolbens bzw dort grösseren spalt...

Die Ablagerungen auslasseitig an der QS habe ich tatsächlich auch schon beobachten - möglicherweise ist das Blödsinn - aber ich habe gemutmasst, das läge an der, Richtung Einlassseite versetzten Zündkerze? Stichwort Flammfront.

Vielleicht findet dort aber auch die Ausspülung (im Sinne von Reinigen) nicht so gut statt, wie Einlasseitig, wo ja der ÜS + Boostportstrahl auftrifft. Am Kolben ist im Gegensatz zum Kopf auslasseitig zumindest bei mir meist sauber:

Parma177_Head.thumb.jpg.4bd38808d1fbfa2187c2d80ab4571b59.jpg

Was man hier auch gut erkennen kann ist die Unsymmetrie des Russes im Brennraum um die Kerze und den Bügel herum...

Parma177_Zyl.thumb.jpg.da4a938680ab601ac5c9fc6c14ff90e7.jpg

 

 

 

 

 

 

Edited by Pholgix
Link to post
Share on other sites

kolbenkippen. 

 

beim Expansion kommt ja wie oben erwähnt das verbrennungsschwerpunkt 

deutlich nach OT- der druckpeak noch später als verbrennungsschwerpunkt. 

aus diesen grund ist auszuschließen das der kolben kippt im OT wegen die gaskräfte von verbrennung

 

beim kompression ist im nenndrehzahlsbereich auf jeden fall die massenkrafte deutlich höher

als die gaskräfte von verdichtung alleine, weil ja wie bekannt verlängert sich ja der pleuel und verringert die quetschspalte.

 

das sich die massenkrafte schräg auf den kolben zum zylinderlaufbahn achse wirken und daraus eine kippen verursacht, kann ich nicht nachvollziehen

 

dazu noch das motoren oft zylinder versetz hat zum mittelachse der kurbelwelle durch hubzapfen und obere pleuelauge 

um den pleuel leicht winkel vor entlasten der kolbenhemd, oder der kolbenbolzen eine desachsierung hat oder nicht

macht es ja auch motorabhängig. nicht alle motoren haben eine desachsierung

 

das desachsieren ist ja wie bekannt die druckseite auf den kolben zu entlasten 

aber das ist auch nicht im OT berich sondern wenn das zylinderdrück kommt. 

noch dazu das verschleiß zu veringern ist das auch wegen geräusch, da manche motoren eine leichte klackern haben beim 

leerlauf oder niedrige drehzahlen. aber das geräuscht hat mann ja nicht im nennleistungsbereich. 

 

also davon abgesehen, ich kann mich nicht vorstellen das der Kolben kippt und dadurch die quetschspalte beeinflußt.

 

ich kann nicht sagen das eine schräge quetschspalte bullshit ist, 

aber von die Ableitung zumindest nicht auf alle motoren übertragbar. 

 

wenn es wäre eine vorteil denke ich nicht das es sich einschränkt auf 2t motoren sondern es musste dann ja auch

ein vorteil haben beim 4t motoren. ich habe davon auch noch nie gehört

 

gruß

Truls

 

  • Thanks 2
Link to post
Share on other sites

ich bin ja immer noch der meinung, dass der kolben bei betriebstemperatur nahezu zylindrisch ist bzw. sein sollte und das laufspiel bei grauguss im betrieb auch kleiner als 0,1-0,2 ist. eher wohl so 0,05 und der kolben  dann nimmer "kippt". das kann man auch nicht mit kupferbolzen im betrieb messen.

 

 

Link to post
Share on other sites
vor 4 Stunden hat Truls221 folgendes von sich gegeben:

kolbenkippen. 

 

beim Expansion kommt ja wie oben erwähnt das verbrennungsschwerpunkt 

deutlich nach OT- der druckpeak noch später als verbrennungsschwerpunkt. 

aus diesen grund ist auszuschließen das der kolben kippt im OT wegen die gaskräfte von verbrennung

 

beim kompression ist im nenndrehzahlsbereich auf jeden fall die massenkrafte deutlich höher

als die gaskräfte von verdichtung alleine, weil ja wie bekannt verlängert sich ja der pleuel und verringert die quetschspalte.

 

das sich die massenkrafte schräg auf den kolben zum zylinderlaufbahn achse wirken und daraus eine kippen verursacht, kann ich nicht nachvollziehen

 

dazu noch das motoren oft zylinder versetz hat zum mittelachse der kurbelwelle durch hubzapfen und obere pleuelauge 

um den pleuel leicht winkel vor entlasten der kolbenhemd, oder der kolbenbolzen eine desachsierung hat oder nicht

macht es ja auch motorabhängig. nicht alle motoren haben eine desachsierung

 

das desachsieren ist ja wie bekannt die druckseite auf den kolben zu entlasten 

aber das ist auch nicht im OT berich sondern wenn das zylinderdrück kommt. 

noch dazu das verschleiß zu veringern ist das auch wegen geräusch, da manche motoren eine leichte klackern haben beim 

leerlauf oder niedrige drehzahlen. aber das geräuscht hat mann ja nicht im nennleistungsbereich. 

 

also davon abgesehen, ich kann mich nicht vorstellen das der Kolben kippt und dadurch die quetschspalte beeinflußt.

 

ich kann nicht sagen das eine schräge quetschspalte bullshit ist, 

aber von die Ableitung zumindest nicht auf alle motoren übertragbar. 

 

wenn es wäre eine vorteil denke ich nicht das es sich einschränkt auf 2t motoren sondern es musste dann ja auch

ein vorteil haben beim 4t motoren. ich habe davon auch noch nie gehört

 

gruß

Truls

 

Sorry leicht OT, da aber Truls den 4 Takter ansprach,

wurde auch am Falschtakter eingesetzt, da hier riesen Quetschflächen vorhanden sind,

hier wurde das Kippmass aus technischen Gründen am Kolbenboden abgefräst.

Deutlich zu sehen, beim "gekippten" Kolben gleichmässige Russablagerung auf dem Kolben,

der nicht gekippte Kolben auf der Einlassseite grossflächig sauber gespült.

Chinesen 190er Pit- Bike Motor,

2x hintereinander die Meisterschaft gewonnen.

 

Ob das der einzige Grund eines schnellen Motors war, keine Ahnung,

der Kopf lief zusätzlich mit O- Ring Umbau.

Gummi- O- Ring für den Ölraum,

Weichgeglühte Rund Vollmaterial Cu Dichtung mit schrägem Stoss,

zur Abdichtung des Brennraumes hin.

Lief ohne Probs, bei Demontage des Kopfes musste ein neuer Cu Dichtring verbaut werden.

 

pr

Foto 1(2).JPG

Foto 5(2).JPG

408474861_PiteBikeKodidefekt3.JPG

Link to post
Share on other sites
vor 5 Stunden hat Truls221 folgendes von sich gegeben:

kolbenkippen. 

 

beim Expansion kommt ja wie oben erwähnt das verbrennungsschwerpunkt 

deutlich nach OT- der druckpeak noch später als verbrennungsschwerpunkt. 

aus diesen grund ist auszuschließen das der kolben kippt im OT wegen die gaskräfte von verbrennung

 

beim kompression ist im nenndrehzahlsbereich auf jeden fall die massenkrafte deutlich höher

als die gaskräfte von verdichtung alleine, weil ja wie bekannt verlängert sich ja der pleuel und verringert die quetschspalte.

 

das sich die massenkrafte schräg auf den kolben zum zylinderlaufbahn achse wirken und daraus eine kippen verursacht, kann ich nicht nachvollziehen

 

dazu noch das motoren oft zylinder versetz hat zum mittelachse der kurbelwelle durch hubzapfen und obere pleuelauge 

um den pleuel leicht winkel vor entlasten der kolbenhemd, oder der kolbenbolzen eine desachsierung hat oder nicht

macht es ja auch motorabhängig. nicht alle motoren haben eine desachsierung

 

das desachsieren ist ja wie bekannt die druckseite auf den kolben zu entlasten 

aber das ist auch nicht im OT berich sondern wenn das zylinderdrück kommt. 

noch dazu das verschleiß zu veringern ist das auch wegen geräusch, da manche motoren eine leichte klackern haben beim 

leerlauf oder niedrige drehzahlen. aber das geräuscht hat mann ja nicht im nennleistungsbereich. 

 

also davon abgesehen, ich kann mich nicht vorstellen das der Kolben kippt und dadurch die quetschspalte beeinflußt.

 

ich kann nicht sagen das eine schräge quetschspalte bullshit ist, 

aber von die Ableitung zumindest nicht auf alle motoren übertragbar. 

 

wenn es wäre eine vorteil denke ich nicht das es sich einschränkt auf 2t motoren sondern es musste dann ja auch

ein vorteil haben beim 4t motoren. ich habe davon auch noch nie gehört

 

gruß

Truls

 

Sorry leicht OT, da aber Truls den 4 Takter ansprach,

wurde auch am Falschtakter eingesetzt, da hier riesen Quetschflächen vorhanden sind,

hier wurde das Kippmass aus technischen Gründen am Kolbenboden abgefräst.

Deutlich zu sehen, beim "gekippten" Kolben gleichmässige Russablagerung auf dem Kolben,

der nicht gekippte Kolben auf der Einlassseite grossflächig sauber gespült.

Chinesen 190er Pit- Bike Motor,

2x hintereinander hat der Junge die Meisterschaft gewonnen.

 

Ob das der einzige Grund eines schnellen Motors war, keine Ahnung,

der Kopf lief zusätzlich mit O- Ring Umbau.

Gummi- O- Ring für den Ölraum,

Weichgeglühte Rund Vollmaterial Cu Dichtung mit schrägem Stoss,

zur Abdichtung des Brennraumes hin.

Lief ohne Probs, bei Demontage des Kopfes musste ein neuer Cu Dichtring verbaut werden.

 

pr

1942272684_PiteBikeKodidefekt3.JPG

Pite Bike Kodi defekt 4.JPG

Foto 3(1).JPG

Edited by powerracer
Link to post
Share on other sites

Da ich der Theorie immer skeptisch gegenüberstand,

hab ich alles praktisch getestet und erprobt.

Ich konnte fast nichts berechnen, was mich in dieser Sache weitergebracht hätte.

Die Logik, die mir Hr. Hilla erklärte war mir klar,

nur wollte ich das am Schenk sehen.

Auf einen Dom mehr oder weniger kam es mir nicht an.

 

Ich sagte mal zu einem der Stauch Brüder,

und wenn ich ein "Fragezeichen" in einen Kopf fräsen muss,

solang der besser geht, wird das umgesetzt.;-)

 

Fakt war, unser schneller Honda RS125 Motor, detonierte immer auf der kühlen Einlassseite, Folge, der Kori war jedesmal fest.:-(

QK mit Messuhr gemessen zwischen 0,5 und 0,6mm Verdichtung, dementsprechend abgestimmt, spätere Versuche auch bis 0,7 QK.

Nachdem die gekippten Dome zum Einsatz kamen, war das detonieren sofort beseitigt.

 

Nachdem Hr. Hilla abgereist war, machte ich mich sofort daran, einen gekippten Dom für die RS herzustellen, Motor war auf dem Schenk aufgespannt.

Rohlinge lagen Dutzendweise im Regal.

Bei gleichen Werten der QK, Brennraumform und Verdichtung,

lediglich die QK gekippt, drückte dieser Brennraum auf Anhieb auf dem Schenk 2PS mehr.

Zweimal zurückgebaut, gemessen, wieder bestätigt.

 

Dann konnten wir von 16:1 verdichtet auf ca. 17:1 verdichten, ohne an die Detonationsgrenze zu kommen.

 

Nach nochmaligen zig Verbesserungen und Versuchen sind dann die bei der Fa. Stauch gemessenen Werte zutage getreten, die sich mit meinen am Schenk gemessenen Werten fast deckten..

Es ist immer gut, wenn auf anderen Prüfständen, anderes Bedienpersonal, nochmals objektiver gebremst wird.

 

Ich weiss, jetzt heisst es wieder "Helmut's Märchenstunde"!:thumbsup:

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.




×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.
By using the GSF you accept our Privacy Policy and our Guidelines.