chup5

dass das theoretisch total geil ist, verstehe ich. ich sehe die schwachstelle bei den kupplunegn weniger in der betätigung als eher in den "offenen" körben (also die Eingriffe für die Beläge im Außenkorb) ohne Verbindung der "Laschen" zueinander. Hier hat es immer wieder fiese Ausbrüche mit dezent beschädigten Blöcken gegeben. Bedingt wird das Problem durch ein Platzproblem mit der Hauptwelle. Kleinere Beläge wären eine möglichkeit, allerdings erklären einfache Hebelgesetze dann eine stärkere Neigung der Kupplung zum Rutschen. Wenn Teile zu propietär werden, passt da nachher wieder mal nix. Das nervt insbesondere bei Ersatzteilen, die dann eben halt einfach mal ne ganze Weile nicht verfügbar sind. Das muss einfach nicht sein. Eine Vespa auf Moto-GP Niveau zu bringen ist halt doch recht aufwendig, aber wenn die Lösung zu verrückt ist, gibt es bestimmt eine einfachere.

nebenwelle hohlbohren für die betätigungsachse einer proprietären kupplung. hm. ich lasse mich überraschen, allerdings gibt es nach meinem empfinden genug kupplungen. durchgesetzt zu haben scheinen sich drei bahnbrechende entwicklungen bei den kupplungen 1) originalnachbau 2) original xl2 nachbau mit cosafedern 3) hartz4 nachbauten zt mit cosabelägen mal gucken in welche kategorie dieser aufbau mündet.

einlassgestaltung: hab ich als "extrem" durchgetestet 1) an derkurbelwelle "vorbei" nach oben in den zylinderfuß. funktioniert nicht. die drehrichtung der kurbelwelle bläst mit dem pleuelzapfen das gemisch im kreis (das ist in summe wie ein paddel beim kanu fahren). ab ca 7000 umdrehungen wurde es richtig mau. 2) selbes setup, gemischstrom nach UNTEN umgelenkt, dass es MIT der drehrichtung der kurbelwelle in das gehäuse strömen kann. massiver leistungszuwachs. die welle scheint das gemisch ab einer gewissen drehzahl, die von der kurbelwellenbauweise abhängt stärker "untenrum" zu führen. seit dem test: einlass immer nach unten. dieses "nach oben" fräsen schwächt das gehäuse massiv. das bringt nur bei wirklich niedrigen drehzahlen einen kleinen vorteil. Und: da sind mir schon 3 füße beginnend abgerissen. Rissfortpflanzung im Aluminium geht dank relativ geringer Duktilität leider sehr gut. auch dieses "massives zur kuluseite am einlass fräsen" schwächt das gehäuse massiv. das ist genau ein bereich der die kraft des zylinders im kulu-kuwe lager abstützt. also vorsicht.

vong saund und style her wär einfach 1 flammrohr direkt nach draußem doch 1 voll geile nummer?

stimmt. ist sie im originalen aber auch nicht wirklich.

ich hab jetzt keine tabelle mehr parat, es gibt (einfach den kollegen von benelli mal schreiben) sehr viele verschiedene möglichkeiten von vorgelegen mit verschiedenen hauptzahnrädern. hier sind die paarungen, die ich mir rausgesucht habe auf dem ersten bild problemlos erkenntlich ;) wollte einen 39er 2. aber den gabs leider nicht :) 12-55 44% 12-38 41% 17-38 12% 17-34 edith wirft noch den link zu benelli nach: http://www.bestracingvespa.it/Prodotti/Vespa+large

damit lange primär (entlastet das getriebe, denn drehmoment tötet) und auf dem vorgelege ein geringer sprung von 3 auf 4, die zähne des 3. und vierten ganges als block sind stabiler als einzeln. auf den kartbahnen brauchts meist einen superkurzen vierten. für unsere dbm freunde ist das sicherlich auch interessant. ansonsten muss man einfach rechnen, wie schnell die möhre werden kann. persönlich stehe ich auf hohe drehzahlen, da geht am getriebe weniger kaputt und ich werd relativ zur übersetzung schneller. dafür genau das richtige.

hab hier noch nichts drüber gelesen/gefunden. für unsere largeframeracer (wenns da noch welche gibt, außer "uns" ? ) Benelli "Dragrace". Ist bei Drehzahlen bis 10500 im overrev etwa gut bis 150 km/h mit 25/62er primär bilders: Übersicht: Das Vorgelege hat hier 12 - 12 - 17 - 17 zahnbasisbreite im 2. gang 6mm zahnbasisbreite im 3. (und 4. ) gang 5mm. 4.: 3.: 2.: 1.: Vorgelege:

ich glaube, ihr werft hier 2 versionen von "viton" etwas durcheinander. es gibt "viton"-ptfe (also FKM mit teflon laufring) ringe, und solche, die rein aus dem elastomer bestehen. letztere sollten dieses "einlaufverhalten" auf dem simmerringlaufsitz nicht zeigen. FKM ringe im allgemeinen neigen allerdings eher zur versprödung bei kälte, im gegenzug sind sie resistenter gegen jede form von alkohol. NBR oder auch modifizierte NBR ringe haben grundsätzlich ein festigkeitsproblem bei alkoholen. die sorgen für eine verhärtung und versprödung des ringes, zusammen mit einer erhöhten wahrscheinlcihkeit von schäden am simmerringsitz. wie man es dreht und wendet, nachteile gibts immer zu jedem Vorteil. Und jetzt bitte nicht mehr streiten. ich mache das eher vom zweck aus: FKM ringe halten tendenziell höhere drehzahlen aus, weswegen ich sie bei den hochdrehenden motoren einsetze. bei dem ganzen standardstraßenzeug hau ich einfach die blauen corteco rein, es seidenn es ist nur noch braun da ;).

es gibt bei 50ern, sollte der seltene Fall vorhanden sein, dass die große Dichtfläche vorhanden ist, eine anti Tuning kerbe. Diese Kerbe kann man getrost ignorieren als wäre sie nicht vorhanden. Bringt genau nix. Einfach drüber fräsen.

grundsätzlich: stell dir vor du bist ein benzinluftgemisch und du willst unbedingt verbrannt werden. wie kommst du am leichtesten ins kurbelgehäuse? klar: großer vergaser, großer querschnitt bis zum kurbelgehäuse. wie kommst du am leichtesten in den zylinder? klaro. wieder große querschnitte an überströmen und kanälen. querschnitt bringt leistung. natürlich immr im rahmen des sinnvollen.

durchbrechen ist kein problem. 1mm rand ist sicherheit. 0,5 läuft auch. ist halt die frage wie geschickt deine finger sind :)

ja. hier zwar in kaputt aber von der größe her in "klein" vs. "50er groß": hier noch mit "langer" dichtfläche. meistens ist der einlass von werk aus etwas kleiner als auf dem bild.

nein. plug and play setup unterscheidet sich in sofern,d ass die einlässe an den rollern nicht immer gleich sind. lediglich die 50er ab xl1 haben das "problem" des kleinen einlasses als anti tuning maßnahme. ganz ehrlich: entweder direkteinlass (gibt es aber derzeit nicht für kurzhub) oder spalten. spalten dauert (attacke hü) doch nur nen nachmtitag. kriegste hin und befriedigt.

wenn du eine pk fährst, ist das wahrscheinlichste, dass der drehschiebereinlass nicht offen ist. da haben die pk modelle ab XL1 ein winzig kleines loch drin. da muss der dremel rein, sonst atmet usain bolt durch einen strohhalm. klar dass da nix rauskommt.

immernoch geil. wer mich kennt, weiß, dass ich mein zeug weder glimpflich behandle, noch besonders pflege. immernoch sehr gut.

die spur eines solchen rollers wird ausschließlich von tunnel und gabel bestimmt, also, spurprobleme gibts erst nach schweren stürzen, bei denen man dann auch die berühmten falten hinter dem vorderrad sieht. die stange soll solche verzüge verhindern, was sie auch fast immer tut. die hinteren verschweißungen sollen lediglich verhindern, dass nach einigen stürzen das heck weichgeprügelt wird. und sie sollen die scharfen kanten abrunden wir fahren heute nach magnycours und der neue K5 rahmen ist beim lacken. ich seh mal zu, dass ich irgendwie bilder rankriege, wie ich das mit dem plastik meine.

naja, so ganz geworfen und 35 ist das nun auch nicht. kommen gerade bei "überströme angepasst, alles zusammengeworfen, keine steuerzeiten gemacht" auf knapp über 30 mit vforce 4, bullet 220 racetrack, 38er TM ZZP Statische 17 grad.

ich schraub da immer mehr zurechtgesägte PE Platten ein. die Schweißerei reißt und ist schwer. PE federt und hält verdammt viel aus.

wenn ich das richtig gemessen habe, müsste das zahnrad näherungsweise genau bündig mit der außenseite des gehäuses dann enden. kann man bestimmt aufschweißen und dann ausdrehen für das getriebe :)

passt nicht! bzw nur mit getriebebelüftung

müsste ne sicherungsklammer von nem abnehmbaren scheinwerferreflektor sein. vna vnb rally ectpp.

bitte bitte! ich hätte gesagt, fahrt gleich k5. lieber in k5 einem interessanten feld hinterherfahre, wie ich es 2013 - 2015 gemacht habe, da hast du immer einen an dem du dich langhangeln kannst, als wenn du in der k6 einfach nur im kreis gurkst. insbesondere, da die familie per se ja schon eher schnell fahren kann, wie ich gehört habe ;) ich hoffe allerdings, dass dieser v50 gabelkrampf vorne raus kommt? da macht ihr schon irgendwas mit scheibe hin, oder? ;) welche gabel ist fast wurscht, hauptsache scheibenbremse, motor ist eh recht reglementiert, die leistung aus nem membranmotor allerdings etwas leichter herauszukitzeln. viel spaß beim bauen. achso: baut die stange nicht so hoch an, dann wirds mit dem hangoff zu schwierig. ich habe die in 4. evolution jedes mal tiefer angebracht. mittlerweile ca 2cm unterhalb des horns gerade nach vorne. und noch ein gedanke: chassisverstärkungen sind nicht ganz unwichtig, damit der rahmen nicht weichgeprügelt wird. aber die muss man nicht einschweißen. man kann auch POM einschrauben. das ist leichter, zäher und muss dann nicht geschweißt werden ... :)

fuck. gibts die echt nicht mehr? ich darf vorne nie wieder bremsen, dann halten die länger! sinter?

"zahnräder noch gut".... naja. der entscheidende teil für die bewertung des "gut" der getriebezahnräder hier sind nicht die zahnflanken, sondern der Rastbereich der Klaue im inneren der Gangräder. diese Bereiche sind, wenn die Klaue so aussieht, meistens ordentlich rundgeprügelt. Damit zerstörst du eine neue Klaue gleich wieder.