karoo

Mit noch mehr Vorauslass kannst du die Resodrehzahl nicht mehr viel nach oben bringen, kriegst aber untenrum herbe Verluste rein. Das kann dann schnell den Ganganschluss kosten... Mehr Steuerzeit wird mit käuflichen Auspuffanlagen nich wirklich noch was bringen. Kannst aber natürlich alles mal durchtesten... Bis zu mit dem JL deine Höchstleistung bei 10000 Umdrehungen hast hast du einen unfahrbaren Motor weil durch zu extreme Steuerzeit unten überhaupt gar nichts mehr kommt. Wenn das mit den 10000 überhaupt möglich ist. Da hilft dir nur ein umgeschweißter Cross-Auspuff (da is dann aber fraglich ob die Bandbreite ausreicht) oder ein Eigenbau (sowas zu entwerfen ist alles andere als einfach und verschlingt Unmengen an Zeit). Selbst beim Zirri finde ich es noch fraglich, ob der so extrem dreht... aber der wird ja schon wegen Lautstärke ausfallen. Vielleicht findest du ja auch nen günstigen Zirri und kannst ihn mittels anderem Dämpfer, Umwickeln mit Hitzeschutzfolie oder was weiß ich auf akzeptable Lautstärke bringen. Dann bleibt nur noch die Frage offen, ob der Zirri auch wirklich ein guter Auspuff ist oder nix kann außer hoch zu drehen.

Problem ist weniger da ein genaues Meßgerät für zu basteln, sondern die Haltbarkeit der Sonde. 2T-Abgas macht sie angeblich binnen kürzester Zeit kaputt... Und hinterhergeschmissen kriegt man sie auch nicht gerade, so dass man selbst testen könnte wie lange sie halten.

Was der Gerhard da schreibt seh ich ziemlich ähnlich. Pleuellänge ist 105mm. Ich weiß nicht, ob schon jemand die Steuerzeiten so ausprobiert hat, aber wenn du richtig Leistung willst musst du in die Regionen gehen. Da muss der Rest des Motors schon gut stimmen um bei dem kleinen Hubraum noch guten Ganganschluss zu haben... aber so wie du den Motor planst hat er alle Anlagen um richtig gut durchzuatmen! Und liter unbedingt mal die genaue Verdichtung bei einer Quetschspalte von z.B. 0,9mm aus. Bei der Auslassbreite musst du aufpassen, anscheinend sind die Ringpins einem Aufmachen bis 70% im Weg: Wenn ich mich recht ans 166er-Topic erinnere stand da, dass der Kolben die Ringpins auslassseitig sitzen hat. Und es muss immer genügend Abstand zum Ringstoß bleiben, sonst federt der Ring sofort aus! Im 166er-Topic steht genaueres. Wenn der Auslass so nur auf 67% oder so gebracht werden kann kannst du immerhin mit kleineren Radien seitlich auskommen. Dann ist der Verlust an Breite nicht ganz so schlimm... aber wie schon gesagt, weiteres dazu steht im 166er-Topic! Die Zylinder sind ja eigentlich ziemlich genau baugleich, da kannste die meisten Tips direkt übernehmen. Peak Torque bei 10500 kannst aber gleich mal vergessen, jedenfalls mit dem JL! Peak Torque rpm bezeichnet die Drehzahl bei der das maximale Drehmoment anliegt. Der JL-Krümmer für 125er wird ähnlich lang sein wie der der 200er. Davon ausgehend und mit Steuerzeiten von 130/190 sollte das Drehmomentpeak eher bei 7500 liegen, maximal bei 8000. Um deutlich höher zu kommen MUSS ein anderer Auspuff her. Und zwar ein deutlich kürzerer... Da könntest du am ehesten Leo Vinci oder auch Zirri ausprobieren. Leider sind beide nicht gerade die ausgetüftelsten Anlagen und lassen in der Effizienz wohl etwas zu wünschen übrig. Ansonsten gibt's nichts von der Stange, was deinen Wünschen entsprechen dürfte...

Zu der Quetschspalte: Das is ja an sich noch kein Problem. Kommt drauf an wie der Kolben steht. Wenn man davon ausgeht dass die Übertrömerunterseiten im UT genau fluchten kann man auf 1mm kommen. Die Auslassunterkante liegt halt deutlich tiefer als die der Überströmer. Überströmer in UT bündig heißt Steuerzeiten ~125°/184°. Klingt ja nicht gerade verkehrt. Wie sieht der Kopf dazu aus? Fängt die Quetschfläche direkt an der Dichtfläche an oder ist sie versenkt? Wie kommen die Steuerzeiten auf dem Motor raus?

Der Malossi läuft einwandfrei wenn die alten Überströmer nicht verschlossen werden. Dort dichtzumachen läuft fast schon unter Feintuning. Und der Verdichtung kann's gar nix ausmachen, die findet im Zylinderkopf statt. Und Vorverdichtung haste auch genug wenn du die Taschen offen lässt. Das ist schon oft genug auf der Straße bewiesen worden... Und Kaltmetall kann an der Stelle überhaupt nicht abgehen, weil's vom Zylinderfuß gehalten würde. Und ordentliches verarbeitetes, gutes Kaltmetall hält an der Stelle sowieso ewig. Schweißen dagegen birgt immer die Gefahr des Gehäuseverzugs, die Bohrung hinterher wieder auszuspindeln und die Dichtfläche zu planen ist außerdem auch ein nicht zu unterschätzender Aufwand.

Dein Genauigkeitsproblem liegt nicht in der Umwandlung von Bogen- in Gradmaß, sondern in der Berechnung des Winkels an sich! Und genau da brauchst du den Arcustangens, der in deiner Tabelle "Berechnung Diffusorwinkel2" nicht auftaucht... Das, was du vorhin mit "Tangens hoch minus eins" bezeichnet hast, ist der Arcustangens. Umrechnung von Bogen- in Gradmaß: *180/pi() (Im Bogenmaß entsprechen 360°, also ein ganzer Kreis, dem Wert 2*pi()). Meine Formel von weiter oben könnte also auch heißen: "=GRAD(ARCTAN((durchmesser2-durchmesser1)/2/laenge))" edit sagt: Wenn ich von Auspuffwinkeln rede dann meistens im Vollwinkel... aber ich versuche, zumindest mittlerweile, möglichst klarzustellen wovon ich gerade genau rede.

Meine Formel macht halt alles in einer Zelle wofür du mehrere brauchst. Und deine Näherung ist eben nicht exakt, wenn du arctan() nimmst ist das Ergebnis 100%ig. Achja, ich hab hier deine Version von 23:17... oder haste schon ne neuere aufm Server?

Die Umkehrfunktion des Tangens ist der Arcustangens, üblicherweise mit arctan bezeichnet. Und so findest du ihn auch in Excel. Die Formel sieht dann so aus: =180/PI()*ARCTAN((durchmesser2-durchmesser1)/2/laenge) Diese Formel berechnet den Halbwinkel, den Vollwinkel (mit dem ich viel lieber arbeite, is aber wohl einfach nur Gewöhnungssache) kriegst du indem du den Wert der Formel noch *2 nimmst. Und natürlich musst du noch die passenden Zellenbezeichnungen eintragen. Oder die Zellen so benennen wie es in den Formeln steht.

Bei der PX reicht's den Hebel mit etwas Daumendruck vorzudrücken und dann den Nippel festzuschrauben... kein Trick dabei...

Da geht wohl grad die Cosa-Seuche um... komisch, früher warn's die Kupplungen die am besten trennten. Naja, hab ja mittlerweile auch wieder auf die alte Kupplung umgerüstet nachdem mir das mit der Cosa zuviel Streß war Alle Scheiben plan? Keine überstehenden Kanten? Beläge laufen frei und mit etwas Spiel in ihren Führungen? Reihenfolge beim Zusammenbau beachtet? Ausrückhebel, Trennpilz und Andruckplatte i.O.? Scheibe unter der Kupplung drin? Ging die Kupplung leicht auf die Welle? Nabe der Kupplung in Ordnung? Trennt die Kupplung bei nem Trockenversuch im Schraubstock? Beläge mit Öl benetzt? Ist die Kupplung verstärkt? Schau doch auch mal in die zwei (!) anderen Topics von heute (!) rein, in denen es um genau das gleiche geht... nicht trennende Cosa-Kupplung...

Es muss noch Spiel sein. Wieviel ist Geschmackssache. Manche sind zufrieden mit 2mm, andere wollen nen Zentimeter Spiel um leichter an den Hebel zu kommen. Wenn kein Spiel da ist, die Kupplung aber immer noch nicht 100%ig trennt würde ich das Problem nicht in der Einstellung, sondern in den Komponenten selbst suchen. Verstärkte Kupplung?

So Dinge wie Endrohrdurchmesser etc. werden i.A. durch testen festgelegt, das lässt sich quasi nicht berechnen. Es gibt halt ein (nicht wirklich kleines) Fenster innerhalb dessen es wahrscheinlich gut läuft. Und wie genau bzw. umfassend Micron damals getestet hat, wie ähnlich der damalige Testmotor und dein Motor aufgebaut sind kann auch niemand mehr sagen. Is also fast egal. Wenn das neue Lochrohr ähnlichen Durchmesser hat wie das alte (oder evtl. minimal kleiner) stehen die Chancen sehr gut dass das anständig läuft. Und von der Optik auf die Charakteristik zu schließen ist auch kaum möglich. Da sind ja auch die ausgefuchstesten Auspuffbauen immer wieder erstaunt was für komische Effekte bei nem Auspuff auftreten können. Und die kennen die genauen Maße ihres Auspuffs, nicht nur ein Bild anhand dessen sie was abschätzen wollen.

Das dient der Rückstauanpassung und (wichtiger) Lautstärkeverminderung.

Uups, da hab ich aus zwei Formulierungen eine gemacht und nicht mehr korrekturgelesen... war etwas missverständlich, klar. Ich hab die Formulierung korrigiert, sollte jetzt eindeutig sein! Jedenfalls: Polini DA mit Polini-DA-Ansaugstutzen braucht intakten Drehschieber. Und eine Drehschieberwelle. @cowboyjoe: Die Rennwellen sind so wie sie ausgeliefert werden schon alles andere als ordentlich gewuchtet... Wenn diese dann umgeflext werden wird am Ende einfach so lange an der passenden Sete Material abgenommen bis sie statisch ausgewuchtet ist. Ob's dynamisch auch perfekt hinhaut ist dann ne andere Sache, aber schlechter als ne originale Rennwelle kann's kaum werden. Und der Kurbeltrieb der Smallframes steckt erstaunlich viel Unwucht weg ohne Probleme zu kriegen.

Wenn ich richtig verstehe was du meinst, dann ging es da darum den DR mit um schlappe 9mm verlängertem Hub zu fahren... das ist was ganz anderes als ein Originaltuning und eigentlich auch ein eher sinnfreies Unterfangen. Achja, es wird auch nicht generell angehoben bis ÜS und Auslass im UT frei sind sondern eben gerade so viel bis du auf deine angepeilten Steuerzeiten kommst. Ob dann der Kolben in UT noch einen Teil der ÜS verdeckt oder schon weit drunter steht ist völlig egal wenn die Steuerzeiten stimmen. Mehr dazu steht im Originaltuning-Topic... das sollte in dem Fall auch deine Referenz sein, Topics zu anderen Zylindern helfen dir da nur bedingt! @red-polo: Der L-Ring des DRs bestimmt auch die Steuerzeiten! Schleifst du den oben ab verlängerst du deine Steuerzeiten, allerdings mit am Anfang sehr geringem Querschnitt (das Gemisch muss sich zwischen Kolben und Zylinderwand durchfädeln) und fragwürdigem Austrittswinkel. Die Ursache für flatternde Ringe im hochstehenden Teil eines L-Rings zu suchen ist auch der falsche Weg... Die L-Ringe wurden u.a. deswegen eingeführt weil sie die Flatterneigung etwas verringern konnten... aber ein korrekt konstruierter dünner Stahlring wäre halt nochmal besser.

Sind gleich hoch. Zumindest die 10 die ich mal nebeneinander gelegt habe... Ich bau auch immer irgeneins ein was grad rumliegt, mal mit, mal ohne Verzahnung, gab nie Probleme. Scheiben plan? Trennpilz lang genug? Ausrückhebel okay? Andruckplatte nicht eingelaufen? Aber die Liste was man da üblicherweise prüft wirste ja eh kennen

Und wegen Übersetzung... was haste für ein Getriebe drin? 80er oder 125er/200er?

Das Rohr nach dem Gegenkonus bei z.B. der RS125 nennt sich Stinger und wird im wesentlichen dazu verwendet den Gegendruck der Anlage zu steuern. Also nix aufregendes. Mit einem Dämpfer kann man auch den Gegendruck beeinflussen. Damit kann man auch die Resonanzfrequenz nicht wesentlich beeinflussen, die Gegendruckwelle wird ja schon vom Gegenkonus weggeschickt. Und von wegen gebogene Auspuffanlagen: Es gibt bis jetzt keine wirklich schlüssige und belegte Theorie die sagen könnte was passiert wenn man den Auspuff biegt... Manche sagen man muss die kürzeste Linie durch den Auspuff betrachten... andere sagen das sei völliger Blödsinn, die Mittellinie zähle. Und wieder andere versuchen anhand der Übergänge der einzelnen Kegelsegmente den Auspuff zu beeinflussen. Ich würde sagen: Ausprobieren! Der Auspuffbau ist eine Sache in der Theorien nur begrenzt anwendbar sind, am Ende läuft halt doch alles darauf hinaus "einfach" ein paar Änderungen auszuprobieren und zu schauen was davon am besten läuft.

Beim DA ist die Vollwangenwelle erstmal völlig daneben: Er hat am Gehäuseeinlass KEINE Membran und ist somit auf einen intakten und funktionierenden Drehschieber mit passenden Steuerzeiten angewiesen. Mit nem Eigenbaustutzen mit Membran für den Gehäuseeinlass kannst du dann daran denken die Welle zu ändern... aber auch mit Membran am Gehäuseeinlass ist ne geflexte Welle vorzuziehen! Der Eigenbaustutzen hätte auch den Vorteil dass der Zylinder dann hochgesetzt werden kann. Mit Membran am Zylindereinlass kannst du selbigen außerdem noch etwas erweitern, meines Wissens ist der Zylindereinlass so wie er ausgeliefert wird ohne Membran fahrbar. Kolbengesteuerter Einlass mit eher kurzen Steuerzeiten... aber miss lieber nochmal die Steuerzeit bevor du einfach mal die Membran weglässt! edit: Formulierung korrigiert...

Wat meinste denn mit Membranvergaser... Sowas wie die IBEA, JHC, Baroni etc. die oft auf Karts verwendet werden, nen Gleichdruckvergaser oder verwechselst du am Ende Vergaser und Ansaugstutzen?

Er würde aufgrund der falschen Pleuellänge nicht nur völlig falsch im Zylinder stehen, er passt sogar nichtmal drauf - 200er hat nen anderen Kolbenbolzendurchmesser (16mm statt 15mm). Also Pleuel umpressen oder 200er-Welle rein (da natürlich die Drehschieberdichtlippe wegmachen, Durchmesser ist m.W. gleich, is aber lang her, dass ich's in der Hand hatte, hab die Welle auch noch nie wirklich in ein 80er-Gehäuse reingehalten, hol da lieber nochmal anderswo Bestätigung... Oder miss die Wellendurchmesser der Drehschieberwange aus... dann isses sicher). Eventuell kriegst du's auch mit der 125er-Welle hin, wenn du die Kolbenbolzenlagerung vollrollig mit dünneren Nadeln ausführst, aber mit einzelnen Nadeln rumzuwerken liegt nun wirklich nicht jedem. Genaueres gibt's über die Suche im Smallframe-Forum. Was machste mit dem Getriebe? Die Nebenwelle der 80er hat andere Durchmesser als die der anderen Motoren. Und das 80er-Getriebe ist gschissen kurz. Selbst mit 24/63er Primär und 120/90er-Reifen noch kürzer als 200er original. Nebenwelle is tauschbar, aber Arbeit. Einlass ist auch ein Problem: auf Drehschieber isses scheiße, der 80er-Einlass ist verkrüppelt und lässt sich ohne Aufwand so gut wie gar nicht, mit Aufwand immer noch deutlich weniger als der 200er vergrößern. Zylinderbasishöhe und Dichtfläche (wg. Fleisch für Boostport und Stehbolzen) hab ich nie verglichen... Zylinderhöhe anzugleichen sollte aber kein Problem darstellen, nur Arbeit. edit sacht: 200er 110mm pleuel, 125er 105mm

An nem Diffusor mit nur einem Winkel is nix ungewöhnliches dran... und gut funktionieren kann das auch, sieht man ja.

Ich fahr eigentlich immer mit Anschlägen. Ohne hatten wir ja schonmal Probleme, s.o. Bei nem Freund hat auch mal die RD-YPVS hart angeschlagen am Gehäuse und ist natürlich auch schnell gebrochen... Da war auch ordentlich Öffnungshub dahinter! Mit nachgefrästem Gehäuse und neu gebogenen Anschlägen ging's dann besser. Die erste Membran, die ich jetzt ohne Anschläge fahre ist eine V-Force und da bin ich auch noch sehr gespannt ob sie angeschlagen haben oder nicht... Plättchen in harter Stellung übrigens. Und zur Not kommen auch da einfach Anschläge drauf! Sind halt erst 200km drauf, seitdem steht der Motor mit Kurbelwellenschaden. Aber da soll's auch demnächst weiter gehen. Mit 51x51mm ist die Membran ja ungefähr gleich groß wie RD YPVS...

Ich glaube andererseits nicht, dass mehr als 10mm noch viel bringen... Okay, ich hab's nicht auf dem Prüfstand getestet, aber wenn du den Plättchen Anschläge machen kannst die ihnen 10mm erlauben isses okay und ich würd mir erstmal keine Sorgen mehr machen. Kommt halt auch immer auf die Plättchen an... je länger die sind umso mehr Hub machen sie... je härter umso weniger... Wie kommst du auf 51, 30 und 6mm? edit: Die Länge des Membranblocks spielt natürlich mit in die Auslegung hinein... einen Malossi-Block auf 10mm zu bringen ist was anderes als das mit einem aus ner Aprilia RS125 zu machen...

Warum willst du Boyesen-Plättchen (scheinen ja deiner Beschreibung nach welche zu sein) nicht mit Anschlägen fahren können? Ich meine aus Erfahrung: das geht. Ob's in dem speziellen Fall Sinn macht oder nicht muss natürlich immer einzeln entschieden werden. Mein Tipp zur Plättchenöffnung: Mit den entsprechenden Umgebungsbedingungen sind 12mm Hub auf der PX machbar...