DaveDean

Das mit dem vierten Gang passt gut. Im Sticky steht eine Ausrichtungsempfehlung im zweiten Gang fluchtend mit dem Stehbolzen beim Innocenti-Logo an der Motornummer. Wenn Du die Schaltwaage draufschraubst, kannst Du auch ausprobieren, was vom Weg am besten passt.

Der Suzuki-Kolben hat ein recht kurzes Kolbenhemd. Da wird die Einlasssteuerzeit schnell lang. Und man sollte wissen, dass die Ausgangsbasis ein 175er Zylinder ist, sonst bleibt zwischen 3ter und 4ter Küblrippe sehr wenig Material stehen. (Bei Bedarf habe ich noch einen NOS Suzuki- TS185 Kolben mit Bolzen und einem Satz zusätzlichen Kolbenringen abzugeben.)

In Altbauten sind oft Heizungen hintereinander geschaltet, wodurch aus zwei Heizkörpern in der Wirkung einer wird, bezogen auf die Regelung des Thermostats. Das heißt, das warme Wasser (Vorlauf) strömt erst durch einen Heizkörper und danach in den zweiten. Durch die Abkühlung im ersten Heizkörper ist die Temperatur im zweiten Heizkörper dann natürlich immer niedriger. Sprich, die Temperatur im Raum mit dem zweiten Heizkörper ist niedriger oder höchstens gleich, als die im Raum mit dem ersten Heizkörper. Die Temperatur regeln kann man dann nur mit dem ersten Thermostat. Das kann ungünstig sein, wenn man es im Schlafzimmer nicht so warm haben will, wie im Wohnzimmer, die Heizungen im Wohnzimmer aber an der im Schlafzimmer hängt...

Das Primatist-Pleuel, das in der RLC- und der Mito-Welle verbaut ist, sollte direkt passen. (Wenn man ran kommt und es dann bezahlen möchte... http://www.primatistsrl.com/bielle.html ) Es gibt 116mm-Pleuel, bei denen die Bohrungsdurchmesser passen. Die Breite am unteren Pleuelauge passt aber bei den verfügbaren Crosser-Pleuel (z.B. Samarin-Pleuel für Montesa) aber nicht exakt. Verfügbare Pleuel haben unten 16-17mm Breite. Zwischen Lambretta-Kurbelwangen sind 15mm Pleuelaugenbreite vorgesehen. Entweder schleift man das Pleuel(Auge) schmaler, oder man passt einen neuen Kurbelzapfen an und distanziert am Magnethäuschen und lebt mit außermittigem Lauf des oberen Pleuelauges im Kolben. (Zugegebenermaßen nur 0,5-1,5mm. Je nach Wahl der Anlaufscheiben...)

Ich arbeite bei und für eine Hersteller hocheffizienter Gas-Blockheizkraftwerke...

...wenn die Erzeugung unter die „erneuerbaren Energieen“ fällt. Sonst muss der Netzbetreiber nicht viel. Am Motorenprüfstand bei uns auf Schicht laufen 2,5MW-Motoren. Und das über 2-4h mit Volllast je Prüflauf und es gibt kein Geld dafür. Aber reichlich Auflagen an Spannungs-, Frequenztoleranz, Regelung, Überwachung und Absicherung...

Das sieht meiner Meinung nach einer von Primatist hergestellten Welle aus, wie die Mito-Wellen. Die acht Wolfram-Einsätze in den Wangen kosten mit Bearbeitung allein schon mehr als seinerzeit die ganze Welle von Tameni. Irgendwoher müssen die fast 2kg ja kommen.

Das Gerücht gefällt mir! Ich bin dafür! (Auch wenn ich den Einfluss der Steuerzeiten für größer halte.)

Hängt das Schutzblech schief, das Rad schief oder der Frameloop?

...oder es zündelt ein Zweitaccount... Ich stimme für Verschieben!

Auch bei Verlegung der Bowde für „Reverse-Pull“ bei der mechanischen Scheibenbremse muss man trotz des Abstadshalters (egal ob gebogene Fahrradspeiche oder CNC-Teil) ein Stück mechanischen Abriebschutz (in Form von beispielsweise Benzinschlauch) an der Stelle anbringen, wo die Bowde an der Reifenflanke vorbeigeht. Die Reifenflanke „sägt“ da immer bissl rum und das wohl nicht nur beim Rangieren. (So zumindest die Erfahrung bei meiner TV3.) Gegen die Verlegung bei der hydraulik sprechen m.E. vor allem: - mangelnde technische Notwendigkeit - unnötige Gefährdung des Materials - erhöhter Kontrollaufwand, der vergessen werden könnte Kann man aber auch alles anders sehen und begründen, wenn man irgendwie will!

Ein Brauer hat mir gestern Abend (beim Bier) erzählt, dass (beim Bier) vor Beginn der Gärung die Aufspaltung der Stärke in unterschiedliche Zuckerformen durch Amylasen mittels Temperatureinfluss gesteuert wird. ...Was dann wieder Einfluss auf den vergärbaren Zucker hat oder so...

Für den Open-Source-Ansatz versuche ich mal ein paar Wirkprinzipien und rudimentäre Informationen zusammenzuklau(b)en: Hier mal ein wenig Information gerfährliches Halbwissen aus Wikipedia mit PKW-Bezug: https://de.wikipedia.org/wiki/Schalldämpfer "Reflexionsschalldämpfer Der Schalldämpfer enthält mehrere ([Ergänzung: bei PKW] typischerweise vier) Kammern, um das Prinzip der Schallreflexion zu nutzen. Beim mehrfachen Durchlaufen der Innenräume kommt es zu einer Mittelung der Schalldruckamplitude, was eine Reduzierung der Schalldruckspitzen zur Folge hat. Reflexionen werden in einem Schalldämpfer durch Prallwände, Querschnittserweiterungen und -verengungen erzeugt. Jedoch erhöht sich, abhängig von der Konstruktionsweise der Abgasgegendruck. Durch Reflexion werden im Schalldämpfer hauptsächlich die tiefen Frequenzen gedämpft." "Absorptionsschalldämpfer Ein Absorptionsschalldämpfer enthält poröses Material, im Regelfall Steinwolle, Glaswolle oder Glasfaser, das die Schallenergie teilweise absorbiert, das heißt, in Wärme umwandelt. Der Effekt der Schallabsorption wird durch die Mehrfachreflexion verstärkt. Es ist eine Reduzierung des Abgaslärms um 50 dB(A) möglich, was einer Verringerung des Schalldrucks um den Faktor 300 entspricht. Durch Absorption werden im Schalldämpfer hauptsächlich die oberen Frequenzen gedämpft." "Im Regelfall sind in einer Abgasanlage beide Verfahren kombiniert. Entweder als getrennte Schalldämpfer (Mittel- und Endschalldämpfer) oder in einem kombinierten einzigen Schalldämpfer. So kann man ein möglichst breites Frequenzspektrum abdecken." "Aktive Gegenschalldämpfer Neue mit Gegenschall arbeitende Schalldämpfer, sind technisch in der Lage den Schall von Autos, gegenüber klassischen Schalldämpfern um bis zu 20 dB(A) zu senken. Eine Lärmreduzierung um 20 dB(A) empfindet der Mensch als eine Reduzierung des Lärms auf ein Viertel.[2] Durch Einsatz dieser Technologie lassen sich selbst schwere Lastzüge als auch leistungsstarke Motorräder so leise machen wie aktuelle leise PKW. Die elektronischen Gegenschalldämpfer sind kleiner und leichter als klassische Schalldämpfer.[3] Der um etwa 35 %[4] reduzierte Gegendruck wirkt sich wahlweise mit einer Steigerung der Leistung oder einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und des CO2 Ausstoß aus." Inspiration aus einer anderen Branche: Schalldämpfer für Heizanlagen http://www.kutzner-weber.de/fileadmin/kw_images/k%2Bw_pdf/Kutzner_Weber_Schalldaempfer.pdf Auch wenn eine Resonanzauspuffanlage möglicherweise nicht als "akustisch enges Rohr" angesehen werden kann, könnte die Position des Reflexionsschalldämpfers zur Wirkung beitragen. (Z.B. vor oder nach dem Absorptionsteil.) http://www.ibs-akustik.de/projekt_reflexion.html

Oder Du drückst (bzw. ziehst) nochmal ab.

Deine Konstruktion aus verfügbarem, bzw. leicht erhältlichem Material gefällt mir sehr gut. Vorsicht beim Überdrucktest: Die eingesetzten Radialwellendichtringe in Bauform A (manche verbauen auch die Variante AS mit Staublippe) sind auf Drücke bis 0,5bar (Überdruck zur Umgebung) ausgelegt. Bei zu hohem Druck kann die Dichtlippe umklappen.

Auf dem Bild der Klemme (auf Seite 1) sehen die 4 x M8 Schrauben am Rahmen sehr kurz aus. Die Kraft für den Kraftschluss bekommt die Schraube aus der Dehnung. Mehr Dehnung bekommt man mit einer Vergrößerung der "Klemmlänge". Ich hab Dir mal eine Skizze geschickt.

Wenn sich die Klemme bei dieser (vergleichsweise geringen) Belastung verdreht, denke ich dass entweder das Material der Klemme zu weich ist, oder die Form in irgend einem Bereich nicht gut genug um das Rohr passt, um einen Kraftschluss aufzubauen. Den Rahmen im Bereich des größten Biegemoments zusätzlich anzubohren, würde mir nicht sehr gut gefallen.

Ich habe bei einem (Halidingsbums) Stadium-Klappspaten (vor ca. 2 Jahren vonna Insel bestellt) das Glas zerdeppert und war letztes Jahr zweimal zu doof das Glas von Spiegelköpfen mit der an-die-Stange-Klemmung auszutauschen. Die Stangen-Spiegel-Gehäuse hatte ich glaube ich einmal vom Landsberger und einmal vom Kölner Dreibuchstabenshop. Auf einer Schachtel stand glaub auch Halidingsbums auf der anderen nix. Konvex gewölbt waren alle Gläser. Wenn Du ne Bezugsquelle für gewölbte Gläser findest, hätte ich da Bedarf. Ob die Gehäuse eine Prägung haben schau ich Dir gerne mal nach.

Die drei trapezförmigen Stadium-Spiegel, die ich bisher hatte, waren alle konvex gewölbt.

Meine V2 -die am Oansa gut passte- musste unterm Mugello auch deutlich angepasst werden. Das Endrohr war weit weg von passend. Der Hauptständer hatte aber auch "Berührung" mit dem Auspuffkorpus, der nur mit beherzter Deformierung begegnet werden konnte. Die Orientierung der Auslassdichtfläche weicht aber auch deutlich von anderen Kolbengesteuerten Zylindern ab.

Ich glaube sogar 2mm, aber das weiß Gernot besser.

Zu Dokumentationszwecken und für den geneigten Leser hier eine Portmap von Gernots SS200: Hafenkarte SuperSport200.pdf

Mit den englischen Zulassungspapieren (V5 heißt das), dem Kennzeichen, einer Vollabnahme und einem Kaufvertrag habe ich 2009 in BaWü anstandslos deutsche Papiere bekommen. Ob das heute noch so einfach geht und ob das bundesweit gleich läuft, kann ich nicht sagen. Bei einer Triton könnte ich mir vorstellen, dass Du nicht bei jedem TÜV-Prüfer gut/wohlwollend aufgehoben bist. Wäre aber ja nicht die einzige in Deutschland zugelassene Triton. Im Bereich Lambretta habe ich den Eindruck, dass in GB ziemlich vieles über FB angeboten wird.

Da mich das Thema ebenfalls interessiert, schließe ich mich dieser Frage an und formuliere sie in eine offene Form um: "Rolf, wie würdest Du denn die Geräuschminderung von der V3 zur V4 möglichst detailliert beschreiben?"

Wenn er die Gäule nicht (nach altenglischer Sitte) im Sprit ersäuft, glaube ich das nicht mal.