karoo

210er Malossi, Auslass wenig verbreitert und 1mm hochgezogen, >15tkm Langhubwelle (60mm), kräftig geflext Ansaugstutzen à la MRB mit CR125-Membran Mikuni TM34SS Verdichtung 11,5:1 Cosa-Kulu mit 16 verstärkten Federn PK-Lüfterrad, 17° statisch Auspuffe stehn aufm Diagramm ...guter und angenehmer Tourenmotor. Mittlerweile müssten die Kurven aber n bissl anders aussehen, hab jetzt ggü. oben ne alter Kulu, 23/64er Primär, ne V-Force und wahrscheinlich bald ne andere geflexte 60er Vollwange drin... war zwischendurch nie endabgestimmt aufm Prüfstand.

Der 177er Polini hat einen asymmetrischen Kopf, da brauchst du auf der Seite mit extrem viel Quetschanteil (also Richtung Auslass) mehr Winkel als bei nem normalen Kopf, um bei normaler Quetschspalte (z.B. deinen 0,85mm) nicht zu extrem zu werden. Ich fahre z.B. nen Kopf mit 0° Winkel, allerdings symmetrisch und mit kaum mehr als 7mm Quetschflächenbreite. Würde ich die Quetschfläche bei gleichem Winkel auf z.B. die Breite des GSF-Kopfs verbreitern würde es schon recht unwahrscheinlich, dass der Kopf noch sauber läuft (probiert hab ich's aber noch nicht). Wo hast du das mit den 14° gefunden?

Das Einfedern sehe ich nicht als das wesentliche Problem an, wenn man mit ner PX Rennen fährt, sondern die Schräglagenfreiheit nach links! Und die ist zwangsläufig deutlich schlechter als das, was man mit ner normalen lefthand-Bauweise möglich ist.

Ich glaub nicht, dass der so schleiffrei ist... Um seitlich neben das Chassis zu kommen muss er recht weit außen geführt werden. Ein herkömmlich verlegter Auspuff könnte unterhalb der Schwingenschraube weiter zur Chassismitte hinrücken und daher mehr Bodenfreiheit haben. Nach oben ist man in dem Bereich bei beiden Bauarten gleich beschränkt.

Klar ist das möglich. Ist halt n bedeutender Aufwand, wenn's sauber gemacht werden soll.

WIG-Löten müssmer mal testen, es hat ja ne Auswahl an Hartloten da, evtl. funktioniert eins davon ja gleich auf Grauguß. Oder autogen löten.

1.4370 war's. Interessanter als der Hammertest ist aber wohl, wie sich's unter Vibration verhält und ob's den Grauguß des Zylinders verändert... bzw. ob die Hitzeeinwirkung kein schlechten Auswirkungen auf das Material hat. Es gibt aber durchaus Spezialisten für's Schweißen von Grauguß, sind nur nicht leicht zu finden. In irgendeiner älteren Oldtimer-Markt-Ausgabe wurde mal ein Spezialist für's Schweißen von Grauguß-Zylinderköpfen vorgestellt. Ich selber hab das Heft nicht, aber das kann sicher jemand raussuchen... die müssten dann auch Bescheid wissen ob das Vorhaben machbar ist.

Geschwindigkeitsangaben auf Leistungsdiagrammen haben sowieso nie was mit der Realität zu tun.

Wie groß willste denn den Durchmesser machen!? Selbst ein völlig rechteckiger Auslass mit 72% Breite und 200° Steuerzeit hat nen äquivalenten Kreisdurchmesser <37,5mm. Das müsste doch eben noch mit der Standard-Dichtfläche machbar sein... Und in der Realität wird der Auslass zwecks Ringschonung noch n Stückchen kleiner ausfallen! edit: Ist da evtl. Hartlöten angebracht?

Warum schraubste den nicht einfach an?

Hutchinson GP1

Erzähl uns dann wie's läuft!

Öhm, wie soll das gehen!? Die Richtlinien können sie ja nicht nachträglich ändern!? Das ginge m.W. nur, wenn gleichzeitig Hersteller und EZ-Datum geändert würden Anno 2000 (oder war's erst 2001!?) war ich mal mitm Kumpel beim TÜV (gleicher Prüfer ), da wurden Lenkerendblinker ohne Blinker hinten auf ner 200er eingetragen...

Das Anfasen geht recht einfach... du musst das Pleuellager abkleben, dass keine Späne reinkommen können (erst mit Teflonband umwickeln, schön in die Ritzen rein, dann mit Isolierband/Panzerband nochmal drüber), dann kannst du einfach mit der Flex rangehen. Aufpassen, dass die Welle keine statische Unwucht bekommt. Hinterher säubern, Klebeband und Teflonband wegmachen und mit ner halben bis ganzen Dose Bremsenreiniger das Pleuellager durchspülen, dass auch der letzte kleinste Span, der eventuell reingekommen ist, wieder rausgespült wird. Hört sich erstmal etwas brutal an, wurde aber schon hundertfach mit einwandfreiem Ergebnis gemacht... Such mal nach "Schamlippenwelle", "Lippenwelle" oder "Membranwelle", da könntest du evlt. noch ausführlichere Erklärungen finden, auch zum Wuchten (Nacharbeiten bis der Hubzapfen beim Auspendeln auf 12 Uhr stehenbleibt). Und wenn du's ganz edel machen willst, such mal nach "Wuchtfaktor". Dann kannste den Wuchtfaktor vorm Flexen ausmessen und hinterher wieder auf den gleichen Wuchtfaktor hinarbeiten, dann läuft die Welle vielleicht nen Tick ruhiger als ohne diese Zusatzarbeit. Jedenfalls wenn die Welle im Ausliegerungszustand nen guten Wuchtfaktor hatte... Achja, in welche Richtung dreht die Welle in dem Motor? Ist das Pleuel nach OT auf der Seite der Membran oder gegenüber?

Nicht nur über 125ccm können Blinker Pflicht werden, sondern auch unter 125ccm wenn der Roller aufgrund der Leistung (>11kW/15PS) als Kraftrad eingetragen wird und nicht als Leichtkraftrad!

Das nicht, aber der Einlass ist so breit, dass der Kolben nicht mehr geführt werden kann.

Krasse Reifenstreuung... 3.50-10er Reifen dicker als 100/90 find ich eher ungewöhlich. Eigentlich sollte doch ein 100/90er Reifen schon eher einem 4.00-10er entsprechen... Zumindest wurden/werden Reifen mit beiden Kennzeichnungen gleichzeitig verkauft... Also bleibt wohl nur die Möglichkeit immer selbst nachzumessen Aber eigentlich logisch, Serienstreuung, Herstellerstreuung, verschiedene Felgenbreiten...

Was für nen Umfang hat dein 120/90er? Ich hab hier im Forum keine Info zu gemessenen Reifenumfängen gefunden... Wenn ich das ganze rein rechnerisch angehe komme ich auf knappe 10% Übersetzungsverlängerung durch den 120/90er. Die ultralange Primär dagegen brächte dagegen "nur" knapp 8%. Also sollte der 120/90er sogar ein bisschen länger sein als die ultralange Primär mit 3.50er!? Oder hat das jemand anders nachgemessen? Die Rechnerei kann bei Reifen schonmal gründlich daneben gehen...

23/64 auf Cosa geht nicht, das wurde schonmal angefragt (Nicht genug Platz für die Umarbeitungsmethode). Dafür müsstest du auf die alte Kupplung ausweichen (die ja erwiesenermaßen auch gut ist). Zwischenstufen sind z.B. auch über verschiedene Reifengrößen i.V.m. der originalen 23/65er Primär realisierbar. 3.50 -> 100/90 -> 110/90 -> 120/90 oder so. Musst mal schauen in welchen Größen es den Raceman alles gibt. Dann hast halt keine Schrägverzahnung, falls das ein Kriterium für dich war. Diagramm einfügen ist kein Problem, du brauchst das Diagramm nur als Datei auf deinem Rechner. Anleitungen wie man's einstellen kann gibt's z.B. unter Forums-Support bzw. evtl. auch bei Computer-Problemen ganz unten, alternativ kannst du's auch per E-Mail verschicken, dass es z.B. jemand anders für dich einstellt. Könnte ich auch machen.

Ruf doch mal beim Andi Wrobel an und frag einfach mal wie weit er schon damit gefahren ist. Er verdient zwar Geld damit, aber er wird dir ja deswegen trotzdem keinen Schund erzählen. Die alte Kupplung scheidet für dich kategorisch aus? Ansonsten... bist du dir sicher genug, dass dein Motor kräfitg genug ist, um die ultralange Primär zu ziehen? 8900rpm als Nenndrehzahl klingen nach nem ziemlich drehzahllastigen Motor, 21kW bei 8900rpm entsprechen bei der Drehzahl "gerade mal" 22,5Nm (das es ne erstaunliche Leistung ist steht außer Frage!), das klingt für sich genommen nicht unbedingt wie die beste Voraussetzung, um länger zu übersetzen. Mit nem 3.50-10er, 200er-Primär und 200er-Getriebe (geht ja so aus deinen alten Postings hervor) müsste der Motor ja jetzt schon 155km/h erreichen können. Mit der ultralangen Primär wärst du über 165km/h, da braucht's ne Menge Dampf um in solche Geschwindigkeitsbereiche zu kommen... Der einzige Motor der mir bis jetzt bekannt ist, der das geschafft hat, hatte 25kW auf der Rolle. Das ist sicher auch mit etwas weniger schaffbar (auch ausgenommen Extremcut), wo die Grenze genau liegt kann dir aber niemand mit Sicherheit sagen. Wie sieht dein Drehmomentverlauf aus? Hast du deutlich mehr Drehmoment unterhalb deiner Höchstleistung? Einen breiten elastischen Bereich? Ein breites Leistungsband? Wie sieht's vor der Reso bzw. beim Übergang in die Reso aus? Gibt's da einen Drehmomenteinbruch und wenn ja, auf welches Niveau bei welcher Drehzahl? Hast du ein Leistungsdiagramm zur Hand, das du einstellen könntest? Das hilft schon ein Stückchen weiter bei der Entscheidung ob eine solche Übersetzungsverlängerung Sinn macht. Ein Hochdrehzahlmotor mit ultralanger Primär ist im Alltag oft NICHT besser als mit kurzer. Wenn untenrum nicht viel Drehmoment kommt bzw. der dritte Gang ausgedreht werden muss, um überhaupt in den vierten zu kommen, ist der Alltagstauglichkeit wenig gedient. Und das kann ich aus Erfahrung sagen!! Daher hab ich dir ja schonmal geraten, evtl. mal nen 120/90er Reifen zu montieren, um damit mal zu erfahren, ob sich das für dich lohnt. Die Übersetzungsverlängerung durch so nen Reifen ist gegenüber nem 3.50-10er halbwegs ähnlich der durch die ultralange Primär, also könntest du das Fahrgefühl vorab schon gut antesten. Du kannst doch sicher im Bekanntenkreis mal so ne Pelle unkompliziert für ne kurze Probefahrt leihen, muss ja gar nicht auf Dauer sein. Auf Dauer wär's aber auch kein Problem, wie schon geschrieben gibt's den auch von Schwalbe als Raceman mit Freigabe für 150km/h. Versteh' mich nicht falsch, ich will dir das Vorhaben nicht einfach madig machen und ausreden, aber ich will dir n paar Denkanstöße geben, dass du nicht für den Fall, dass es schief laufen sollte (für den es m.E. ne gewisse Wahrscheinlichkeit gibt, nicht zuletzt weil ich deinen Motor nicht wirklich einschätzen kann ohne weitere Daten, vielleicht geht's ja auch vorzüglich), viel Geld ausgegeben hast ohne wesentlichen Nutzen.

Klar funktioniert das meistens. Aber mir konnte noch niemand sagen, wie sich so ne Dichtung genau setzt (-> Steuerzeiten und Quetschspalte). Und ich kenn eben auch den Fall, dass sich die Dichtung ungleichmäßig verdrückt hat, was z.B. zu nem gebrochenen Kolben führen kann. Sicher ist sicher, deswegen fahr ich Metall unterm Zylinder...

@HDK: Genau so isses @marc: Der 35,5PS-Motor ist NICHT der Fichtl-Motor sondern ein anderer. Macht aber nicht viel Unterschied, da die Motoren sehr ähnlich aufgebaut wurden (aber ohne dabei voneinander zu wissen...). Die Tatsache, dass der Motor nach dem Leistungsband abrupt abfällt liegt zumindest zum größten Teil am Auspuff. Starke Resonanz, aber sobald die Drehzahl zu hoch wird fällt er sofort ausm Tritt anstatt wie z.B. die JL auf vielen Motoren noch einen sauberen Overrevbereich anzuhängen... Grundsätzlich denke ich, dass das ein Resonanzproblem ist, das aber fast unweigerlich bei so effektiven und breitbandigen Auspuffanlagen kommt. Leider. Zu mildern wäre das nur mit unsinnigem Aufwand... Vollelektronisch gesteuerte Zündung und Vergaser z.B.... Aber fährt auch so ganz gut @minikin: Dass der Motor bei 5000 Umdrehungen wenig Dampf macht liegt in dem Fall am Auspuff und den Steuerzeiten, NICHT am Einlass. Mit nem Drehmomentauspuff und - je nach Auspuff - tiefergesetztem Zylinder würde er auch untenrum richtig Dampf machen. Aber in dem Bereich brauchte der Motor auch gar nicht mehr Dampf zu haben... stand deswegen bei der Auslegung auch nie zur Debatte. @mcB: Für 25PS musst auch an der Kuluseite nix aufschweißen. Wegen Stutzen: Schau z.B. mal hier bei Scooter&Service vorbei und schau deren Ansaugstutzen an... Da brauchste keine Zeichnung, da stellste dich mitm Meßschieber vor deinen Motor und kritzelst dir das selbst zusammen. Dauert ja nur n paar Minuten... Da rein dann ne RD-Membran und gut is. Aufschweißen müsstest du wahrscheinlich nur, wenn du die Membran sehr nah an die Welle setzen willst, also ins Gehäuse reinversenken willst. Selbst da isses nicht 100%ig nötig, jedenfalls wenn du den maximalmöglichen Plättchenhub begrenzt könnte es auch ohne gehen. Da aufzuschweißen ist eh nicht wirklich schön, wenn du soweit fräst dass das nötig ist bauste dir da nen Trichter ein, der nicht unbedingt sein muss. Das Gemisch muss ja aus deiner schön gefrästen Tasche auch irgendwie wieder rauskommen, sonst haste nur ne Sackgasse gebaut. Und nein, der Abstand der Membran von der Kurbelwelle hat höchstens einen geringen Einfluss auf die max. Drehzahl. Allenfalls könntest du durch eine etwas höhere Vorverdichtung im Bereich vor der Reso ein wenig Drehmoment gewinnen... Aber selbst mit nem groß aufgefrästen MRB (= Membran weit weg von der Welle, viel Kurbelgehäusevolumen) kann so ein Motor in dem Bereich schon richtig gut laufen. Mit nem Stutzen à la S&S isses eh kein Problem. Verkomplizier die Sache doch nicht gleich am Anfang, fang von Null an und frag dich bei jeder Maßnahme ob und warum genau sie sein muss. Und was sie bringt. Die einfach aufgebauten Motoren sind oft die besten und angenehmsten.

Vielleicht ist's ordentlich wärmebeständig, aber bei mir hat sich's auch abgelöst, Vorarbeit war dabei m.E. recht gut und vollständig Haftstahl ist (glaube ich zumindest) mit 180°C angegeben, die braucht man aber am Motorgehäuse niemals. -> Weicon Alurolle oder Loctite A1 sind im Moment meine Empfehlungen. Die genaue Bezeichnung der Weicon-Knete gibt's über die Suche, vespaflow hatte das gepostet. Kann ich mir nur nie merken.

Die Empfehlungen dieser gängigen Programme sind aber allerhöchstens Wurfansagen! Das kann von unseren Rollern sowohl deutlich unter- als auch übertroffen werden. Da muss man nicht allzu viel drauf geben... Manchmal passts auch mal ziemlich genau, aber meistens liegt die Realität für uns ein gutes Stück daneben.

Chemical Metal is deutlich weniger chemisch beständig als z.B. das AL1 von Loctite. Hat sich bei mir nicht wirklich bewährt... Genauso wie die Zwillingsspritze von Loctite. AL1 ist deutlich besser. edit: Chemical Metal ist aber schonmal deutlich besser als so manch anderer Schund! Damit kann man auf jeden Fall ne Zeit lang sorgenfrei fahren.