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Empfohlene Beiträge

Geschrieben

Laut isser, jawohl. Musser auch.

Aber toll verarbeitet isser.

Ich werde den umwickeln und dann mal berichten.

 

Dieser 'Domed' Endschalldämpfer soll gar nicht so viel bringen, sagt Andy.

Warum es auf seiner Website stehe...?

Ja, keine Ahnung irgendjemand hätte ihm das gesagt....

 

So ist das mit den Werbeversprechen :)) Wie ist Dein Fahreindruck Rolf ?

Geschrieben

Habe das Teil nun auf der 2.Serie mit 186er Mugello V4 unbearbeitet.

Muss noch etwas abstimmen, der erste Eindruck ist klasse.

Hatte vorher Franspeed Road...

Popometer sagt: schiebt mehr, dreht. weiter.

passen auf serie 2 alle halter plug and play?

Geschrieben

So ist das mit den Werbeversprechen :)) Wie ist Dein Fahreindruck Rolf ?

...ja, komm halt mal vorbei und dreh ne Runde.

Geschrieben

naja,wie das immer so ist.Die Frage ist ja auch,wie konsequent wurde da auf die einzelnen Anlagen eingegangen?Und für welchen Auspuff haben die Steuerzeiten am besten gepasst?

Deshalb finde ich solche Vergleiche eh immer etwas fragwürdig,und den einzelnen Anlagen nicht immer fair gegenüber.Wenn man sich für Auspuff XY entschieden hat,bin ich der Meinung,dass man ihm auch das passende Umfeld geben darf.

  • Like 1
Geschrieben (bearbeitet)

Passt auf jedenfall zu dem eindruck den ich vom superhurer habe.

Unterum nicht so, das es irgendwie beeindrucken würde und mit steigender Drehzahl stetig zulegend..

Bearbeitet von schlucke
Geschrieben

Ich find' jetzt aber auch, dass das so 'ne Sache ist. Ich persönlich bin ziemlich davon abgekommen, Kurvenvergleiche zu machen. Man kann 'ne Kurve machen um die Charakteristik zu veranschaulichen, aber "kann so und so viel mehr als der und der" finde ich oft fragwürdig. Es gibt 'nen Smallframeauspuff von mir, der wurde auf einer einer Herstellerseite mit einem eigenen Produkt verglichen. Ergebnis waren gleicher Anstieg, 7PS Mehrleistung des Auspuffs des besagten Herstellers und 3000 Umdrehungen mehr Band. Iss klar. Auf 'nem Motor von jemand, der beide Tröten gekauft und hingeschnallt hat kam das Ding dann ein paar 1000 Umdrehungen später, hatte die selbe Spitzenleistung bei weniger Band. Vielleicht muss man, um so was bewerten zu können, einfach mal ein paar Kurven abwarten und die dann anschauen. Ich persönlich bin der Meinung, dass man mit 'nem Resoauspuff ein ausreichend breites und gut fahrbares Band hinkriegen kann. Das ist dann trotzdem anders als ein Clubmann, klar, aber das ist letzten Endes eine Sache, die jeder für sich entscheiden muss.
'

Geschrieben (bearbeitet)

joa, und Grundsätzlich ist es doch eigentlich so, dass man sich für eine Motorcharakeristik entscheiden, den Zylinder darauf auslegt und den Auspuff, der Motorcharakeristik entsprechend, auslegt...

das die Auspuffanlagen von der Stange das nicht perfekt können, ist auch klar...

Bearbeitet von mpq
Geschrieben (bearbeitet)

so,  hab auf der alten serie2 sau den jl1 abgebaut und den supertourer montiert....holla die waldfee.

bevor fragen kommen....der scherer-puff kommt auf die serveta, wenn der zylinder am auslass aufgerissen ist.

 

der auspuff hat sehr nette detaillösungen für enddämpfer und belly halterung, was eigentlich ganz untypisch jl ist.  sollte haltbarer als sip performance, jl1 und 3 sein.

leider musste ich hinten am enddämpfer unterlegen, damit es mit der serie2 backe passt und ein neues loch in den edelstahlhalter bohren, weil das ding verdreht angeschweisst wurde. die idee mit dem halter ist toll, aber bei der dauerhaltbarkeit hab ich bedenken. ich glaub, die schweissnaht an den bolzen hat nicht das ewige leben.

bin auch noch nicht sicher ob die plastikrolle für den enddämpfer an der backe ansteht, wenn mal richtig eingefedert wird.

optisch gefällt er mir sehr gut, aber an den nähten würde etwas zusatzdraht nicht schaden, damit das ding nicht reisst.

da sieht der scherer-puff schon wesentlich besser geschweisst aus. hier hätte ich keine bedenken, dass sich der auspuff in einzelteile zerlegt.

 

der sound ist mehr als sportlich und nicht tüv kompatibel. da ist meine serveta mit jl3 / RS125 dämpfer schon ein gutes stück leiser.

welcher dämpfer passt auf den lochstich? RS125 ist mir da zu lang.

PM?

 

 

der erste fahreindruck ist schon ganz gut, aber mit t-shirt und kurzer hose wollte ich es nicht übertreiben.

gut dass ich auch gleich die conti twist race montiert habe, denn damit passt der geschwindigkeitsindex besser zum auspuff.

edit:

grad 10km gefahren und die möhre will schon auf drehzahl gehalten werden, damit zug anliegt.

nächstes WE fahre ich  über die alpen, dann kann ich den zierler berg und die brenner bundesstraße antesten.

 

wie erwartet ist das ding untenrum nicht so druckvoll wie der jl 1 bzw. angie ( die liefern auf dem motor eine fast deckungsgleich kurve mit leichten vorteilen für den jl1), aber dafür zieht es einem ab 6000 umdrehungen die arme lang.

mit dem jl1 war das da schon etwas zäh bis die 7000 im 4ten auf dem drehzahlmesser  standen.

 

in mindelheim gehts auf die rolle, dann gibts diagramme.

 

PS: oanser, tmx30, 60er welle ohne fudi. auslass nur breiter, aber nicht nach oben gezogen. waren so 128/183..glaub ich zumindest.

 

PPS: der motor sollte eigentlich "druck" von unten haben, daher die evolution von angi auf jl 1 ( weil die angie am krümmer gerissen ist)  auf soupertourer ( weil mir der jl bzw. die angie auf der autobahn zu träge ist um mal schnell einen lkw oder reisebus zu überholen). mit jl3 klappt das auch ganz gut, aber ich wollte mal was anders testen. evtl. hat mich auch der name supertourer so angesprochen. :-D

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

bin auch noch nicht sicher ob die plastikrolle für den enddämpfer an der backe ansteht, wenn mal richtig eingefedert wird.

Das muss dann Fertigungsbedingt sein. Bei mir war auf S2 überall ausreichend Luft. Hat mir sehr gut gefallen.

welcher dämpfer passt auf den lochstich? RS125 ist mir da zu lang.

PM?

Der Franspeed Lochstich ist etwas kleiner als der von PM. Aprilia RS ist mit ziemlicher sicherheit identisch mit PM und JL Curly.
Geschrieben (bearbeitet)

Hab gestern meinen Supertourer montiert. Was für ein Gefrickel! Wenn ich das vorher gewußt hätte, wie umständlich das wird, hätte ich wahrscheinlich gar nicht erst angefangen. Zylinderhaube runter, Kettendeckel runter. Und das alles nur wegen eines Auspuffs. Warum die ESD alle am Motorblock aufgehängt werden, versteh ich immer noch nicht. Warum nicht so wie in der guten alten Zeit am Stoßdämpfer?  Was die Motorblockaufhängung betrifft, kann ich nur zustimmen. Durchaus durchdacht, vereinfacht Montage und Demontage.

 

Im Vergleich zu meinem Kegra KRP2 ist der Supertourer deutlich leichter, Blech ist dünner. Hört man auch sofort am Klang. Lautstärke ist, wie Harald so schön sagt, sportlich. Vom Fahrverhalten im unteren Drehzahlbereich bin ich etwas enttäuscht, nur geringfügig besser als der KRP2. Aber da kann man bestimmt noch was mit der Bedüsung machen.

 

Reso hingegen kommt früher und auch spürbar aggressiver. Macht dann schon wieder Spaß. *

 

Ich denke, wenn ich da im unteren und mittleren Bereich noch a bisserl was rausholen kann, ist er trotz der Lautstärke durchaus fahrbar auf Kurz- und Langstrecke.

 

Setup: unbearbeiteter 200 TS1, Standardwelle, Monzakolben, Gravedigger Kopf, 30 TMX.

 

 

* Edit: Dreht aber natürlich nicht so hoch wie der KRP2

Bearbeitet von benji
Geschrieben (bearbeitet)

Aber da kann man bestimmt noch was mit der Bedüsung machen.

das glaub ich nicht.

bei 4000-5000 umdrehungen zieht der einfach nicht durch und man muss einen gang runterschalten.

fühlt sich nur wie zu fett an, ist es aber nicht. hab das gestern mit der AFR anzeige durchprobiert.

auch ist der auspuff nicht mit einer siedlung wie Zonnedael/Sonnental kompatibel...da  bekommt man gleich böse anrufe  wenn man am sonntags um 0645 die kiste anwirft um auf schicht zu fahren.

 

für die stadt wäre der jl1 meine erste wahl, weil er auch bei 4000 umdrehungen noch durchzieht und für stadt/überland jl3, weil man mit dem auch einen reisebus auf der autobahn überholen kann.

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

das glaub ich nicht.

 

A bisserl was geht immer. Man merkt beim Fahren sehr deutlich, daß da noch Abstimmbedarf ist.

Geschrieben

für die stadt wäre der jl1 meine erste wahl, weil er auch bei 4000 umdrehungen noch durchzieht und für stadt/überland jl3, weil man mit dem auch einen reisebus auf der autobahn überholen kann.

 

ist mit JL3 der Road gemeint ?

Geschrieben (bearbeitet)

ja, bin immer noch der meinung, dass das der beste kompromiss zwischen "druck von unten" und halbwegs brauchbarer V-max ist.

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

Sehe ich - ehrlich gesagt - genauso. Mit dem richtigen Getriebe, lässt sich der doch in allen Bereichen gut fahren, allerdings dreht er halt nicht so wahnsinnig weit. Verarbeitung und Montage ist - in der aktuellen Version - auch spitze.

Geschrieben

@ Benji:

Hast Du Varitronix o.ä. ZZP-Verstellung? Wenn NEIN, würde ich behaupten, daß der Drehzahlbereich bis 5000 von August6000 mehr profitiert, als von einer anderen Bedüsung. Ist ja schnell ausprobiert. ;-)

Geschrieben

Sehe ich - ehrlich gesagt - genauso. Mit dem richtigen Getriebe, lässt sich der doch in allen Bereichen gut fahren, allerdings dreht er halt nicht so wahnsinnig weit. Verarbeitung und Montage ist - in der aktuellen Version - auch spitze.

 

Meinst Du jetzt den JL3 oder ST ?

Geschrieben

@Rainer: Bis jetzt immer noch die gute alte AF ohne so 'nen neumodischen ZZP-Schnickschnack. Werd den Tip mal im Hinterkopf behalten. Aber Bedüsung muß ich so oder so machen. Da stimmt's noch nicht. Oder ist das normal, daß der ab 20 Grad Außentemperatur keinen Choke mehr braucht? :laugh:

Geschrieben

Finde ich jetzt nicht zwingend, daß der Bock im Sommer nur mit Choke anspringen darf. Welches Messing ist denn drinnen in Deinem TMX30?

Geschrieben (bearbeitet)

ND 22,5, glaub ich. und mit "ohne Choke" meinte ich, daß er nur so anspringt. Anders gehts gar ned.

Bearbeitet von benji

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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