der stator hat rein gar nichts mit mit der verstellkurve zu tun.

für die zündkurve ist alleine die zündspule (Cdi) verantwortlich.

hier nachzulesen

http://www.pvl-zuend...id=52&Itemid=57

Hier lese ich etwas anderes (wenn richtig verstanden von mir):

http://scootermotor.de/de/fb_diagramme2.htm

und hier

http://scootermotor.de/de/fb_diagramme3.htm

und hier

http://scootermotor.de/de/fb_diagramme1.htm

Dritter Link geht nicht, die ersten Beiden beinhalten meiner Meinung nach diesbezüglich keine Informationen.

Mir ging es darum das pxler behauptet das der cdi bei den analogen Zündung für die verstellung sorgt.

Pvl hat nicht soviele verschiedene cdi's aber eine menge stator's. Da kann man sehen das eine cdi zB den mit nummer 458115 oder 105 458 mit unterschiedliche stators verschiedene kurven hat

hier stehen auch noch einige stators mit verschieden:

http://scootermotor....statortypen.htm

Edit: noch gefunden (leider auf ebay....)

Zwei Zündungen mit gleichen cdi. Unterschiedliche stators und verschiedene Kurve:

http://www.ebay.de/itm/PVL-Zundung-3-Zundapp-Sachs-GT-3-Gang-Rennzundung-Mofa-/290582620487?pt=Motorrad_Kraftradteile&hash=item43a812e947

http://www.ebay.nl/itm/PVL-Zundung-Zundapp-Sachs-2-Gang-Rennzundung-13-Kreidler-Yahama-Aprilia-Morini-/300734317791?pt=Motorrad_Kraftradteile&hash=item46052984df

Bearbeitet 19. November 201213 Jr. von John F.

ich nehm das mit "der stator hat mit der verstellung rein gar nichts zu tun" teilweise zurück.

der stator in verbindung mit der cdi sind wohl für die verstellung ausschlaggebend.

durch die paarung der beiden bauteile bekommt man bei der analogen zündung seinen verstellwert.

so hab ich es jetzt zumindestens bei einem anderen vertreiber der zündung entnommen.

könnte man dann quasi ne vespatronic cdi ranhängen?

Oder verstellt die auch bei einem drehzahlbereich von 20k umdrehungen?

mike

ich nehm das mit "der stator hat mit der verstellung rein gar nichts zu tun" teilweise zurück.

der stator in verbindung mit der cdi sind wohl für die verstellung ausschlaggebend.

durch die paarung der beiden bauteile bekommt man bei der analogen zündung seinen verstellwert.

so hab ich es jetzt zumindestens bei einem anderen vertreiber der zündung entnommen.

wenn du etwas mehr suchst auf's internet wrdst du sehen das ein und den selben Zündspule mit verschiedene stators unterschiedlich kurven herstelt. ein vorbild findest du im mein eit im posting hieroben.

brumsi: ich denke das functioniert nicht. habs aber nicht auprobiert

könnte man dann quasi ne vespatronic cdi ranhängen?

Oder verstellt die auch bei einem drehzahlbereich von 20k umdrehungen?

mike

Hab ich mich auch schonmal gefragt - die Zündungen müssten auf dem selben Prinzip (höchster Ladestrom = Zündfunke) funktionieren. Evtl kann Barnie dazu ja was sagen.

Es ist das gleiche VT-Prinzip (ISKRA-PickUp-los).

Die Z-Kurve wird hauptsächlich von der Statorwicklung bestimmt (deswegen auch die große Auswahl@PVL)

Der Rotor spielt mit seinen Magneten in Lage, Größe und Stärke auch eine Rolle.

In der CDI selbst gibt´s auch nen Ko der ZZP-bestimmend ist.

Die Höhe der Z-Spannung entspricht dem Verlauf der Z-Kurve (Z-Spg² = mJ-Energie)

Der Einfluß der Wicklungsextreme ist hier im Bild (aus den heißgeliebten 70er 3Zyl-Kawas):

und was sagt uns das?

Laut PVL technische Entwicklung enthalten die analogen Zündspulen selbst kein Zeitglied, die Zündkurve entsteht im Zusammenspiel mit dem Stator.

Eine benutzerdefinierte Zündkurve ist nur mit digitalen Zündboxen möglich.

Ich hau mal den PVL Mann an, ob er hier nicht mal reinschreiben möchte.

Wäre es denn möglich eine v-tronic CDI an einen Pvl Innenrotor zu hängen bzw wie viel Wicklungen müsste der stator haben?

Bearbeitet 20. November 201213 Jr. von didof

So Burschen, spricht was gegen folgende Überarbeitung der Grundplatte?

Wollte die Grundplatte mit 4 statt 3 mm Basisstärke, wie zB ne Vespatronic Grundplatte, damit sich das Ding einfach besser klemmen lässt und stabiler ist, wenn man sie aus Alu fertigt.

Dafür hab ich dann ein paar weitere Maße anpassen müssen, bitte mal drübergucken ob das so funzt.

Außerdem hab ich den Außendurchmesser auf 105,1mm verringert, damit sie überall passt.

@ganja cookie: Ich hoffe das geht so iO.

V6 maniac:

o Außendurchmesser 105,1mm

o Grundplatte abdrehen -2,5mm

o Adapterplatte Dicke 7,0mm

o Aussparung mittig 4,1mm

o Zierlöcher entfernt

Original von ganja cookie:

PVL-Platte2004_v3-Layout1.pdf

Maniac Version:

PVL-Platte2004_v6-maniac.pdf

PVL-Platte2004_v3-Layout1.pdf

PVL-Platte2004_v6-maniac.pdf

PVL-Platte2004_v3-Layout1.pdf

PVL-Platte2004_v6-maniac.pdf

hier mal die pvl auf largeframe, ist aber ja nix anderes als bei der smallframe

Hi!

Hast du das Bild mit dem montierten Lüfterkranz noch in groß?

Wenn ich mir die Konstruktion für die Adapterplatte so angucke, dann kollidieren die Schraubenköpfe der M6er Schrauben zu Befestigung der Platte auf dem Rotor mit der Ausnehmung für die Stecknuss zum Anschrauben des Rotors an der Kurbelwelle (nur 1 mm Wandstärke zw. Durchgangloch für Befestigungsschrauben zur Ausnehmung für die Nuss: [34-26-(2*3mm)]/2=1mm).

Wie hast du das gelöst?

@ganja cookie: Ich hoffe das geht so iO.

.

Cheers!

Mike

Im Anhang ist meine Version....

@maniac: kenn das Problem, hab selber nicht die Aussparung für die 19er Nuss im Adapter, muss die Adapterplatte entfernen um den Rotor zu demontieren und die Adapterplatte ist mit ISKT-Schrauben befestigt (das geht sich bei mir aus)

werd demnächst mal ein Foto schießen!

Vespatronic-Adapter-Layout1(koch).pdf

Hi!

Hast du das Bild mit dem montierten Lüfterkranz noch in groß?

Wenn ich mir die Konstruktion für die Adapterplatte so angucke, dann kollidieren die Schraubenköpfe der M6er Schrauben zu Befestigung der Platte auf dem Rotor mit der Ausnehmung für die Stecknuss zum Anschrauben des Rotors an der Kurbelwelle (nur 1 mm Wandstärke zw. Durchgangloch für Befestigungsschrauben zur Ausnehmung für die Nuss: [34-26-(2*3mm)]/2=1mm).

Wie hast du das gelöst?

@ganja cookie: Ich hoffe das geht so iO.

.

Cheers!

Mike

versteh jetzt nicht genau was du meinst, aber ich kann die einzelteile nacher mal fotografieren, liegen eh ausgebaut rum.

Warum ist im Maniac'schen Entwurf ein Absatz in der zentralen Bohrung?

Ich hab mal zwei Schrauben durchgesteckt und checke irgendwie das Problem nicht.

P.S: Ist der Koch Entwurf

Bearbeitet 21. November 201213 Jr. von PowerSports

Wenn das gewinde lang genug ist, kann man doch auch die mutter zur rotorbefestigung auf der platte festziehen?!

@timmey müsste funktionieren, aber scheiß mich da bisschen ein das das dann nicht hält..

mike

oder einfach an der mutter eine hülse anschweißen und somit die mutter weiter nach aussen legen.

hab ich bei mir so gemacht und ist viel angenehmer zum schrauben.

oder einfach an der mutter eine hülse anschweißen und somit die mutter weiter nach aussen legen.

hab ich bei mir so gemacht und ist viel angenehmer zum schrauben.

jetz versteh ich

Bearbeitet 21. November 201213 Jr. von brumsi

Stimmt ich hab mir mal aus ner 18er schraube ne mutter mit absatz gemacht. Drehbank vorrausgesetzt geht das.

Wäre es denn möglich eine v-tronic CDI an einen Pvl Innenrotor zu hängen bzw wie viel Wicklungen müsste der stator haben?

• VT ist möglich
  
• Statorwicklung (hauptsächlich) & Polrad & CDI zusammen machen die Z-Kurve (=>austesten!)
  

Umgekehrt mußt fragen: welche Z-Kurve braucht mein Motor ?

Dann den entsprechenden Stator auswählen.

welche wicklungzahl wäre denn für die cdi einer v-t nötig?

welche wicklungzahl wäre denn für die cdi einer v-t nötig?

Da die VT-CDI ab ~20Veff zu funken beginnt, geht jeder Stator aus dem PVL-Sortiment.

Die Anzahl der Wicklungen bestimmt den Verlauf der Kurve.

• Je hochohmiger, umso besser fürn Kickstart, obenraus weniger Z-Spg & Früh-Zdg.
  
• Je niederohmiger, umso mehr Dampf obenraus & mehr Früh-Zdg.
  

wie sieht es denn mit der verstellung aus?

wie ich ja lernen durfte wird sie bei der pvl ja über dem stator bestimmt, bei der vt aber über die cdi.

wie passt das denn jetzt dann zusammen?

wie sieht es denn mit der verstellung aus?

wie ich ja lernen durfte wird sie bei der pvl ja über dem stator bestimmt, bei der vt aber über die cdi.

wie passt das denn jetzt dann zusammen?

Da hast leider was Falsches gelernt, schau doch mal das durch.

kannte ich noch gar nicht und direkt wieder was gelernt

hieße das auch, dass man evtl. die Zündspule der pvl auf der vt benutzen könnte?

würde dem cdi sterben der vt ein ende bereiten können, denke ich.

kannte ich noch gar nicht und direkt wieder was gelernt

hieße das auch, dass man evtl. die Zündspule der pvl auf der vt benutzen könnte?

würde dem cdi sterben der vt ein ende bereiten können, denke ich.

1. geht auch sorum, solltest halt blitzen und die Kurve aufnehmen

2. kannst mir ja so ne verstorbene VT zukommen lassen, evtl. kann die Ursache geklärt werden.

ich schau mal ob ich von den dingern noch eine habe, weiß nicht genau ob ich alle mit dem hammer zerkleinert habe, oder ob eine mein mitgefühl bekommen hat.

zur zeit fahren alle v-troniks mit einer anderen günstigeren cdi und seit dem ist auch noch keine über den jordan gegangen.

zur zeit fahren alle v-troniks mit einer anderen günstigeren cdi und seit dem ist auch noch keine über den jordan gegangen.

...und das wäre was für eine genau?