karoo

Ich empfehle z.B. mal folgende Topics zu konsultieren: Nr. 1 Nr. 2 Jaja, die Suche ist schon was feines

Ich bin zwar alles andere als ein Elektronikgenie (also alle Angaben ohne Gewähr), aber hier mal mein Senf dazu: Durch den Spannungsteiler R2/R3 kriegt dein Doppeltransistor nur die halbe mögliche Spannung ab. Dadurch kann er auch das Gate des MOSFETs nur mit halber Spannung ansteuern (der Emitter-Anschluss ist ans Gate angeschlossen, der Emitter kann aber nicht positiver werden als die Basis). Daher würde ich für R3 ca. 50 Ohm und für R2 ca. 1kOhm vorschlagen. Ein weiteres Problem sind die Spannungsabfälle die unweigerlich überall auftreten. Deine ausgewählten Transistoren haben zwar niedrige Sättigungsspannungen, aber herausragend niedrig sind sie eben nur auf der Emitter-Kollektor-Leitung! Zwischen Basis und Emitter brauchen die Transistoren prinzipbedingt eine gewisse Spannung um überhaupt leitend zu werden. Da die Emitter aller bipolaren Transistorstufen nicht auf Masse liegen sondern in die Basis der nächsten Stufe eingehen hast du drei (!) Spannungsabfälle hintereinander. Dadurch steht an den MOSFETs (deutlich) weniger als Batteriespannung an... Kann gehen, muss aber nicht. Vor allem wenn die Batterie nicht top geladen ist glaube ich nicht dass die Schaltung so funktioniert wie sie soll... der MOSFET wird auch bei bester Batteriespannung hart an der Grenze seiner Spezifikation betrieben. Also bräuchtest du eine andere Beschaltung von T4: Wenn er als Inverterstufe beschaltet wird kann er den Doppeltransistor mit voller Batteriespannung steuern. Du musst dann natürlich invertiert ansteuern. Aber ich würde mir da gar keinen solchen Streß geben und zu vorgefertigten Bausteinen greifen: Nimm einen fertigen MOSFET-Treiber. Das hat einige Vorteile gegenüber einem eigenen Aufbau: Du sparst einige Bauteile und Leiterbahnen auf deiner Platine, der Treiberbaustein baut auch nicht groß, du hast garantierte Spezifikationen in Bezug auf Schaltzeiten (die ziemlich schnell sind!), Ausgangsstrom, Spannungsabfall bis zum Gate des MOSFETS. Und billig sind sie auch noch. Ich sehe da nichts was man mit einer einfachen eigenen Schaltung besser machen könnte... Welcher Typ genau in Frage kommt muss noch herausgefunden werden, ich habe jetzt nicht tiefer recherchiert. Aber schau dir doch z.B. den TC4427 von Microchip an. Beide Kanäle zusammengenommen hat er einen Ausgangswiderstand von 3.5 Ohm, damit wage ich mal zu behaupten kriegst du die Spannung am Gate des MOSFET in 100-150ns so niedrig, dass er sperrt. Das sollte eigentlich reichen. Es gibt natürlich auch Typen mit noch weniger Widerstand und schnelleren Schaltzeiten.

Drehschieber hat mit dem Vergaser nichts zu tun. Die PX hat original einen Drehschiebermotor, weil die sich drehende Kurbelwange steuert wann der Einlass offen ist und wann geschlossen. Dazu liegt sie sehr dicht an der sog. Vorverdichterplatte an die sich rund um den Einlass befindet. Durch den sehr geringen Abstand ist der Einlass quasi völlig abgedichtet solange nicht ein Ausschnitt der Welle am Einlass vorbeiläuft. Öffnungs- und Schließzeitpunkt des Einlasses können bei einem Drehschieber unabhängig voneinander geändert werden. Und sollten zum zu erreichenden Drehzahlniveau und der gewünschten Motorcharakteristik passen. Steuerzeiten lassen sich ändern durch Veränderung des Kurbelwellenausschnitts und der Länge der Einlassöffnung.

Was Vorverdichtung angeht unterschreib' ich grad mal das was Gerhard geschrieben hat. Bei nem Vespa-Motor musst du dich zuallererst darum kümmern dass überhaupt was reingeht. Wenn das gewährleistet ist kannst du daran denken wie du die Vorverdichtung erhöhen willst, so es denn überhaupt nötig ist... Viel Gemisch ein bisschen vorzuverdichten ist besser als kaum Gemisch stark vorzuverdichten. Bedenke bei der Wahl Vollwange<->Schali auch, dass das Motorgehäuse grundsätzlich unterschiedlich gestaltet werden sollte. Schali = Gemischfluss durch Ausschnitte der Welle, Vollwange = Gemischfluss durch Gehäusekanäle an der Welle vorbei. Die Übergänge sind natürlich fließend, es gibt Mischformen, aber der grundsätzliche Unterschied bleibt bestehen. Und je näher der Einlass am Zylinder sitzt umso unwichtiger werden die Unterschiede, weil die Welle zumindest teilweise überhaupt nicht mehr im Weg ist. Man kann auch mit großen Vergaser, großen Ansaugstutzen etc. den Tank leerfahren. Aber du solltest dabei immer darauf achten, dass der Motor nicht bei längeren Vollgasfahrten durch zu geringen Spritnachfluss in die Schwimmerkamer abmagert... Ich kann mit nem sehr hohen Ansaugstutzen (ich musste die Backe nach oben ausbeulen damit der Vergaser noch Platz findet) und 34er Mikuni Spritschlucksau den Tank ohne Pumpe komplett leerfahren. Aber mit Abmagerungserscheinungen bei fast leerem Tank und längerer Vollgasfahrt. Bei Cruisinggeschwindigkeit geht's dabei immer noch problemlos. Also probier's aus, bau dir nen vom Spritzufluss her gesehen günstigen Ansaugstutzen, halte den Benzinschlauch so kurz und knickfrei wie möglich, dann hast du Chancen sogar völlig ohne Abmagerungserscheinungen auszukommen. Garantie gibt's aber natürlich keine. Wer da nen Lackaufbau wie auf der Karosserie macht verschlechtert natürlich die Wärmeabführung. Es geht hier auch nicht um die Wärmeleitung des Grundmaterials (an der du eh nix ändern kannst), sondern um dessen Fähigkeit zur Wärmeabstrahlung! Und die kann ohne nennenswerten Verlust an Wärmeleitfähigkeit bis zur Oberfläche durch eine DÜNNE Schicht möglichst schwarzen (=über möglichst das ganze Spektrum emittierenden), matten (=oberflächenvergrößernden) Lack verbessert werden. Und erzähl bitte meinem Motor nix von deiner Theorie, der lief nämlich auch kühler nachdem ich ihn lackiert hatte :grins: Ansonsten: Viel Glück und Spaß bei deinem Vorhaben!

Der Gerhard hatte mal mit nem 34er Schrägstrom-Mikuni der Fall, dass der Motor nicht anspringen wollte... nach einer halben Umdrehung an der Gemischeinstellschraube ging's dann plötzlich problemlos. Dreh mal da ein bisschen rum, vielleicht hilft's ja.

Nur weil noch niemand mit 20 Pferden angekommen ist heißt ja nicht, dass das nicht machbar wäre! Und wenn ich den Zylinder richtig in Erinnerung habe dürfte er nicht die wesentliche Leistungsbremse sein... einfach isses aber nicht, klar. Ich bin mir auch nicht wirklich sicher dass das geht, schon allein mangels Detailkenntnis, aber ich vermute dass das machbar ist. Es gab auch schon viele Smallframes mit unter 20PS bei denen ein 30er-Gaser oder sogar noch größer was gebracht hat!

Wenn alles richtig gemacht wurde bringt auch ein 30er noch was... die Smallframes fahren teilweise mit noch ein paar Kubik weniger noch größere Vergaser. Der Motor muss natürlich dann in jedem Aspekt fein gemacht sein!

Für die 80er gibt es - zumindest derzeit, evtl. war's viel viel früher mal anders - keine Wellen außer der Originalen. Also auch kein Vollwangenwelle. Von daher brauchst du dir darum gar keine Gedanken machen... Es sein denn du drehst dir selbst ne Welle, aber das ist glaube ich zuviel des Guten Die Schaufeln des HP4 sind genauso hoch wie die des PK-Rads, sie sind nur zur Mitte hin ein kleines bissl kürzer. Sollte sich wenn überhaupt dann nur sehr wenig nehmen... zum thermischen Tuning solltest du eher Kopf und Zylinder dünn mattschwarz lackieren. Z.B. mit Auspuff- oder Motorlack. Eine raue, schwarze Oberfläche strahlt Wärme effektiver ab als im Auslieferungszustand... Und dieser Effekt ist mit Sicherheit wesentlich größer als der zwischen HP4 und PK! Auspuff hab ich keine Ahnung. Wenn's drehen soll kommen Nordspeed, Zirri und Leo Vinci infrage denke ich... Alle sind nicht für leichte Eintragbarkeit berühmt, auch nicht unbedingt für perfekte Fahrbarkeit. Wobei der Nordspeed noch am besten abschneiden soll. Aber das könnte auch Legende sein aufgrund seiner Seltenheit. Hab ihn nie gefahren. Wenn du wirklich viel Zeit übrig hast könntest du dir mal das Auspuff-Eigenbau-Topic in den Projekten durchlesen Aber dabei solltest du nicht unbedingt erwarten gleich beim zweiten Versuch einen richtigen Treffer zu landen.

Der Hub hat da noch keinen wesentlichen direkten Einfluss auf die Drehfreudigkeit, die kommt durch das Zusammenspiel aller Motorkomponenten zustande, hauptsächlich wirken sich da die Steuerzeiten und der Auspuff aus. Steuerzeiten: länger -> mehr Drehzahl, Auspuff: kürzer -> mehr Drehzahl. Der von dir verwendete Auspuff wird bei 139er und 166er gleich sein. Von den Steuerzeiten her kannst du dich recht frei entfalten, allerdings wage ich hier mal einzuwerfen dass der 166er mit "scharfen" Steuerzeiten untenrum noch mehr Druck hat als der 139er mit gleichen Steuerzeiten (-> Hubraum und Vorverdichtung), was beim berüchtigten Ganganschluss ja nicht ganz unwichtig ist. So gesehen ist es also unwahrscheinlich dass du den 139er auf gleich angenehm fahrbare Weise zu mehr Drehzahl verhelfen kannst als dem 166er... Vielleicht könntest du dir jetzt Gedanken um die Haltbarkeit machen, aber da wirst du beim 139er auf extremer Drehzahl auch Probleme bekommen, auch wenn seine Kolbengeschwindigkeit noch etwas niedriger sein mag und die Kühlfläche in Relation zum Hubraum gesehen größer (allerdings: der 166er ist auch länger!)... Aber die Haltbarkeit wird ja eh in erster Linie über die Einstellung definiert, bei gleicher Haltbarkeit schüttelt der 166er die Leistung sicher lockerer aus dem Ärmel. Der 166er ist mit 57mm Hub selbst bei 10000rpm noch mit 19m/s Kolbengeschwindigkeit in ordentlichen Bereichen. Die Haltbarkeitsprobleme kommen woanders her. Trotz aller Bedenken die ich hier aufgeführt habe: Wenn du mal was anderes machen willst, dann tu's! Es muss ja nicht immer alles logisch erklärbar sein und neue Sachen auszuprobieren macht oft Spaß. Du solltest dich halt so weit auf den 166er vorbereiten dass du im Falle des Falles schnell wechseln kannst... aber dabei sehe ich ja kein wirkliches Problem... Achja, 23er Kupplungsritzel mit 68er Primärrad dürfte nicht funktionieren! Und die Kupplung muss bei den zu erwartenden Drehzahlen zwingend verstärkt werden, egal ob jetzt eine Cosa- oder PX-Kupplung rein kommt. Bei der Cosa reicht kein Ring, da sollten auch die Nieten durch Schweißpunkte unterstützt werden... aber bitte nicht so wie bei den Bildern vom EM-verstärkten Kupplungskorb bei SIP im Onlineshop, dass die Nietenköpfe mit dem Außenkorb verschweißt werden, sondern mit Bohrungen zwischen den Nieten durch die Innen- und Außenkorb verschweißt werden. Ring natürlich nur aus einem Stück aus einem Rohr gedreht und nicht aus einem gebogenen Blechstreifen, aber andere dürften ja eh nicht mehr verkauft werden. Hmm... die Hubverhältnisse sind auch 48mm bei der 80er zu 57mm bei der 125er. Da ist dir wohl ein kleiner Zahlendreher beim Schreiben unterlaufen... Und beim Pleuel behaupte ich mal dass das nicht lange halten wird. Ein Messerpleuel muss in der Mitte wesentlich dicker werden als ein Pleuel wie es z.B. von Piaggio bei der PX verbaut wird, das eher einem T-Träger ähnelt (den korrekten Fachbegriff hab ich nicht zur Hand). Dieses Pleuel ist ja in der Mitte extra dünn um Gewicht zu sparen... ich hab's zwar noch nicht probiert, aber das Pleuel würde durch eine solche Aktion SEHR geschwächt. Da liegt auch nicht die Leistung begraben. Unser 35,5PS-Motor läuft mit nem Standard-Mazzuchelli-Pleuel, das so aussieht wie deines in der 80er. Warum willst du die Welle auseinanderpressen? Pleuel/Lager kaputt? Zum Flexen brauchst du das sicher nicht, mit Teflonband UND Klebeband kriegst du das Lager fast völlig dicht, das bisschen Staub das dann noch eindringen kann kriegst du mit etwas Bremsenreiniger locker und schnell wieder raus. Mit ner käuflichen Boostbottle kannst du in Bezug auf Spitzenleistung nichts herausholen... Es gab schon ein paar die mit Eigenbauten meinten die Leistung ein wenig steigern zu können, aber die sind bis jetzt jeden Beweis schuldig geblieben. Ich würde es höchstens als Hilfsmittel bei bestimmten Abstimmungsproblemen sehen, was nicht wirklich nötig ist. Warum außerdem großen Aufwand und dann ein schweres Lüfterrad? Wenn das Ding drehen und richtig am Gas hängen soll würde ich gleich in ein HP4 investieren. Is eh ein Spaßmotor.

Auch die e-Nummer aufm Scorpion nützt überhaupt nix wenn die Karre zu laut ist... Dabei wird eigentlich immer der ganze Auspuff eingetragen, wenn sich jemand nur auf den Dämpfer bezieht ist das wahrscheinlich Gleichgültigkeit. Da steht ja schon ne schöne Nummer drauf... Eine andere Blase vorm (gleichen) Dämpfer kann ja nicht nur die Leistung dramatisch ändern sondern auch die Lautstärke.

Stefano Scauri ist Italiener und Tuner. Er hat keine eigenen Zylinder gebaut sondern Zylinder von anderen Mopeds adaptiert und damit ziemlich sehr gute Leistungen erzielt... die Leistung die die Motoren entwickeln wurde noch von fast niemandem hier in D überboten. Und das bei ordentlich breitem Leistungsband. Damit kann man immer noch Quartermiles gewinnen. Verwendet hat er z.B. Polini-Zylinder für Cagiva SST oder Aprilia RS. Aber auch noch ne Menge andere... Irgendwo hier war z.B. ein Artikel über ihn verlinkt, dürfte sich über die Suche finden lassen. Oder surft mal durch www.et3.it. Is zwar auf Englisch, aber da findet sich auch etwas Info.

Could you precise what you mean by the term trumpet? Is it a shape with a very steep angle on the first few millimeters similar to when you try to go past the exhaust stud channels on the Malossi or is it a somehow smoother shape? You say that with the SAAB engines you're forced to have a steep downward angle at the top of the port... does this resemble the exhaust ports of the Vespa smallframe engines? Or do you have to combine it with a flat lower wall? If you look at modern two-stroke cylinders, their exhaust port is angled downwards, but only to a rather slight amount, below 10°... The side walls of a bridged exhaust port converge significantly, but then they usually go to a rounder shape with nearly no loss of area. Things change if you look at bridged exhaust ports as it gets very hard to combine the biggest possible blowdown-TA with a moderately sized exhaust port. If you go too large, the area ratio to the center of the exhaust chamber gets worse, losing efficiency in the exhaust system... This results in exhaust ports getting very narrow at the bottom.

Klar, geht. Hatte ich auch mal ne Weile... Hauptkarte GeForce2MX AGP, Zweitkarte Matrox Millennium PCI (das Original ). Lief übrigens unter Win2000, absolut problemlos. Mittlerweile hab ich ne Radeon 9100, die hat direkt zwei Ausgänge und ich brauch keine zweite Karte mehr... jetzt mit XP, 2000 hatte ich auf dem Rechner nie drauf.

Okay, an Crosser und Rennmotoren hab ich in dem Fall nicht gedacht... ne RS125 (um deren Membrane es hier geht) oder Mito oder so gibt's jedenfalls nicht mit 38PS. Wenn man an den GP-Sport geht haben die 125er-Motoren ja sogar noch mehr Leistung... Link zum Diagramm. Das is von Scooter & Service in Hamburg. Ich war nicht bei der Entstehung dabei, hab den Prüfstand von denen nie live gesehen, aber an sich dürfte da nichts grob falsch sein. Nen wirklichen Überblick über das was bei den Automatiks geht hab ich aber nicht, bin halt wie so gut wie alle hier nur Schaltrollerbastler... Aber da sind 28PS am Hinterrad ja eh kein Problem

Auch der 166er braucht die 125er-Welle. 80er hat 48mm Hub, 125er 57mm, da kannste nicht einfach nen Zylinder mit der falschen Welle fahren. Leistung? Keine Ahnung. Jedenfalls deutlich besser als vorher. Leistungsangaben findeste hier erst bei ausgefuchsteren Setups, und da ist keine Vergleichbarkeit mehr gegeben da aus den gleichen Teilen bspw. 20 oder 30 PS geholt werden können je nach Können (und/oder Glück!?) des Erbauers.

1 -> Suche oder abwarten dass jemand was schreibt 2 -> Originalauspuff. Alles andere bringt's erst mit nem anderen Satz. Und ein Satz bringt wesentlich mehr als jeder Auspuff. 3 -> Wenns einfach gehen soll kannste sie ja auch auf die Seite legen, aber richtig gut wird das nicht... Um ordentlich lackieren zu können sollte das Ding komplett zerlegt werden. Dann ist der Rahmen schön leicht und kann einfach gehängt, gedreht etc. werden. Außerdem versauste so keine Anbauteile.

Möglich ja, aber so dünn wie der Zylinderfuß beim 177er eh schon is würde ich davon abraten. Wenn abdrehen, dann nur den 166er. Und klar is das Plug'n'Play, bis auf die Zylinderfußaufnahme wird ja nix verändert oder gefräst. Der Rest ist ein einfacher Austausch von Teilen, wenn du ne andere Primär einbaust musst halt 6 Nieten aufbohren und wieder neu machen... is aber bei dem Set dabei... Und wenn du bei sowas Einfachem schon Bedenken hast dann sollteste den Motor besser komplett bei nem Laden machen lassen... Achja, von außen is kein Unterschied zu vorher erkennbar wenn du mit Originalauspuff fährst... und mit Originalauspuff läuft der 177er sehr angenehm, is halt kein Drehzahlsetup.

Ist das der YPVS/Blaster/Banshee oder der AC/LC? Ich hab meine Maße nicht zur Hand, kann erst später nachschauen... Die AC/LC-Membran ist jedenfalls ziemlich klein, da könnte man sich überlegen ne Malossi-Membran für SF/LF zu nehmen, die ist ein kleines bissl größer und baut dabei nicht so lang. Die 125er mit offen 38PS musste mir erst noch zeigen :grins: Selbst an der Welle ist das ziemlich übertrieben, am Hinterrad dagegen völlig unerreichbar im Serienzustand. 28 Hinterrad-PS werden nach deiner Rechnung zu 35 Wellen-PS, das is dann immer noch besser als offener Serienzustand der 125er Rennerle. Und diese 28 Hinterrad-PS wurden angeblich schon mit käuflicher Membrane und 172er LC realisiert... Bei der ganzen Adapterstutzenbauerei sollte auch bedacht werden: Es nützt wenig eine riesige Membran zu haben und danach einen extremen Trichter zu bauen um durch das Standard-Loch durchzukommen... Um einen schönen Querschnittsübergang zu realisieren müsste die Rotax-Membran schon ein ganzes Stück weit vom originalen Einlass weg sitzen, mit allen damit verbundenen Nachteilen. Wenns 6 Klappen sein sollen würde ich mal nach der CR/NSR125-Membran schauen, die baut etwas kleiner. Aber wahrscheinlich immer noch zu groß. Also bin ich gedanklich schon wieder bei YPVS/Blaster/Banshee. Wenn man deren V-Force-Membranen nimmt hat man sogar schon ein ziemlich quadratisches Ausströmmuster was sich leicht an den vorhandenen Einlass adaptieren ließe. Siehe auch die Versuche bei Andi Wrobel.

6 Jahre? Ich hatte mal nen Malossi der Ende '97/Anfang '98 gekauft wurde, bei dem konnte ich mit der gröbsten Eisenfeile ran und die Beschichtung hat gehalten... Mein jetziger wurde glaube ich '98 oder '99 gekauft und hat auch noch ne ordentliche Beschichtung. Da hab ich am Auslass schon vorsichtiger gearbeitet, aber unten an den Überströmern hab ich mal getestet was da so geht... Die letzten paar Prozent an Auslassbreite gehen halt nur über einen Trichter... Aber vor allem im Blowdown-Bereich steht doch ein kleines bissl mehr Querschnitt zur Verfügung wenn man annimmt dass das Gemisch auch etwas nach unten ausweichen kann wenn sich der Trichter verengt. Das hilft nicht so viel wie ein richtig durchgezogener Auslasskanal, aber ich denke es is besser als nix. Und die wenigsten Leute fräsen wohl absichtlich so breit, dass Buchsen eingezogen werden müssen...

Wenn du feinmechanisch sehr geschickt bist könntest du evtl. ein Plättchen in den Auslass schrauben dass die Auslassoberkante nach unten bringt... Allerdings ist dessen Befestigung eine sehr schwierige Aufgabe. Oder Auslasssteuerung Oder du besorgst dir gutes Werkzeug und gehst an den Überströmeraustritten bei

Seitlich kannst du so weit gehen wie Fleisch da ist. Dadurch dass die Stehbolzenkanäle den Auslass einengen kannst du gar nicht zu breit werden ohne da rein durchzubrechen. Du solltest darauf achten möglichst keinen Trichter zu fräsen sondern den Querschnitt möglichst gerade bis nach hinten durchzuziehen. Querschnittsänderungen im Auslasskanal sind eher scheiße, deswegen sollte komplett durchgehend bearbeitet werden. Als Anhaltspunkt: Wenn du mal bei 72% Auslassbreite im Sehnenmaß bist (also 49,3mm Sehne), dann solltest du spätestens aufhören... aber bevor du bei 72% bist hast du schon nen argen Trichter... Normal wären so 68-70%, also ~46,5-48mm. Bei 72% Breite würde ich dir keine fünfstellige Kilometerzahlen für die Ringe mehr garantieren, da hörts irgendwann im vierstelligen Bereich auf. Bei 68% merkt man quasi keine Haltbarkeitsverluste. 70% sollte bei ansonsten guter Auslassform auch fünfstellig laufen. Die Ringe freuen sich natürlich über großzügige Radien, nach dem Fräsen darfst du außerdem nicht vergessen eine leichte Fase anzubringen um den Ringen das Einfädeln zu erleichtern. Rundfeile is i.O., besser gehts mit Schleifpapiertonnen aufm Dremel. Mit der Rundfeile splittert gerne mal das Nikasil, das Schleifpapier ist da sanfter zum Material. Trotzdem solltest du vorsichtig arbeiten. Wenn du nen alten Malossi hast kannst du relativ unbesorgt mit der Feile rangehen, mit der neueren Beschichtung die auf jeden Fall seit '02 gebaut wird, evtl. sogar noch früher darfst du aber nur mit dem Schleifpapier ran! Die blättert schon ab wenn du sie schief anschaust! Die alte war wesentlich robuster...

Für nen 177er musst du die Zylinderfußaufnahme größer schleifen (Fächerschleifer in Bohrmaschine -> Suche) oder ausspindeln lassen, außerdem MUSS ne 125er-Welle rein. Evtl. noch nen 24er SI drauf, der bringt sogar ohne Fräsen ein kleines bisschen was. Übersetzung sollte verlängert werden, 23/64 is Minimum, ich würd vielleicht gleich mit der 24/63 loslegen. Oder nen 120/90-10er Hinterreifen und Feinanpassung über Kupplugsritzel 20/21/22 Zähne. Die 23/64 auf 80er-Getriebe entspricht von der Gesamtübersetzung her ca. der originalen 125er-Übersetzung. Und die sollte es für den 177er mindestens sein, eher länger. Kannst ja mal rumrechnen welche Hinterreifen/Kupplungsritzel-Kombination der 23/64 mit Originalreifen entspricht.

Hast du die Steuerzeiten selbst gemessen oder anhand einer Portmap ausm Internet berechnet? Du hast jedenfalls nen etwas heftigen Vorauslass... Wenn du ordentliche Überströmsteuerzeiten willst (ein Kodi-Malossi hat z.B. schon ~126°!) kriegst du eine heftige Auslasssteuerzeit, da wird's fraglich ob da noch Durchzug unten raus übrig bleibt... Bleibt halt noch die Möglichkeit mit wenig Überströmersteuerzeit zu fahren, aber das ist auch nicht das Gelbe vom Ei. Also... Auslass runterbringen oder Überströmer hochfräsen, dann geht das. Oder besorg' dir nen 350er AC-Zylinder, den kannst du direkt mit 52mm Hub fahren. Aber der ist halt im Serienzustand auch nicht gerade kräftig, bräuchte eigentlich noch einiges an Porting. Mit Internet-Zylinderdaten komme ich mit ner T5-Welle auf z.B. 123/190 (33,5 VA). Mit 57mm Hub und 110mm Pleuel wären z.B. 126/187 möglich mit 1mm Kolbenüberstand in OT, mit 105mm Pleuel werdens ~0,8° mehr Steuerzeit. 60mm Hub sind allerdings kaum machbar, für 130/188 muss der Kolben in OT schon 2,5mm überstehen. edit: 57er Welle ist überhaupt kein Problem in der T5, breiteren Hubzapfen rein mit dickeren Anlaufscheiben und gut. Haben wir auch schonmal gebaut. 60er-Welle dürfte also auch kein Problem bereiten. Gefahren haben wir das übrigens mit T5-Polrad, das ist besser über den Spulen gesessen als ein HP4 oder so.

Müsste Adige sein.

Eigentlich nur 25mal insgesamt, sollte also bei jedem mal das du irgendwas speicherst eins weniger anzeigen. Aber das bei dir scheint ja mal eines der seltenen Beispiele für einen praktischen Bug zu sein...