karoo

Klar, aber das ist mit so viel Aufwand verbunden dass sich das einfach nicht lohnt. Warum soll's denn unbedingt ne 200er-Welle sein!?

Hast du bei den Zahnrädern vierte Gänge von ner Lusso dabei? 35 oder 36 Zähne, also alles außer 80er.

Nee, da war der Fisch gemeint. Steht ja auch unten auf dem Diagramm.

We run an UCCR of 11,5 (36% squishband, 0° squish angle, 1,1mm squish clearance). It's impossible to say what the result of each modification was: the cylinder has been ported right away, there have been no different stages. The dyno-charts that Gerhard posted were made on a different engine! The engine has been on the dyno before with lower timings, but not with any one of these two pipes. If you compare the first diagram in this thread to the one that Carsten Fichtl made in 2002 the curves show no significant difference... so the increased timearea of the transfers seems to have little impact on performance But on the other hand I wouldn't link the transfer timing directly to a certain rpm-range. I like to think more in terms of timearea than in port timing alone! Varying the length of the exhaust system will shift the curve around much more than varying the port timings. But these two things are somehow linked to each other (you normally wouldn't build an engine with an exhaust timing of 160° an then try to let it rev to 12000rpm). I think Carsten's Malossi should have had like 128-129° transfer timing when regarding that he ran a 0,8mm spacer under the cylinder. So the difference is not as much as from 126° to 134°... (and more exhaust timing than 188°, but he didn't measure the state in which he went to the dyno) But as it didn't make any major difference in the dyno-charts I think that maybe 134° could already be too much. Most people don't rund more than 130° on the transfers (most do even less) and even engines with 131/132° are getting harder to find. Perhaps it would help to rise the engine speed by fitting a shorter exhaust? But then the low transfer-TA could become even more of a problem. Carsten didn't modify the transfers! He just did a little cleanup everywhere but he didn't raise the transfers. What he did to the cylinder was widening and raising the exhaust port and enlarging the entry area of the transfers. And of course he opened up the piston. This engine and the one that Carsten did are pretty much the same! The intake system, the reed, the crankshaft, the transfer port entries, the exhaust port, the head design, pretty much everything is nearly identical. So I think you can directly compare Carsten's diagram of 2002 and the first one posted in this thread... The major differences are the higher transfer timing of our engine and the ported transfers. Carstens engine is now fitted with another cylinder (the old one has seized) with an unraised exhaust port. The exhaust port has just been widened and the transfer entries have been enlarged to suit the crankcase. It is still run with a 0,8mm spacer under the cylinder, the transfer timings are thus the same that Carsten used. This engine was put on the dyno in Stockach this year: And to complete the picture, Carsten's dyno-run:

Ansaugstutzen passt noch weniger, das ist nur der Teil zwischen Membran und Vergaser! Das Teil in dem die Membranen drinstecken ist der Membrankasten... und weil das scheiße klingt sag ich lieber Ansauger. Das Teil auf das die Membranen geschraubt wären ist dann der Membranträger.

Sobald du was veränderst isses illegal. Und wenn das Ding über 50ccm hat oder mehr als 50km/h schafft sowieso. Wenn du was veränderst, die Höchstgeschwindigkeit aber weiterhin nicht über 50 ist kannste das eintragen lassen und weiter mit Versicherungskennzeichen fahren (kooperativen TÜV-Prüfer vorausgesetzt). Über 50 wirds bei Eintragungen auf jeden Fall zu nem Leichtkraftrad bzw. Kraftrad, dann mit Kennzeichen, TÜV alle 2 Jahre etc.

Das is erstmal nur ein etwas herbeigezogener Erklärungsversuch. Der Weg vom Vergaser bis in den Zylinder ist ja nur minimal kürzer als bei mir. Im Motor hats halt mehr Querschnitt und dabei eher ein bissl mehr Vorverdichtung. Vielleicht kriegen wir das bei nem Prüfstandstag irgendwie geklärt - aber dazu müssten dann halt zwei Motoren mitgenommen werden... mal schauen.

Der Auspuff auf dem ersten Diagramm ist der den Carsten Fichtl damals für seine Rally gebaut hatte, der zweite ist ein Eigenbau von mir von letztem Jahr. Der taucht z.B. als "K2" auf den Diagrammen meines Auspufftests von letztem Jahr auf, außerdem war ich damit dieses Jahr in Stockach auf der Rolle. Halt mit nem anderen Motor.

@manni: Wir ham ja auch erstmal alle mächtig gestaunt als die Kurve auf dem Bildschirm stand! @vespaflow: Das hat uns auch schon etwas Kopfzerbrechen bereitet. Da wir gestern nur einen Lauf mit dem Auspuff gemacht haben können wir das noch nicht eindeutig irgendeinem Phänomen zuordnen... wir hatten jedenfalls den ganzen Tag lang massive Zündungsprobleme (Fehlzündungen, Zündaussetzer), die Vergasereinstellung war auch noch vom Fichtl-Auspuff. Vielleicht liegts ja daran dass die Kurve nach 8000 abbricht... vielleicht hat sich die Kurvenform auch geändert weil der Motor bessere Strömungswege bietet um saugende Auspuffe auszunutzen. wenn noch ein, zwei neue Auspuffe gebaut sind gehen wir auf jeden Fall mal wieder nen Tag beim Andi auf die Rolle, dann wird sich das hoffentlich eindeutig klären! Dann gibt's auch wieder nen Vergleich mit käuflichen Auspuffanlagen.

Das ist nicht der Fichtl-Motor sondern der der bei uns entstanden ist. Der zweite Auspuff ist der K2, genau. Und sooo fett sind die Schweißnähte doch auch nicht finde ich... die sehen außen gröber aus als innen. Vergleiche mit anderen Anlagen kommen noch, wir waren ja auf ner QM und nicht auf nem Prüfstandstag. Außerdem hätte noch mehr Zeug gar nicht ins Auto gepasst, das war schon eng genug mit einer PX und drei Leuten in nem Audi A3. Der Motor ist ein FuDi-Malossi mit 60mm Hub, Überströmer ca. 133-134°, Auslass 195-196°. Verdichtung 11,5:1. Zündung statisch 18° mit PK-Polrad, wenn ich mich recht erinnere 1800g-Version. Einlass mit Mito-Membran, Vergaser Mikuni TM34SS. Angeschrägte Vollwangenwelle. Cosa-Kulu mit Ring und 16 Federn (der Dosierbarkeit wegen "nur" 8 ultraharte worb5-Federn und 8 normale verstärkte Federn mit MTX-vollsynth. Öl. Hat sogar glücklicherweise gehalten...).

Pleuel ist gleich lang. Ich hab das noch nicht für nen 139er durchgerechnet, aber bei nem 135er DR kommen schon so aberwitzige Steuerzeiten raus dass das ein sinnloses Vorhaben ist. Der Malle hat ja von Haus aus eher schon längere Steuerzeiten, würde also noch schlechter dastehen. Lass es. Es sei denn du magst ne übelst dicke Kopfdichtung und ohne den oberen Kolbenring rumfahren. Und selbst dann gibts keine Garantie dass das jemals vernünftig laufen wird.

@gravedigger: Das frag ich mich auch grad... Selbst bei meinen Schätzungen würde ich dem Motor zu seinen besten Zeiten nicht mehr als 33Nm nachsagen (bei Hinterradleistungsmessung) und trotzdem hatten wir mit den Kupplungen immer Probleme. 100km oder drei, vier schnelle Starts (also von der Linie weg mit Maximaldrehmomentsdrehzahl), dann hat die Scheisse angefangen... Die letzte Variante mit 16 ultraharten Federn und MTX vollsynth. ist auf der Straße bis jetzt rutschfrei, musste sich aber auch noch nicht auf der QM bewähren. In Stockach wärs eigentlich so weit gewesen aber das Getriebe hat sich ja schon beim Aufwärmen in Stücke zerlegt... ( Richtig gut fühlt sich die Kupplung aber auch nicht mehr an, sie fühlt sich trotz enormer Härte irgendwie schwammig an, den richtigen Kupplungspunkt zu treffen ist deutlich schwerer als vorher... die alte Kupplung mit Malossi-Federn und 4 Scheiben scheint das in den Drehmomentregionen besser ab zu können! (Immerhin fährt auch Harry Barlow die alte Kupplung)

NaOH findet sich auch in Abflussreinigern oder in Elektronikläden: Wenn die Elektroniker Platinen ätzen muss die belichtete Platine mit NaOH entwickelt werden.

Da nimmste einfach die Primär mit neuer Niete, steckst das in den Schraubstock und drehst zusammen... das geht wahrscheinlich schneller als das kürzen und die Niete braucht nur noch ein klein bissl nachgeklopft werden! Die Hauptarbeit wird dabei durch den Schraubstock erledigt.

Die Nieten müssen überhaupt nicht gekürzt werden - die Länge ist völlig okay! Das erste Stauchen sollte halt mit nem Schraubstock gemacht werden, da verbiegt sich dann auch nix... Hinterher noch mit nem Hammer die Feinheiten hinklopfen, das is dann eher nur noch ne Kleinigkeit. Da steht dann hinterher auch nichts über das irgendwo schleifen könnte...

Was unten steht is egal. Das links oben in der Ecke zählt. Außerdem sieht man ja auch negative Leistung. Die gäbe es bei ner Motorleistungsmessung nicht...

Bei uns wars n feiner langer 200er vierter Gang. 35 Zähne. Das war n Quartermile-Motor, da kann man doch keine so kurzen Gänge einbauen, da kriegste ja keine Geschwindigkeit drauf

Ich würde dazu ja schon fast sagen "das übliche". Neu an diesem Mal war, dass der Motor seit er für die QM in Stockach fit gemacht wurde gerade mal einen Kilometer aus eigener Kraft auf der Straße zurückgelegt hat bis es diesen Schlag gelassen hat... der Motor war noch nichtmal warm... Immerhin ging er verdammt gut, meine PX mit 29Nm in Stockach kam mir dagegen langweilig vor Edit fragt: warum erwischts bei sowas fast immer nur den vierten Gang?

Na, ich hatte noch keine Brandwunde... mach ich was falsch? :haeh:

Sogar verliehen wird das Teil und es lebt noch Die Welle is halt schon n paarmal getapt... na und? das macht nix, läuft immer noch gut, man kann auch präzise damit arbeiten.

Ich arbeite seit längerer Zeit nur noch mit nem Billigfräser von Plus. Das Ding ist oft und lange benutzt worden (einige Motoren, Zylinder, Stahl(!)ansaugstutzen etc.) und hält immer noch. Das Teil hat jetzt schon länger gehalten als vorher die Fräser von Proxxon und Dremel. Sogar die biegsame Welle machts immer noch. Bin sehr zufrieden! Das Ding ist so gut dass ich meistens meinen schönen Hängemotor (Foto s.o.) liegen lasse und einfach zum Miniteil greife.

Ein eventuelles Klingeln in dem Bereich wirst du mit der HD auch nicht wegbekommen! Da musst du dich eher um Schieber, Nebendüse etc. kümmern. Hast du schon das SI-Einstelltopic aus der FAQ gelesen?

Die Blitze muss nur blitzen, sonst nichts, die ganze Einstellerei brauchts für uns nicht. Ob der Zündzeitpunkt richtig ist oder falsch siehst du dann anhand deiner angebrachten Markierungen. Bei Halbgas wirkt sich die Nadel viel stärker aus als die HD, also häng mal die Nadel eins fetter. In der FAQ (Link ganz oben) gibt's übrigens nen guten Bericht über Vergasereinstellung, da ist alles genau erklärt.

TÜV beim Uli kostet sogar richtig... 500€ biste da schnell los! Aber dafür bringt er auch einiges durch, so ist's ja nun auch wieder nicht Wieviel Quetschspalte okay sind hängt zum einen von den mechanischen Gegebenheiten und zum anderen von der Kopfform ab. Mechanisch macht so ein 200er-Motor wenn die Lager gut sind durchaus 0,8mm Quetschspalte mit. Aber es gibt halt Kopfformen die nicht unter 1,5mm gefahren werden dürfen, andererseits aber auch welche die mit 1,5mm keine Kraft entwickeln und erst bei 0,8-1mm richtig laufen. Also frag lieber nicht das SCK sondern den Worbel selbst was er für seine Köpfe an Quetschspaltenmaß empfiehlt! Ich würde aber darauf tippen dass du seine Köpfe problemlos mit 1,5mm fahren kannst. Dein Klackern könnte auch gut ein Klingeln sein, das kann z.B. von falscher Vergaser- oder Zündungseinstellung kommen (probier's mal mit fetterer Vergasereinstellung oder weniger Vorzündung), auch Falschluft ist eine mögliche Ursache... und ein nicht passender Kopf, aber das ist bei nem Worb-Kopf eher auszuschließen.

:grins: der war gut!