250er rotax zylinder auf CNC Motorblock

[rally210er]

deine Idee mit der Scheibenbremse bringt nen Nullinger für was denn auch?

Selbst bei meiner Rally mit uralten Belägen blockiert sofort das Rad wenn ich nur etwas draufstehe also nur überflüssig und Fehleranfällig wie ich finde.

Bis der Bremszug reißt braucht es einiges wie ich finde!!!

Bei den Autos macht man das auch nir, weil man sich dann an einer mkiste bedienen kann!!!

[Uncle Tom]

respekt vor dem riesen aufwand !

hätte nur eine frage..... warum hast dem membraneeinlass so mikrig gebaut und gleichzeitig so das ein einsatz einer v-force nicht möglich ist ?

O

edith meint: scheibenbremse hinten ist voll assi

Bearbeitet 4. März 2007 von Uncle Tom

[sNoWmaX]

@Rally210er: Sitzen die Bremsbeläge auf Alu-Bolzen? Würd da zwecks der Sicherheit, so wies original auch ist, Stahlbolzen einsetzen. Nur so ein Gedanke

Max

[rally210er]

@maxerl: nö nö ist Silberstahl passend gedreht und eingepresst und mit einem Splint gesichert, damit da nix rausrutscht!! trotzdem dankeschön dafür

@UncleTOM: muss erlich zugeben mir steht keine 3D fräse zur Verfügung außer meiner Hand desswegen muss ich den Einlass von Hand fertig bearbeiten...

Andere Membrane für was denn noch mehr Leistung? Ich werd mal die 6 Klappen testen und dann über weiteres nachdenken, was ja alles noch in den Sternen steht.

[DLbastard]

So, ich muss auch mal:

Dickes

Hats tatsächlich mal einer durchgezogen! Jeder zweite hat warsch schon mal davon geträumt! Jetz muss ich bald mal nachschaun was die bei uns so für Maschinchen im Labor rumstehen haben

[falcoholicer]

echt geil...Hab nicht alles gelesen, aber kommt da jatzt ein standard PX Getriebe rein? Fänd ich fast schon bischen traurig!

[sorcerer]

tip top wunderbar, i'm waiting to see it in function

few questions:

- what kind of aluminium did you use for the milled parts?

- did you plan to sell some crankase or file to use it by ourself on cnc machine?

- what do you think about a cylinder of yamaha 250 YZF, YPVS could be interesting to use?

[rally210er]

@falco...: Es kommt ein komplett modifiziertes Getriebe rein. behandelt mit dem System KLICK

Abgestützt mit nem 3ten Lager und ner ausgefüllten Nebenwelle sollte das ganze doch recht gut passen.

Ich doktore grad an nem Motorradgetriebe rum das reinpassen soll auch von den maßen her aber ist nicht ganz unaufwendig, grad wegen dem Platz für die Kupplung und co.

Also das wird sicher noch ein Jahr dauernd bis ich da was vernünftiges vorzeigen kann.

@PK bastard: die Maschine alleine wird dir sicher nicht all mzu viel bringen. du brauchst ein lauffähiges Maschinenprogramm, ein fertiges CAD und solltest vorher schonmal eine CNC Maschine bedient haben, ssonst bringt dir das besste CAD nix. Alternativ nen guten MAschinenbediener den du bestechen kannst um dein zeug zu machen und zum schluss sollte die Maschine mindestens mal 2 wochen nicht gebraucht werden und das wird wohl das größte Problem sein. Bei mir hat das auch nur funktioniert, weil der laborleiter sehr begeistert war und alles andere hinten an gestellt hat und meinte, das muss zuerst gemacht werden bevor andere Projekte fertig gefräst werden.

Ich kann nur sagen die kupplungsseite ist immernoch nicht fertig und das ganze wird noch 3-4 Wochen dauern bis die Teile fertig sind und was dann noch gar nicht gemacht ist ist die Ausrichtung der Teile zueinander, was sicherlich auch kein Spaziergang wird.

@sorcerer: I used a EN AW-5083 which is in my opinion the best agreement between a creamy and a pertinacious aluminium.

It is not my plan to sell the CAD-files for own use because there were aabout 800hours of work and there is nobody who is able to bay the real price for this stuff. Beside this all I wanna be the only one who is driving such a block not only the price is a reson for this adjudication.

What i think about this zylinders i can't tell you because i don't know the stroke and the bore of this. I'll drive a Zylinder with 71mm bore and 61mm stroke. If this zylinder has a stroke over 65mm it is getting dificult to implant this into the crankase.

it will take about 5weeks to see the system maybee run!!!!

[Uncle Tom]

ahmmmnnnn.. ich lese da jetzt schon grad richtig - oder ? du weist weder den korekten hub des zylindern noch die steuerzeiten die du realiesieren willst sowie du auch keinen ahnung hast wie lange das das pleuel werden muss ?

sprich du rechnest soweiso damit das du da noch zusätzlcih nen spacer montiren wirst müssen oder eben den zylinder unten abdrehen.....

also ich hätte das im vorfeld abgeklärt so das ich für die erstauslegung mal ohne spacer oder zylinderabnehmen zurecht komme. auch das ich ne passende KW einbauen kann bevor ich da überhaupt der erste spahn am gehäuse fällt. aber anscheinde hab ich da nen denkfehler.... finde es trozdem schade das du dir bei dem gehäuse von niemanden konstruktionsmässig helfen lassen hast. meine hilfe hat ja auch dankend ausgeschlagen.. in einer konstruktieven zusammenarbeit wären viele fehler oder fragen im vorfeld erledigt worden aber anscheinend ist es dir wichtiger behauten zu können selber 880h an dem gehäuse gearbeitet zu haben als eines zu bekommen das auch ohne rumgebastel funktioniert....

finde ich echt schade ....

O

[rally210er]

nein uncle tom, da ist was falsch bei dir angekommen.

NAtürlich habe ich mir helfen lassen, ohne fremde Hilfe wäre es sicherlich nicht möglich gewesen dieses Ziel zu erreichen.

Selbstverständlich habe ich die Steuerzeigen und co vorher erarbeitet und berechnet und kann den zylinder "ohne einen Span zu machen " draufstecken und hoffentlich losfahren. Die Kurbelwelle wurde ebenso vorher dimensoiniert, damit da nachher keine oder hoffentlich nur geringe Probleme auftauchen.

Pleuel und Zylinder hatte ich ja schon während der konstruktion so konnte ich das mit einfließen lassen.

Der hub des Zylindersd ist standartmäßig 61mm und die Bohrung 71mm.

Der Kolege hatte ja nur festgestellt, dass es anscheinend zwei verschiedene gibt!!

mhm ich brauche mich nicht mit der Zeit zu rühmen, hab ja selbst nix davon weil das niemand anerkennt. Anerkannt wird nachher nur das Ergebnis wenn es auch läuft und das ist auch das was für mich zählt.

Es ist einfach nur so, dass ich die CAD's nur sehr ungern aus der Hand gebe weil ich im Leben leider schon die Erfahrung gemacht habe, dass man niemandem trauen sollte.

[gravedigger]

880 stunden ist schon cool.

wären 22 wochen bei 40std

ich glaub, ich zeichne jetzt auch ein gehäuse und hoffe es in unter 50 stunden zu schaffen.

[panini]

Mal eine Frage an die "Metallprofis": Was haltet ihr von der Idee das Getriebe durch "Borieren" verschleißfester und zäher zu machen?

Das Verfahren haben die Russen im 2. WK eingesetzt um die Bolzen an den Panzerketten haltbarer zu machen.

Näheres spuck google aus.

[gravedigger]

die lösung des bruchproblems ist eher nicht bei der verschleissfesten oberfläche zu suchen.

denken, hier hilft nur eine höhere kernfestigkeit ("besseres material") und oder breitere zähne.

[style63]

was heißt "ausgefüllte nebenwelle". verstehe ich das richtig, dass die original hohl ist? eine hohle hält doch vielmehr aus, als eine massive, oder?

[Undertaker]

was heißt "ausgefüllte nebenwelle". verstehe ich das richtig, dass die original hohl ist? eine hohle hält doch vielmehr aus, als eine massive, oder?

....die Nebenwelle soll hohl sein????

es ist nicht generell gesagt das eine hohle Welle stabiler ist als eine volle, aber auf jeden Fall Leichter (Trägheitsmoment)

Wenn man einen neuen Motor konstruiert ist es sicherlich nicht damit getan den alten einfach abzuzeichnen (50h) und den neu zu fräsen, wenn man die Leistung schon um etwa das dreifache anheben möchte sollte mann bei einer Neukonstruktion sicherlich alle Wellen, Achsen und lager, bzw. Lagersitze nachrechnen, da finde ich 800h schon ganz ok für.

Ob jetzt eine Beschichtung das Allerheilmittel für das Vespa Getriebe ist wage ich jetzt auch mal zu bezweifeln, Zahnbreite, Werkstoff, Dimensionierung der Welle usw. bringen sicherlich mehr Erfolg.

Das er die Zeichnungen nicht rausrückt kann ich verstehen.

Gruß Legi

Bearbeitet 6. März 2007 von Undertaker

[sorcerer]

@sorcerer:

What i think about this zylinders i can't tell you because i don't know the stroke and the bore of this. I'll drive a Zylinder with 71mm bore and 61mm stroke. If this zylinder has a stroke over 65mm it is getting dificult to implant this into the crankase.

hum, 241 cm3... and 257 cm3 with a 65 mm crankshaft...

bore and stroke - (mm) 66.4 x 72... ok too long, not possible with yamaha...

[panini]

Noch mal zu dem Punkt der Oberflächenbeschaffenheit beim Getriebe:

Das von mir angesprochene Verfahren des Borierens ist keine Beschichtung der Oberfläche.

Es wird viel mehr etwas in einem Wärmebehandlungsprozess ins Gefüge eingebracht (nämlich das Element Bor). Dadurch änderen sich afaik die Werkstoffeigenschaften. Evtl gibt es ja noch andere Wärmebehandlungsmöglichkeiten, um das Material "besser" zu machen bzw zu vergüten. Mein Gedankengang war, dass die Veränderung durch solche Prozesse evtl billiger ist, als ein neues Getriebe zu konstruieren.

[gravedigger]

Noch mal zu dem Punkt der Oberflächenbeschaffenheit beim Getriebe:

Das von mir angesprochene Verfahren des Borierens ist keine Beschichtung der Oberfläche.

Es wird viel mehr etwas in einem Wärmebehandlungsprozess ins Gefüge eingebracht (nämlich das Element Bor). Dadurch änderen sich afaik die Werkstoffeigenschaften. Evtl gibt es ja noch andere Wärmebehandlungsmöglichkeiten, um das Material "besser" zu machen bzw zu vergüten. Mein Gedankengang war, dass die Veränderung durch solche Prozesse evtl billiger ist, als ein neues Getriebe zu konstruieren.

Auf der Oberfläche des Werkstückes wird eine bis zu 0,3 mm dicke Boridschicht erzeugt, die eine Mikrohärte von über 2000 HV erreichen kann. Borierte Bauteile sind widerstandsfähig gegen Korrosion, Erosion und Kavitation.

liest sich aber überall anders.

[rally210er]

also die Fehler und Schwächen die das Getriebe hat kann man nunmal nicht wegdiskutieren man kann es nur verbessern.

ich hab es eben so gemacht, dass die Hauptwelle anstatt 2 lagern 3 lager hat und die Nebenwelle ist eben nicht mehr hol sondern voll, was einen Verzug minimiert, natürlich ist das Getriebe schrott wenn man sich verschaltet, aber das ist ja wieder was anderes oder?

Oberflächenbehandeln ist ja nett aber die endgültige Lösung ist es leider nicht.

Wir haben an der Hochschule jemanden der forscht an solchen Oberflächenbehandlungen, dann muss ich den mal fragen...

[Undertaker]

...ich werde morgen auch mal mit meinem Chef sprechen, der ist Experte auf diesem Gebiet, wenn er was darüber sagen kann, werde ich das hier posten.

gruß Legi

[Undertaker]

Nach Rücksprache mit meinem Chef kann ich sagen das es sich nicht lohnt die Oberfläche zu Borieren.

Es gibt eigentlich nur drei Möglichkeiten Zahnräder eine harte Oberfläche zu verpassen,

1.Einsatzhärten Eindringtiefe von bis zu 3mm

2.Nitrieren Eindringtiefe irgendwas um die 0,8-0,9 mm je nach Werkstoff

3.Borieren Eindringtiefen wie vorher beschrieben von 0,3mm schon sehr gewagt ehr weniger

Beim Nitrieren ist die Temperatur die zum herstellen der Nitrierschicht erforderlich ist relativ moderat es entsteht nicht so viel Verzug Passflächen können ggf. gut nachgearbeitet werden.

Beim Borieren sind sehr hohe Temperaturen nötig um die Borierschicht zu erzeugen, hier ist das Problem das der Verzug relativ hoch ist und man das Bauteil nicht wirklich nacharbeiten kann da die Schichtdicke zu dünn ist.

Die Schichthärte ist hier sehr hoch.

Dass Bor kann man mit verschiedenen Medien in die Oberfläche bringen, Gasförmig das Gas zerfällt bei der Wärmebehandlung und das Bor dringt in die Oberfläche ein, in Form von Salzen welche Bor enthalten und Pastenförmig welche man auf das Bauteil aufbringt.

Warum Borieren für Getriebezahnräder Schwachsinnig ist, mein Chef hat mir das folgendermaßen erläutert, wenn man sich die Härteprüfung nach Brinell anschaut so wird eine Kugel in den zu Prüfenden Werkstoff gedrückt, hier entsteht eine kreisförmige Delle die eine ungefähre Tiefe von 0,475 x Durchmesser der Delle hat, an dieser Stelle im Grund der Delle ist die höchste Spannung.

Um dies auf ein Getriebe umzumünzen habe ich mal einen Teil eines Getriebezahnes hier abgebildet, die Berührungsfläche ist auch hier nur punktförmig, was bedeutet,sollte die Belastung an der Zahnflanke zu groß werden, startet der Riss nicht an der Oberfläche sondern im Grundwerkstoff, es ist nur ratsam ein Zahnrad eventuell zu Borieren wenn ich viel Schmutz zwischen den Zahnflanken habe und ich nur eine Oberflächennahe Belastung habe.

Gruß Legi

[DLbastard]

Also den Vergleich der Eindringtiefe einer Brinell - Härteprüfungskugel mit den Vorgängen an den Zahnflanken zu vergleichen finde ich schon sehr gewagt. So einfach ist das nicht. Sicher ist ne Druckbelastung da, aber da spielen noch andere Faktoren wie Gleiten ne Rolle.

Das Nitrieren und Co die Verschleißfestigkeit der Zahnflanken erhöht, ist klar. Aber dem Problem der mangelnden Biegebruchfestigkeit ist damit nicht beizukommen, oder? Da ist dann hauptsächlich das Grundmaterial und dessen Wärmebehandlung für verantworlich.

Soweit mein theoretisches Wissen Will hier nicht groß aufsprechen, aber so hab ich das gelernt!

[Undertaker]

Ich kann nur das wiedergeben was mein Chef dazu gesagt hat, bzw. so wie ich das verstanden habe.

Er sagte auch noch was von micro pitting oder so???, was weiß ich .....

Ich habe halt expliziet nur nach Borieren im bezug auf Zahnräder gefragt und das oben geschriebene war seine Antwort darauf.

Ob jetzt hier irgendjemand der Meinung ist das Borieren das non plus ultra ist kann und will ich nicht ändern, mich hat halt interessiert was es mit diesem Verfahren aufsich hat und das was ich dazu in Erfahrung bringen konnte habe ich geschrieben.

Ansonsten finde ich das Projekt hier wirklich gut und der Gedankenansatz mit der dritten Lagerstell ist sicherlich sehr wertvoll, zudem bin ich gespannt was hier noch so kommt.

Gruß Legi

so edith hat noch was zu sagen:

hab noch ein wenig gesucht und folgendes gefunden

Pitting (zu deutsch: ?Grübchenbildung“) ist ein Begriff, der sowohl Schäden an Baumaterialien (z.B. Marmor) bezeichnet (Pitting (Bauschaden)) als auch den Materialausbruch und oberflächennahe Mikrorissbildung bei tribologischer Beanspruchung definiert. Dies tritt z. B. bei Wälzlagern und Zahnrädern auf.

Die Pittingbildung bei tribologischer Beanspruchung wird durch lokales Überschreiten der Festigkeit des jeweiligen Materials aufgrund der Hertzschen Pressung zwischen dem Wälzkörper und dem Innen- oder Außenring des Wälzlagers bzw. den Zahnflanken der Zahnräder hervorgerufen. Entscheidend ist dabei die Tatsache, dass bei Hertzscher Flächenpressung das Maximum der Bauteilspannung nicht an der Bauteiloberfläche, sondern in einer charakteristischen Tiefe unterhalb der Oberfläche auftritt.

Weitere Einflussgrößen neben der Hertzschen Pressung sind Oberflächenhärte und Einhärtetiefe, Oberflächenqualität, Flankenformfehler und Umfangsgeschwindigkeit (bei Zahnrädern), Ölviskosität, Öladditivierung, Temperatur u. ä.

http://de.wikipedia.org/wiki/Pitting

http://de.wikipedia.org/wiki/Micropitting

http://de.wikipedia.org/wiki/Zahnrad

Bearbeitet 7. März 2007 von Undertaker

[rally210er]

nur mal dumm gefragt, weil mir das knowhow fehlt, was bringt eine Kombination der Methoden?

Arbeite ich da eher gegen jede einzelne Wirkung oder kann man grundsätzlich sagen, desto mehr, desto besser?

Kennt jemand eine Firma im Kreis Stuttgart, bei der man sowas machen lassen kann?

[Undertaker]

nur mal dumm gefragt, weil mir das knowhow fehlt, was bringt eine Kombination der Methoden?

Arbeite ich da eher gegen jede einzelne Wirkung oder kann man grundsätzlich sagen, desto mehr, desto besser?

Kennt jemand eine Firma im Kreis Stuttgart, bei der man sowas machen lassen kann?

...ich bin mir nicht sicher ob das überhaupt möglich ist, kann das aber auch nicht mit Bestimmtheit sagen, ich bin kein Werkstoffspezialist.

nur mal so als Gedankenanstoß:

Spannungsarm Glühen ist irgendwas so um 550° bis 650°C

Einsatzhärten liegt so bei 880 bis 980 °C

Borieren 850° bis 1000°C

Anlassen

Temperaturen unter 80°C

Segregation von Kohlenstoffatomen an Gitterfehlern, Kohlenstoffclusterbildung, d.h. Vorstufe von Ausscheidungen von C-Atomen /Che90/

Von 80°C bis 160°C (1. Anlassstufe)

Stähle über 0,2%C.:Martensit geht über in alpha + ε-Karbide. alpha wird auch als kubischer Martensit bezeichnet. ε-Karbide (FexC) enthalten weniger Eisen als herkömmlich Karbide (bei 120 °C x=2,4)/Mac90/.

Stähle unter 0,2%C.:Keine Bildung von ε-Karbiden, da die Kohlenstoffatome in der Nähe von Versetzungen energiegünstiger unterkommen. Das Martensit ist nicht oder nur minimal tetragonal verzerrt, d.h. es tritt keine Veränderung der kristallinen Struktur auf.

Von 200°C bis 320°C (2. Anlassstufe)(bei niedrig legierten Stählen zwischen 200 und 375°C)

Der vorhandene Restaustenit zerfällt. Es bilden sich Karbide und Ferritbereiche alpha', die sich hinsichtlich ihrer Konzentration noch von den Gleichgewichtsphasen Fe3C und alpha unterscheiden. Legierungszusätze wie z.B. Chrom können den Zerfall zu höheren Temperaturen verschieben /Mac90/.

Von 320°C bis 520°C (3. Anlassstufe)

Es stellt sich das Gleichgewichtsgefüge aus Zementit und Ferrit ein, verbunden mit einer relativ starken Erniedrigung der Härte /Mac90/.

Temperaturen über 500°C

Zunehmende Einformung und Koagulation der Zementitteilchen

Temperaturen über 450 bis 550°C (4. Anlassstufe)(Sonderkarbidbildner)

Bei Legierungen die Vanadium, Molybdaen, Chrom und Wolfram enthalten, kommt es bei diesen Temperaturen zur Ausscheidung von Sonderkarbiden, d.h. Karbide von Legierungselementen. Wenn diese fein genug verteilt sind, und bestimmten Zusammensetzungen entsprechen, können sie zu Härtesteigerungen führen, die sogar die Martensithärte übertreffen (Sekundärhärtemaximum).

Was ich mich da frage ist, ob von der Härte noch was übrig bleibt nach dem Boriern???

Die Rede ist natürlich nicht von der Härte der Borierschicht, daß die Schicht hart ist ist klar.

Ich könnte mich da informieren, aber ich halte Borieren nicht für Sinnvoll.

Gruß Legi

[panini]

Nach dem Borieren muss i.d.R. erneut gehärtet werden, da die Teile danach "weich" sind.

[Undertaker]

dann hat sich ja mein Verdacht bestätigt, und was passiert mit der Borierten Oberfläche wenn mann wieder härtet?

Ich werde mich nächste Woche mal darüber informieren ob man das miteinander kombinieren kann.

Gruß Legi

[desmo]

bei euch im schwabenländle gibts ne firma: kayser getriebe

der macht alles an getrieben und zahnrädern.

Kayser Motoren- & Getriebetechnik

Wolfgang Kayser

Motorenspezialwerkstatt

Kirschblütenweg 11

71384 Weinstadt ? Strümpfelbach

Telefon: 07151 / 64212

[email protected]

hat mir damals ein primärgetriebe für ne cr 500 gemacht. war super tiptop !

viel erfolg !

desmo

[panini]

dann hat sich ja mein Verdacht bestätigt, und was passiert mit der Borierten Oberfläche wenn mann wieder härtet?

Ich werde mich nächste Woche mal darüber informieren ob man das miteinander kombinieren kann.

Gruß Legi

@ Undertaker: Die Borierschicht wird dadurch nicht berührt bzw verschlechtert. Das Bor ist zu diesem Zeitpunkt bereits in das Gefüge eingedrungen.

[gravedigger]

Borieren 850° bis 1000°C

das ist doch dann eh fürn arsch oder wie soll die nebenwelle masshaltig bleiben?

es bleibt nur nitrieren oder nitrocarburieren ohne das zeugs gross nachzuarbeiten.

ansonsten halt neu machen aus einem besseren material.