Lacknase

Sehr femin...

KÜS bei der OWL-Tanke (ehemalige Aral) in der Auerfeldstr. in MUC. Nach 10 min (Anfahren, Bremsen, Hupen-/Lichttest) Plakette. Mängelfrei.

Ola, Dementius, hast Dir heimlich noch 'ne LI150 gekauft?

Du hast nicht zufällig SiRis "geklebt"?

Da würde so ein topic sofort geschlossen. Sowas kann man nur mit Leuten diskutieren, manni, die nicht als "(ehemalige) Angehörige einer totalitären Vereinigung mit minderer Qualifikation" klassifizierbar sind. Und da steht die Umerziehung davor. In fabs Falle wäre also eine bayerische JVA, nicht Pisa das Thema. EDIT: Achja - ich vergaß:

Das ist das Problem, beim Taffspeed: der hat bei 5.500 bis 6.000 rpm ein Loch. Und im 4. ist eine GS dann zu schwach, da nochmal drüber zu "schieben": hingegen sowas: da würde sich wohl nochmal was tun. :love:

Was für ein Wort Gewöhn Dich lieber dran

Zum RAS/VPN-Einrichten: http://www.mitp.de/imperia/md/content/vmi/1399/1399_cd5.pdf http://support.microsoft.com/default.aspx?...duct=winsvr2003 Zum Routing-Grundverständnis: http://support.microsoft.com/default.aspx?...kb;en-us;140859 (Gilt effektiv hinsichtlich der Beschreibungskriterien auch für das vorliegende Beispiel.)

Für welche Vespa denn nun? Vermute PX, da bei der GayS ja alles eingayprägt war. Was ist nun aber an einer BähIeks Oldie? So oder so: welches Pleuellager ist auf der LiMa-Seite? Ich kenne nur oben oder unten. Überlege bitte nochmal genau und formuliere dann bitte verständlich Dein Anliegen. Bevorzugt in der passenden Kategorie: Modellspezifika oder TechnikAllgemein?

Ich weiß nicht, was ihr habt. So ein Fön ist - wie Schuhe mit Klettverschluß - nicht stylisch, aber praktisch. Und das Cockpit des Erlkönigs spricht ja schon Bände :love:

Müßte - wenn überhaupt - ein frühes Modell (48 bis 51) noch vor der 51er Ufficiale sein, wegen der "Serienschwinge" und der tiefgezogenen Backen. Was mich aber stutzig macht, ist, daß bereits die frühen Modelle den Zusatzzug für die Bremsluftsteuerung (zum innensitzenden RB-Vergaser) hatten, dafür aber keinen Tacho. Das letzte Übergangsmodell mit der alten Schwinge (aber schon mit Tacho), das Guiseppe Cau zuletzt in Monza (Oktober 51?) fuhr, hatte bereits die Periskoplampe. Leider sieht man die Gaserklappe nicht deutlich genug (ausgebeult mit Luffi-Einsatz, geschlossen oder perforiert). Aber gewiß ist bei der gegebenen Dokumentationslage mal nichts (habe auch nur alte Rennphotos und die Typenbilder aus dem bekannten Buch der "Päpste"). Ich nehme aber mal an, die haben damals bestimmt auch nur getuned, wie jede® andere (noch heute) auch: mit dem, was grad da ist.

Auch sehr lecker

Nö. Seit im öffentlichen Dienst die Verwaltungsstellen gestrichen werden wie die Törtchen bei den WeightWatchers, tippe ich Haushaltsberichte und Ankündigungen nur noch selber. Das trainiert. Zum RAP noch: Polini dürfte vor allem zu spitz und zu laut sein. Man mag ja was mit wenigstens ein bischen Drehmoment

Nä. Kommt eindeutig auf die Seife an. (Nehme nur Palmolive ...) Gute Messer werden aber auch immer teurer. Habt ihr mal geguckt, was die kosten? Von den Klingen für GilSensor mal ganz zu schweigen. Die spinnen doch! Ich rasiere, wenn das so weitergeht, bald a la Nikki Lauda ... mit dem Feuerzeug.

Nun, kommt immernoch drauf an, was Du meinst. Wandstärke des Blechs oder Rohr-Durchmesser?

Rally180er Krümmer soll dünner als WAS sein? Rally200/PX200? Das könnte ich nicht bestätigen.

Probier es doch mal aus

Gangrad nimmer fit/Auflage rund?

S.o. Ist und bleibt wohl ein Privatprojekt.

Daß der Einlaß so weit aufgemacht wurde, ist m.E. schon ein Wagnis. Bei mir federt es da beim Aufsetzen des Zylinders auch jedesmal ein (beide Ringe). Und von der Steuerzeit her wäre der Einlaß ja an sich auch schon ausreichend. Aber wenn es bei Dir (noch besser) fährt. An den Überströmern im Zylinderfuß würde ich bis auf das Ausschneiden einer Fußdichtung, die nicht überlappt, nix machen. An der Gehäusefläche ist die Fußpassung bei mir schon sehr gut gewesen. Keine Kanten. Die ÜS sind zum Zylinder allerdings unorthodox geführt (wie JOB vielleicht mit Schnittmodellphotos mal zeigen kann). Von "kontinuierlicher Verjüngung" kann nur begrenzt die Rede sein. Der Kanal verläuft im ganzen auch eher zweimal ums Eck zu den Fenstern, und nicht wie ein stumpf geführtes U-Rohr in einem Bogen. Oben beim Zylindereintritt werden die Kanäle an die Zylinderwand "anliegend" geführt und nur zu den Fenstern hin ein wenig "verjüngt". Da wird die Wandstärke seitlich auch sehr dünn. Wenn man sie mit Blei oder sonstigem Kaltmetall oben im Eck der letzten Biegung ebenso wie an der Eintrittskante unten ein wenig auffüllen würde ... vielleicht bringt das was. Dürfte aber eine saubere Pfrimelei werden, deren Aufwand zunächst in keinem Verhältnis zum erwartbaren Effekt steht, meine ich. Zumal die gröbsten Schwächen erstmal woanders liegen dürften. (Auslaß und Auspuff eben.) Am Kolben würde ich den Einlaß wieder wie einen Gasschieber halbkreisförmig auf die Breite des Einlaßschlitzes aufmachen. (Habe am Kolben ebenfalls 2mm im Halbkreis angehoben.) Funkt bei mir ganz prima und entspricht auch dem, was die Werksracer von Vespa-Augsburg hatten. (Aus den Beschreibungen geht allerdings nicht hervor, ob das ein fertiger Kolben mit Halbkreisschlitzkante oder eine Handarbeitsmaßnahme war.) Die Stege unter den ÜS-Fenstern - sofern Du einen unten geschlossenen Kolben hast -, würde ich komplett abnehmen, auf Kanalbreite erweitern und am Kolbenhemd fein abrunden. Im GS/2-Schnittmodell ist ein standardmäßig offener Kolben (ohne Stege) schon verbaut. Bei den Repros sind wandverstärkende "Streben" innen in Hubrichtung - die sollten wohl aus Stabilitätsgründen stehen bleiben. Geht - zumindest bei den GPMs - aber ganz prima auf, da die Fenster schon die passende Breite haben. Effektiv also in etwa sowas (Totalschadenbild ist nur ein Anschauungsmuster, nicht das "technische" Ziel ): Was die Frage nach der Führung der ÜS überhaupt betrifft, so kann ich die Richtung der Gassäule nur nach Spülbild abschätzen. Das meiste dürfte eher zur Kerze hin gerichtet landen. So gesehen ist der Cap-Kopf mit dezentraler Kalotte sicher nicht schlecht. Aber ob das das Optimum ist, ist schwer zu sagen, da die ÜS erstens nicht ganz symmetrisch eintreten, und zweitens der Eintrittswinkel eher "flach" zu sein scheint. Habe mich aber wie gesagt an das Auffüllen nicht rangetraut. Die alten Bücher (ebenso wie der Gerhard hier aus dem Forum ) empfahlen als "Optimierungsmaßnahme" ein steiles Abrunden der Kolbenkante (etwa 5mm Radius) an den ÜS, um den gegebenen Eintrittsstrahl nicht unnötig zu brechen/zu verwirbeln, bzw. möglichst steil zu führen. Ein Feuersteg von minimal 2mm sollte aber bleiben. Das habe ich dann auch gemacht. Ein indischer 150er-Zentralkalottenkopf harrt hier noch des Ausbohrens. In Sachen Verdichtung/Quetschspalte geht bei Dir sicher noch etwas. Ich bin mittlerweile (klingelfrei) bei ca. 8.5:1 und 1,1/1,2mm angelangt (waren zunächst 1,4, dann schrittweise auf der Glasplatte abgetragen), bei nicht ganz parallel stehender Quetschfläche, da bei mir ja der Kolben am Rand des Dachs abgedreht ist. Liegt aber bei etwa 3° Abweichung - somit paßt das. Miß doch mal Deine Steuerzeiten aus. Wäre interessant zu sehen, was da bei Dir rauskommt. Ach ja - und eins noch: die Kolben/Zylinderkosmetik ist ja nicht die effektiv alleinentscheidende Maßnahme. Sicher, es bringt schon spürbar Drehmoment und Elastizität. Aber richtig durchstarten läßt die Käselochbohrerei (zumal die Ein-/Auslaßerweiterung) erst, wenn der Motor von einem auch nur halbwegs ordentlichen Auspuff unterstützt wird. Das Original hat einen viel zu kurzen Krümmer, mit meist noch oben "abwürgend" aufgeschweißtem Bördelstück (wohl wegen/nach Überwurfmutterntausch), die Repros haben teils sogar "Übergangslaschen", die wie Auffangtrichter im Krümmer-Kanal stehen. Da staut sich alles und mindert die Klemmneigung am Auslaß nicht gerade. Eher im Gegenteil. So eine Konstruktion bremst zwar die Drehzahl nicht, aber von definiertem Gegendruck (höchstens ansatzweise über das zusammengezwickte Endrohr) oder gar "Resoeffekt" kann keine Rede sein. Die Abarths (nebst Nachbauten) verbessern die Füllung durch die deutlich längeren Endrohre ein wenig, aber der zu knappe Krümmer mit mehr oder minder "planlosem" Diffusor bleiben einem erhalten. Das (beim original doppelwandige) Diffusionsrohr (mit schrägen Lamellenschlitzen beim Original oder schlichten Lochbohrungen beim Abarth) am Krümmerende platscht nach etwa 14cm effektiver Krümmerlänge schlicht in den Brotkasten. So kann der O-Pott selbst mit am Auslaßanschluß innen geradegefeiltem Krümmer nicht im Entferntesten mit einem billigen Low-End-PX125/150-Auspuff mithalten, den ich gegenwärtig fahre. Das ist schon ein Unterschied wie Tag und Nacht. Was da wohl mit einem "ordentlichen" Pott ginge ...?

Auf die Schleich-Liste, bitte! Gleich hinter Dekadentus, bitte! Dann kann ich ihn am Berg anschieben. Danke!

Übrigens, Herr Desinfectus, erst mußt Du mal zugeben, daß Gaywichtsersparnis nicht alles beim Schwanzus-Longus-Auftritt ist. Du mit Deinem 70kg-Roller! Und meine Maßnahmen (jenseits der Diät) sind auch noch nicht am Ende - und immer schön Originaltuning, gelle? Dicken Hefen drauf kann nämlich jeder!

Doch, das gibt's. Schalte im BIOS bitte USB_LEGACY_DEVICE_SUPPORT (oder so ähnlich - je nach BIOS-Hersteller) aus. Und hänge bitte vor dem nächsten Reboot eine PS/2-Tastatur dran. Scandisk startet man unter XP nur noch in der RecoveryConsole oder im abgesicherten Modus. Jenachdem, was die Karre noch macht

Stimmt. Ist wie der Vergleich eines Matchbox-Honda-Civic vs. Alfa Giulia ... (Man beachte den Parallelismus der Reihenfolge! )