karoo

Alles klar, bei ner Transistorzündung geht na klar kein Thyristor... ich bin einfach von ner CDI ausgegangen weil das der Zündungstyp aller "elektronischen" Vespa-Zündungen ist... wusste ja nicht was du da genau vorhast Einen IGBT funktioniert genauso wie ein bipolarer Transistor (also konst. Spannungsabfall im normalen Betriebsbereich), hat aber ein isoliertes spannungsgesteuertes Gate wie ein MOSFET. Spannungsabfall ist meist etwas höher als beim bipolaren. Aber auch die bipolaren haben bei zündungstauglichen Auslegungen mehr als 0,7V und brauchen sehr hohe Basisströme. Trotzdem könnte man mit IGBT/bipolar bei hohen Strömen durch die Zündspule eventuell gegen die MOSFETs ankommen... Kannst ja mal anfangen einige Beispiele durchzurechnen. Bei ner voll geladenen 1 Ohm-Spule komme ich mit 1,5V Spannungsabfall z.B. auf unter 0,3 Ohm. Dann viel Spaß beim Wälzen von Datenblättern und Auslegen der Schaltung

Da fällt mir noch n bissl mehr ein... Irgendein Kanal im Vergaserinneren verstopft / nicht mehr voller Querschnitt frei? Füllt sich die Schwimmerkammer schnell genug? Zylinderkopf dicht? Auslass fest eingeschraubt und dicht? Da haste jetzt nen ordentlichen Fragenkatalog von einigen Leuten... beantworte die mal alle, dann sehen wir weiter...

Von wegen Langhub: Die 250er KTM-Zylinder haben derzeit grade mal 72mm Hub. Die Vespa kommt original mit 57mm daher. Kaum ein Unterschied, oder? Was an Originalteilen alles bei 35ps schon ständig verreckt wurde ja schon aufgezählt.

Über 2500km mit einem Satz Belägen würde ich mich aber schon freuen, auch ohne HP4 Den 130er kriegst du kaum aus dem Rahmen wenn du die Bremstrommel drauflässt, wenn dann nur mit abgelassener Luft... aber ich würd eh immer gleich die Trommel runtermachen, das is nur eine Mutter im Gegensatz zu zu fünf an der Felge. Und falls es dir stylemäßig nicht das Konzept versaut: Für solche Einstellprobleme gibt's Kupplungshebel mit Einstellmutter... da kannste bequem am Lenker den Kupplungszug nachstellen, wenns sein muss sogar während der Fahrt. Oder du tüddelst dir ne Einstellschraubenverlängerung oder sowas wie ne Ferneinstellschraube, da lässt sich auf jeden Fall was machen dass du nicht den Auspuff abbauen musst. Da muss halt n bissl Erfindergeist her.

Pff - das einzige was euch erwartet ist das: http://www.cuissesdegrenouille.com/Images/Bouche.jpg

Safe-Operating-Area muss eingehalten werden. In den Datenblättern findet sich ein Diagramm, wieviel Strom bei wieviel Spannung bei welcher Impulsdauer zulässig ist. Dann musst du "nur" noch wissen was so ne Zündung an Impulsen durchschickt. Das Gate fungiert in dem Fall als Kondensator, solange die Spannung des Gatekondensators hoch ist leitet der MOSFET. Du brauchst also eine Möglichkeit die Ladung abfließen zu lassen, da kümmert sich der MOSFET nicht drum. Es gibt verschiedene Optokoppler-Ausgangsstufen, da schaust am besten mal Datenblätter durch. Oder du verwendest einfach einen MOSFET-Treiberbaustein. Der nimmt dir die wesentlichen Aufgaben einfach ab... und kann wenn du was Trennung angeht etwas paranoid bist locker hinter nen Optokoppler gehängt werden. Aber warum verwendest du nicht ganz einfach einen Thyristor? Was spricht da deiner Meinung nach dagegen? Die Dinger sind robust, billig, schnell genug, einfach anzusteuern etc... Das is in dem Bereich zurecht das absolute Standardteil.

Nö. Ich würd die Backen abmachen, den Roller auf die rechte Seite legen, dann einfach Bremstrommel abschrauben und schon kommst du problemlos an den Kupplungsdeckel ran. Wenn der Roller auf der rechten Seite liegt kann kein Getriebeöl auslaufen. Aufpassen solltest du halt auf Tank, Vergaser und Batterie... da könnt evtl. was siffen.

Mit der Überströmerzahl zu werben im Sinne von mehr = besser ist tatsächlich dumm. Ein guter 3-Kanaler ist besser als ein schlechter 5-Kanaler. Oder 7-Kanaler. Oder 10-Kanaler. Andererseits ist das in dem Fall ein legitimes Unterscheidungskriterium, is ja quasi ein anderer 150er Originalzylinder. Auch zeugen 5 Überströmer eher von einem modernen Motorlayout als 3 (was in der Umkehr aber nicht heißen muss dass der Zylinder nach neuesten Erkenntnissen konstruiert wurde!) Die seitlichen Überströmer in einen Topf zu werfen ist aber falsch! Hast du dir die Überströmer überhaupt schonmal näher angesehen? Die einzelnen Überströmer sind autonom operierende Gebilde die mehr unterscheidet als nur die Trennwand! Bei guter Zusammenarbeit arbeiten sie auch besser als seitlich jeweils ein Überströmer. Negativbeispiele gibt's natürlich auch, aber darauf kann man keine Theorie begründen. Ähnlich heißt nicht gleich, in der Gestaltung kann man auch nicht einfach das Layout des vorderen auf den hinteren kopieren. Viel hilft auch nicht immer viel, mit einem 5-/6-Kanalsystem kann man jedenfalls in die derzeit höchsten Leistungsregionen vorstoßen. Mit 3-Kanalern ist das nicht machbar... noch mehr Kanäle einzuführen verringert auch nur wieder die Überströmfläche... Spülungstechnisch kann ich da derzeit auch keine wirklichen Vorteile erkennen.

Du willst damit sagen: Motorleistung um die 30PS möglich? Können wir da schon auf eine Realisierung gespannt sein?

Zum einen isses für Cross-Topic-Quoting (tolles Wort, wa) wie Gerhard sagte, zum anderen kann man in einer Antwort schnell mehrere vorherige Beiträge zitieren, indem man bei mehreren Beiträgen auf "Quote" drückt und hinterher auf "Add Reply".

Die Breite und Höhe der Überströmer zu kennen kann fast nur einem Zweck dienen: die Kanalfläche von verschiedenen Zylindern zu vergleichen. Da hilft aber nicht der reine Fensterquerschnitt weiter, sondern man muss auch wissen wie schräg der Überströmer in den Zylinder eintritt: je schräger desto kleiner die effektive Kanalfläche. Außerdem sind Spülrichtungen immer interessant... eine Überströmerseitenwand zu messen genügt aber nicht da die Seitenwände in den seltensten Fällen parallel sind. Der Abstand Zylinderoberkante/Kanaloberkante ist dagegen allein schon was aussagekräftiges, damit können dann verschiedene Steuerzeitenkombinationen durchdacht werden.

Für was für nen Zylinder soll's denn sein? Und schau erst mal ins Dichtungslasertopic in den Projekten (grad ganz oben), da ist mindestens ne Fussdichtung für 210er Malossi drin, evtl. aber auch noch andere inkl. SF. Wenn dann zwar wahrscheinlich ohne Überströmerausschnitte aber wenn man damit anfängt hat man ja schnell Hunderte Zeichnungen, so viele SF-Zylinder wie's gibt...

Illustrator kann wohl nix Rhino sacht: Innendurchmesser 73,8mm. Max. Breite 103,32mm, max. Höhe 103mm.

Die Breitenbemaßung nützt aber noch nix wenn nicht auch die Ausströmwinkel (vertikal UND horizontal) gemessen werden. Natürlich möglichst genau für jeden Überströmer jeweils vordere, hintere und obere Überströmerwand am Austritt. Was ich natürlich auch sehr interessant fände

Und dann? Dann hat man nen Originalzylinder aus Alu mit sonst was für nem tollen Kolben. Das is doch das Geld nicht wert Nur weil "only for race" draufsteht ist das noch kein "Rennzylinder". Ich würde einfach beim Originalzylinder bleiben (und den etwas fräsen, da ist noch einiges zu holen) oder auf Polini/Malossi umsteigen.

Steuerzeiten hängen halt auch sehr vom Einlass im Gehäuse ab, da gibt's ja auch kräftige Serienstreuungen. Bei den letzten Messungen hier im Forum gab's einige Rennwellen die später nach OT den Einlass geschlossen haben als die Langhubwellen... Such mal danach, da gibt's auch Gradangaben (die natürlich nicht wieder für alle gelten, Streuung halt). Jedenfalls hat lange nicht jede Gehäuse/LHW-Kombination gleich nen Einlassschluss von 85° n.OT.

Fall irgendein Krater zu tief für die Beschichtung ist wird aufgeschweißt. Kostet halt dann n bissl extra, aber nicht viel.

Die Beschichtung hat ja auch ne gewisse Dicke! Achja, Kolben mitgeben beim Beschichten, damit hinterher das Kolbenspiel stimmt... das du auf jeden Fall auch angeben solltest.

- Welle wechseln - HU machen Das sollte mich bis Stockach genug beschäftigen...

Waren die Rahmen bei den Tests (und auch bei den anderen) zusätzlich belüftet oder haben sie ihre Luft nur vorne unter der Sitzbank angesaugt? Ist das Rahmenloch erweitert oder nicht? Original steht ja da rundrum noch ein Blechrand der nicht wirklich nützlich aussieht. Ich merk jedenfalls auf der Straße dass der Balg bei mir anfettet, aber ich hab halt nur das Loch vorne unter der Sitzbank, dazu noch wenig Platz unter der Sitzbank (SIP Evo) um da durch anzusaugen. Und ein originales Rahmenloch. Einbruch vor der Reso hab ich keinen merkbaren, aber Höchstleistung und -drehmoment sinken, außerdem dreht der Motor nicht mehr ganz so gut aus... je nach Wetter bis zu 300 Umdrehungen weniger. Ich werd wenn ich mal wieder Lust hab was am Roller und nicht nur an Motoren zu schrauben die Belüftung verbessern. Testweise kleine Filtereinsätze bzw. ein großer Luftfilter unter die (schallgedämmte) linke Seitenbacke und dann mal schauen was geht. Auf der Straße kann ich jedenfalls nicht ohne Balg fahren, das Ansauggeräusch ist auch mit Balg noch heftig. Hoffentlich bringts was.

Gut, hab die Stelle umformuliert. edit: Das hätts aber auch alles über die Suche gegeben... mir war halt grad langweilig...

Einlegen ist unnötig. Es reicht völlig die Kupplung zu zerlegen, die Scheiben dünn mit Öl einzustreichen, dann gleich zusammen- und einbauen. Es ist sogar möglich die Kupplung völlig trocken einzubauen... dann trennt sie aber selten sofort sondern muss erst freigefahren werden. Dazu einfach ein Stück mit gezogener Kupplung rumfahren bis sie trennt. Man braucht halt etwas Gefühl um ohne Kupplung anzufahren und zu schalten ohne das Getriebe grob zu misshandeln, aber möglich ist es. Würde ich halt nicht wirklich empfehlen. Wegen Öl: vollsynth. 75W90 sagt noch überhaupt gar nichts. Genauso ist SAE30 noch ne ungenaue Angabe. Empfehlen kann ich aus eigener Erfahrung jedenfalls das Castrol MTX vollsynth. 75W140 und die diversen SAE30-Kleinpackungen die die Rollerteileversender liefern. Das MTX 75W140 ist dabei wirklich extrem gut, dämpft Getriebegeräusche und verhilft der Kupplung dazu mehr Leistung zu übertragen als mit allen SAE30 die ich kenne, dafür isses aber teuer. 18€ für nen Liter ist für das Öl schon günstig. Einfach irgendein Öl zu nehmen kann funktionieren, kann aber auch dazu führen dass die Kupplung durchrutscht und das auch nicht mit einfachem Ölwechsel sondern nur mit gleichzeitigem Belagswechsel behebbar ist. Bei Minderleistung/Überkupplung aber kein wesentliches Problem. Wenn ich irgendein Öl nehmen würde würde ich entweder darauf achten dass das Öl für Nasskupplungen ausgelegt wurde bzw. ein Motorradmotoröl ist (die haben auch sehr oft Nasskupplungen). Aber auch ein ATF kann funktionieren... Fröhliches Testen

http://www.rimotu.de/

Die Angabe der Quetschspalte allein sagt leider überhaupt gar nichts über den Kopf aus... Verdichtung, Quetschfläche, Quetschwinkel, Brennraumform spielen da sehr stark mit rein! So kanns passieren dass der gleiche Motor mit 1,1mm Quetschspalte und nem tief ausgedrehten Cosa-Kopf mit 22° glücklich ist, aber mit einem extremen Kopflayout mit ebenfalls 1,1mm Quetschspalte nur 14° verträgt. Aber mit allem Überlegen kann man immer nur ne grobe Angabe über einen guten Vorzündungswert machen. Danach heißt es -> ab auf die Straße und testen. Klingelt er bei Vollgasfahrten so, dass es mit Bedüsungsänderungen nicht oder nur mit deutlichem Leistungsverlust wegzukriegen ist? Dann später zünden. Überhitzt er? Testweise später zünden. Wie schaut's aus bei Teillast und hohen Drehzahlen? Wenn er in diesem Bereich klingelt muss aber noch nicht zwangsläufig die Zündung falsch stehen, das liegt eher an der Vergasereinstellung. Der Bereich ist so ziemlich das schwerste am Abstimmen... finde ich jedenfalls.

18° können passen, zuviel oder zuwenig sein. Sag mal was zu deinen anderen Komponenten... und zwar allen die die Motorleistung irgendwie beeinflussen können! Die meisten Motoren laufen aber mit 18° durchaus gut... PS: Willkommen im GSF