Da ja hinlänglich bekannt sein dürfte, das ich von den "ungebremsten Leistungsprüfständen" nicht sooo sehr begeistert und überzeugt bin,

vor allem bei der Entwicklung und Leistungssuche am Zweitakter.

Es ist aber auch nicht so, das der Einsatz am Viertakter zielführend in der Leistungsfindung ist.

Siehe die Aussage von Herrn Dr. Mario Theissen verantwortlich von 1999-2011 für das Fomel I Projekt bei BMW verantwortlich, "wir haben zu spät erkannt uns zu lange in der Leistungssuche auf den ungebremsten Prüfstand verlassen zu haben.

 

Was ja jeder mitbekommen hat, BMW ging ja in dieser Zeitspanne kläglich in der Formel I unter, was dann zum Verkauf der Formel I Abteilung an Sauber endete.

 

Es könnte wie ein modernes Märchen anfangen, "es war einmal", war zwar in der moderen Zeit, Anfang's der 90er Jahre im letzten Jahrtausend.

In einem Betrieb in Regelsbach bei Nürnberg stand einer als Bausatz erhältlichen P4.

 

Senkrecht stehendes Stahlschwungrad, Kraftabnahme, bzw. Schwungabnahme mittels Sekundärkette vom Hinterrad, einzig positives, kein Schlupf.

Der Betreiber hat dann zusätzlich ein Freilaufelement zwischen geschaltet, um bei Motorschaden die Schäden so gering wie möglich zu halten.

 

Da hatte unser Testfahrer, bei dem ich in der DM als Tuner wirkte, in einem Moto GP 125 Testobjekt als Testfahrer eingebunden war, mit seiner Mechanikercrew an einem Samstag Nachmittag ruckzuck 2,5 PS an der Honda RS gefunden!!!

Für so einen Leistungszuwachs hätte ich an meinem Schenk- Wasserwirbelprüfstand 2,5-3 Jahre gebraucht.

 

Nun gut, Montags darauf waren wir am Nürburgring zu Testfahrten,

Fazit, die Fahrleistungen waren dermassen niederschmetternd schlecht, die Rundenzeiten hätten bei den Nachwuchsfahren in der "B-Lizenz" evtl. zum Mittelfeld gereicht.

Beim ersten Mal an der Box vorbei, Daumen unten!  

Dieser Fahrer stand regelmässig bei der DM in der ersten Startreihe, max. 2. Reihe. 

Uns fehlten gute s i e b e n  Sekunden, was in der DM Welten sind.

 

Da ja Samstags vorher die Jungs die Anweisung von mir hatten, alle noch so kleine Änderung zu protokollieren, war es ein leichtes auf den "alten" Stand zurück zu rüsten.

Dann das erste Mal an der Box vorbei, Daumen hoch, auf einen Schlag um diese ca. 7 sec. schneller.

 

Wird fortgesetzt.

 

pr

es waren einmal zwei teams, welche beim springrace anno dazumal gestartet sind.

leistung sehr ähnlich. 19-20 ps. 

das eine kam etwas besser aus der kurve heraus als das andere team.

auf der geraden waren sie ansatzweise gleich.

spannend spannend.

waren aber beide auch nur auf dem prüfstand. dazu war der eine fahrer auch deutlich fetter. was er sogar heute noch ist.

interessanterweise kam der fettere fahrer schneller aus der kurve raus. lags vielleicht am höheren anpressdruck?

oder am prüfstand? oder gar an was ganz anderem? manche munkeln es war ein sogenannter tuningzylinder verbaut.

oder am unterschiedlichen hubraum? jede menge mythen ranken sich um dieses sagenumwobene rennen.

 

gewonnen wurde das rennen jedoch von einem ganz anderen team.

 

 

ich selbst konnte auf dem prüfstand schon ganz erstaunlich erfolge erzielen, welche sich dann sogar auf der stoppuhr verifizieren lassen konnten. ist allerdings nicht so einfach und benötigt viel erfahrung und so.

sonst wirds schnell zum misserfolg.

 

Bearbeitet 29. Juli 202529. Jul von heizer

vor 6 Minuten schrieb heizer:

es waren einmal zwei teams, welche beim springrace anno dazumal gestartet sind.

leistung sehr ähnlich. 19-20 ps. 

das eine kam etwas besser aus der kurve heraus als das andere team.

auf der geraden waren sie ansatzweise gleich.

spannend spannend.

waren aber beide auch nur auf dem prüfstand. dazu war der eine fahrer auch deutlich fetter. was er sogar heute noch ist.

interessanterweise kam der fettere fahrer schneller aus der kurve raus. lags vielleicht am höheren anpressdruck?

oder am prüfstand? oder gar an was ganz anderem? manche munkeln es war ein sogenannter tuningzylinder verbaut.

oder am unterschiedlichen hubraum? jede menge mythen ranken sich um dieses sagenumwobene rennen.

 

gewonnen wurde das rennen jedoch von einem ganz anderen team.

In dem Jahr wo ich vor Ort war beim Springrace, anno dazumal, wo mein Motor kläglich versagte,

gewann aber ein Motor, ich glaub auch den Aussagen bestimmter Leute, STD Hub usw., war ein aus der Kiste raus p&p M200.

Sogar nur mit nem winzigen Gaser bestückt, und man höre und staune mit der STD Quattrini Tröte, war selbst vor der Kist gestanden.

Kein geringerer als Crimaz selbst zog am Seil!

 

Gut, T16 startete ne riesen Aufholjagd, aber schlussendlich hat der Serienmotor gewonnen, nur das so nebenher zu dem ganzen Hype von Hubauswüchsen am M200!

 

Nun aber zum Kern des Topic's.

Der Zweitakter, Viertakter nicht ganz so extrem, muss vom Vergaser bis zum Endrohr freibrennen.

Dieses freibrennen dauert eine bestimmte Zeit, dieses freibrennen überspielt der ungebremste Prüfstand und simuliert dem Setup extrem verfälschte Zustände im Motor.

 

Ich erklär das freibrennen ganz simpel,

ich steh paar sec. an der Ampel, fahre an und der Motor nimmt das Gas nicht so an wie er das nach paar hundert Meter dann machen wird, auch im Rückspiegel an der Qualmwolke zu sehen.

Ich kann das eleminieren indem ich abdüse, Motor nimmt super Gas an, qualmt kaum, wird mir aber bei der nächsten Vollgasorgie abklemmen. 

Also, um Leistung am Beschleuniger zu generieren muss man abdüsen, darf aber nicht 1:1 auf die Strasse.

 

Als bestes Beispiel, mit dem Setup vom gebremsten Prüfstand runter, kann ich ohne bedenken auf die Bahn oder auf die Rennstrecke.

 

Um Materialschonend auf den modernen gebremsten Prüfständen arbeiten zu können, hält der Dyno die Motorlast einige millisec. gebremst unter Last, geht auf die nächste Drehzahlstufe misst wieder die PS und N/m usw. und das wie von Geisterhand.

 

Daher dauert so ein Messvorgang z.B. an einer 125er ca. eine Minute während der ungebremste die gleiche Messung in 6-8sec.  

durchläuft.

das ganze war noch vor deiner teilnahme am springrace. 

glaube sogar noch ohne m200. jaja ist schon lange her. daher vielleicht auch nur ein märchen?

 

damals konnte man sich auch im forum noch über technik austauschen und wurde nicht dauernd mit schleichwerbung überschwemmt.

hach ja, die gute alte zeit. damals war alles besser. ich war schlanker. das bier leckerer. die weiber heisser. 

Bearbeitet 29. Juli 202529. Jul von heizer

vor 19 Minuten schrieb heizer:

das ganze war noch vor deiner teilnahme am springrace. 

glaube sogar noch ohne m200. jaja ist schon lange her. daher vielleicht auch nur ein märchen?

 

damals konnte man sich auch im forum noch über technik austauschen und wurde nicht dauernd mit schleichwerbung überschwemmt.

hach ja, die gute alte zeit. damals war alles besser. ich war schlanker. das bier leckerer. die weiber heisser. 

Alles klar,

bin ja eigentlich in der Vespa Szene immer noch "Frischling!"

 

Bei dem Minderangebot von Tuningteilen damals, im Vergleich zu jetzt, ne ganz, ganz harte Zeit,

daher meinen allerhöchsten Respekt was da die Jungs so auf die Räder stellten,

 

Gruß

ja das war schon hart damals. 

wir hatten quasi nichts. PMTs waren noch nicht erfunden.

anstatt schnelltankanlagen wurde mit giesskanne getankt, die profis wechselten gar den ganzen tank.

gehäuse waren noch original. mit 54er welle war man quasi der könig.

hach war das schön damals. 

Springrace 2012: 

 

Scheiß Prüfstand .

 

Bearbeitet 29. Juli 202529. Jul von richosburli
Malossi 177 SKR

tolle bilder.

ich wette du kannst auch noch paar gute stories von damals erzählen.

war eine spitzenzeit.

 

vor 5 Stunden schrieb heizer:

PMTs waren noch nicht erfunden.

Die habt ihr MIR zu verdanken... also quasi hier im freien Handel verfügbar zu machen (über SIP damals). Das Datum ist mir leider nicht mehr präsent....

 

 

vor 2 Minuten schrieb zimbo:

Die habt ihr MIR zu verdanken... also quasi hier im freien Handel verfügbar zu machen (über SIP damals). Das Datum ist mir leider nicht mehr präsent....

 

 

 

danke dir. das war eine super sache. kein vergleich zu den savas die wir davor gefahren sind.

@powerracer

Ich habe exakt so einen direktgetriebenen Beschleunigungsprüfstand (mit echter Race History) mit 750 oder waren es 850mm Durchmesser und 400Kg Rollengewicht.

Die Aussage das dieser die Leistung net korrekt abbildet bzw in der Beschleunigung (mit 400kg und ob des großen trägheitsdurchmessers sehr hohen trägheitsmoment) sich der Motor erst freibrennen muss, stimmt so einfach net, bzw kann weder ich noch der ehemalige Besitzer (ehemals im großen endurorennzirkus und in der Auspuffntwicklung tätig) dies bestätigen.

Genau deshalb feierten die reellen  (dh mit ordentlich trägheitsmoment und keine Spielzeugrollen oder Hamster-Räder) Beschleunigerdynos ja einzug bei den renntunern um das sogenannte transistäre motorverhalten sprich Beschleunigung und Ansprechverhalten beurteilen zu können.

Wie oben bereits kurz erwähnt wurde der Prüfstand damals für die Entwicklung und bedüsung der 4T 1Zyl. Enduro eines sehr bekannten Endurorennfahrers für ein ebenso berühmtes Langstreckenrennen  mit ltmW sehr gutem Erfolg verwendet.

 

Rlg Christian 

 

Bearbeitet 29. Juli 202529. Jul von Yamawudri

vor 3 Stunden schrieb Yamawudri:

@powerracer

Ich habe exakt so einen direktgetriebenen Beschleunigungsprüfstand (mit echter Race History) mit 750 oder waren es 850mm Durchmesser und 400Kg Rollengewicht.

Die Aussage das dieser die Leistung net korrekt abbildet bzw in der Beschleunigung (mit 400kg und ob des großen trägheitsdurchmessers sehr hohen trägheitsmoment) sich der Motor erst freibrennen muss, stimmt so einfach net, bzw kann weder ich noch der ehemalige Besitzer (ehemals im großen endurorennzirkus und in der Auspuffntwicklung tätig) dies bestätigen.

Genau deshalb feierten die reellen  (dh mit ordentlich trägheitsmoment und keine Spielzeugrollen oder Hamster-Räder) Beschleunigerdynos ja einzug bei den renntunern um das sogenannte transistäre motorverhalten sprich Beschleunigung und Ansprechverhalten beurteilen zu können.

Wie oben bereits kurz erwähnt wurde der Prüfstand damals für die Entwicklung und bedüsung der 4T 1Zyl. Enduro eines sehr bekannten Endurorennfahrers für ein ebenso berühmtes Langstreckenrennen  mit ltmW sehr gutem Erfolg verwendet.

 

Rlg Christian 

 

Christian,

 

meinst wir haben am Nürburgring aus Jux und Tollerei wieder auf die Teile von dem damaligen vergangenen Samstagfrüh umgebaut?

Wenn die Rundenzeiten auf der kleinen GP Schleife um 7sec. hinterherhinken? 

 

Wie ich so rauslese, handelt es sich bei deinem Beispiel und Vergleich um Viertakt- Motore,

ich hab ja in einem meiner Post's geschrieben, verschiedenst mit Viertaktern nicht ganz 1:1 zu vergleichen.

 

Bei der 125er RS war's jedenfalls ein Schuss in den Ofen, hätte mich ja auch gefreut wenn's wenigstens 5/10 sec. gebracht hätte.

Schlag mir nen ganzen Tag um die Ohren, reiss 730km runter, für Null und nix.

 

Gruß

Bearbeitet 29. Juli 202529. Jul von powerracer

@powerracer

Hallo Helmut,

 

Das mag schon so stimmen, und vom Nürburgring schrieb ich ja nichts, wohl aber, mit Verlaub Du bzgl 4T, und auch die 730km haben hier bei allem Respekt, mEa hier, nix zu suchen. Ein 400kg schweres 750 oder 850 mm großes Rad hat einen mehr als hinreichend großen widerstandsfaktor um Aussagen bzgl des Transitionscharakter und das Ansprechverhalten und auch der Leistung  zu erhalten, und ich sage mit Absicht eines klassischen, der noch nicht auf BMW 1000Rr oder Aprilia RS4 1000 Niveau ist,  4T motorrads das zu kalibrieren bzw zu messen ist.

Bzgl freibrennen kann ich Dir definitiv bestätigen das dies lt bestätigung des ehemaligen Dynobesitzers, und sehr lieben Freundes von mir, keine Relevanz bei dem trägheitsmoment hatte und hat.

Und ich meine das der erwähnte Endurorennfahrer bei seinen mehrfachen Langstreckenendurorennen Minderleistung, schlechte Standfestigkeit (besonders in der Wüste) und schlechtes Ansprechverhalten eher unlustig gefunden hätte und es in diesem Falle Firmen intern als auch extern zu sehr klare uUst auch harten Entscheidungen gekommen wäre.

 

Rlg

 

Christian 

 

PS: zu 2T will ich nicht allzuviel sagen außer das auch dort mEa das trägheitsmoment einen sicherlich sehr wichtigen Faktor darstellt da bei einem "hamsterrad" ja gar nicht hinreichend realistischer Beschleunigungswiderstand (um es einfach und verständlich so zu nennen) vorhanden sein kann, Imho.

Bearbeitet 29. Juli 202529. Jul von Yamawudri

Ich sehe hier 2 wichtige Punkte: 

1. das passende Werkzeug für die zu erfüllende Aufgabe auszuwählen und 

2. das Werkzeug dann richtig anzuwenden.

 

Wenn man mit konstanter Geschwindigkeit einen Anhänger einen Berg hochziehen möchte, ist ein Bremsenprüfstand sicher eine feine Sache.

Nachdem sich die Motordrehzahl bei einem Rundkursrennen aber in der Regel kontinuierlich verändert, sei es durch beschleunigen oder abbremsen, macht es absolut Sinn, den Motor auf eben so ein Szenario bestmöglich vorzubereiten und abzustimmen. Das machen alle so, die mit 2-T Motoren wichtige Rennen gewinnen und gewonnen haben, und wenn nicht, dann waren sie sich der Vorteile des dynamischen Testens doch immer stets vollauf bewusst und trauerten der Gelegenheit nach, nicht mittels einem dynamischen Prüfstand die letzten Prozent herausholen zu können. Es wurden also Weltmeisterschaften nicht wegen, sondern trotz gebremsten Prüfständen gewonnen. Zumindest sagen das die Motorenentwickler (aber was wissen die schon ).

 

Es gibt da sogar wissenschaftliche Untersuchungen dazu, Interessierte mögen nach "Acceleration Test Method for a High Performance Two-Stroke Racing Engine von Robert J Kee and Gordon P Blair" googlen. ( Ja ich weiß, das ist natürlich kein Vergleich zu einem ordentlich geeichten Popometer  ). Trotzdem vielleicht ein Auszug aus dem Ergebnis der Untersuchung: 

Zitat

When employed in the testing of a high performance twostroke engine, the inertial dynamometer has eliminated many of the difficulties encountered during steady state testing, and has provided a test method which more closely represents the conditions of the race track. The addition of a system for recording a series of pressure traces at predetermined engine speeds during a single acceleration has provided a powerful tool to aid the tuning of engines and the validation of computer simulations.

 

übersetzt: 

Bei der Prüfung eines Hochleistungs-Zweitaktmotors hat der Trägheitsdynamometer (=dynamischer Prüfstand) viele der Schwierigkeiten beseitigt, die bei der Prüfung im eingeschwungenen Zustand auftreten (=gebremster Prüfstand), und eine Prüfmethode bereitgestellt, die den Bedingungen auf der Rennstrecke besser entspricht. Durch die Hinzufügung eines Systems zur Aufzeichnung einer Reihe von Druckkurven bei vorbestimmten Motordrehzahlen während einer einzigen Beschleunigung wurde ein leistungsfähiges Instrument zur Unterstützung der Motorabstimmung und der Validierung von Computersimulationen geschaffen.

 

Prinzipiell finde ich darf jeder gerne eine eigene Meinung haben, aber sich dann dazu passende eigene "Fakten" zu erstellen geht dann doch etwas zu weit (Zeitgeist hin oder her).

 

zurück zum Thema:

Beim dynamischen Testen muss man beispielsweise darauf achten, dass die Last auf dem Prüfstand (die Beschleunigungsdauer) mit der in der Realität vergleichbar ist. Das ist der Fall wenn die Rolle 2x soviel wiegt wie Fahrer und Fahrzeug zusammen (Idealszenario). Und auch dann sollte man sich natürlich jeden Gang anschauen. 7 Sekunden kann man ganz leicht verlieren wenn man z.B. auf einer zu leichten Rolle nur in den unteren Gängen testet und den Motor genau darauf abstimmt. Dann war da in diesem Beispiel einfach viel zu wenig Last am Start. Insbesondere wenn man noch bedenkt, dass es zudem noch durchaus die eine oder andere Steigung am Nürburgring gibt.

 

oder zusammengefasst:

Wenn man also mit dem Presslufthammer ein Loch in die Wand bohrt und sich dann wundert warum der Dübel nicht hält, liegt das also immer unbedingt daran, dass Presslufthammer generell einfach scheisse sind.

@gertax

Das ist das SAE paper wo sie den Dyno für den go-cart Motor bauen, richtig?

 

Rlg

 

Christian 

vor 9 Stunden schrieb gertax:

Ich sehe hier 2 wichtige Punkte: 

1. das passende Werkzeug für die zu erfüllende Aufgabe auszuwählen und 

2. das Werkzeug dann richtig anzuwenden.

 

Wenn man mit konstanter Geschwindigkeit einen Anhänger einen Berg hochziehen möchte, ist ein Bremsenprüfstand sicher eine feine Sache.

Nachdem sich die Motordrehzahl bei einem Rundkursrennen aber in der Regel kontinuierlich verändert, sei es durch beschleunigen oder abbremsen, macht es absolut Sinn, den Motor auf eben so ein Szenario bestmöglich vorzubereiten und abzustimmen. Das machen alle so, die mit 2-T Motoren wichtige Rennen gewinnen und gewonnen haben, und wenn nicht, dann waren sie sich der Vorteile des dynamischen Testens doch immer stets vollauf bewusst und trauerten der Gelegenheit nach, nicht mittels einem dynamischen Prüfstand die letzten Prozent herausholen zu können. Es wurden also Weltmeisterschaften nicht wegen, sondern trotz gebremsten Prüfständen gewonnen. Zumindest sagen das die Motorenentwickler (aber was wissen die schon ).

 

Es gibt da sogar wissenschaftliche Untersuchungen dazu, Interessierte mögen nach "Acceleration Test Method for a High Performance Two-Stroke Racing Engine von Robert J Kee and Gordon P Blair" googlen. ( Ja ich weiß, das ist natürlich kein Vergleich zu einem ordentlich geeichten Popometer  ). Trotzdem vielleicht ein Auszug aus dem Ergebnis der Untersuchung: 

 

Prinzipiell finde ich darf jeder gerne eine eigene Meinung haben, aber sich dann dazu passende eigene "Fakten" zu erstellen geht dann doch etwas zu weit (Zeitgeist hin oder her).

 

zurück zum Thema:

Beim dynamischen Testen muss man beispielsweise darauf achten, dass die Last auf dem Prüfstand (die Beschleunigungsdauer) mit der in der Realität vergleichbar ist. Das ist der Fall wenn die Rolle 2x soviel wiegt wie Fahrer und Fahrzeug zusammen (Idealszenario). Und auch dann sollte man sich natürlich jeden Gang anschauen. 7 Sekunden kann man ganz leicht verlieren wenn man z.B. auf einer zu leichten Rolle nur in den unteren Gängen testet und den Motor genau darauf abstimmt. Dann war da in diesem Beispiel einfach viel zu wenig Last am Start. Insbesondere wenn man noch bedenkt, dass es zudem noch durchaus die eine oder andere Steigung am Nürburgring gibt.

 

oder zusammengefasst:

Wenn man also mit dem Presslufthammer ein Loch in die Wand bohrt und sich dann wundert warum der Dübel nicht hält, liegt das also immer unbedingt daran, dass Presslufthammer generell einfach scheisse sind.

Gerhard, Du selbst hast doch hier in einem bestimmten Topic mit anderen Usern, unter anderem mit mir eifrig diskutiert,

wegen der zu kurzen Beschleunigungszeit und der zu kurzen Messdauer.

 

Bin ich da noch richtig mit meiner Erinnerung?

Ich hab mir ein Datenblatt einer Messung an besagtem Motor, mit dem Bausatz- P4 vorgekramt, hier läuft die Zeitspanne im Resoanstieg wo das erste Mal 30PS anstehen über den Peak, das Plateau und abfallen der Kurve wieder bei 30PS genau 2,9sec.

Ich kann das Datenblatt gerne hier einstellen.

Übrigens hatte die Stahlscheibe ca. 300kg plus Freilaufelement plus Kettenblatt und Bremsscheibe.

 

Du wirst mir doch nicht erzählen wollen, das z.B. in Mugello nach der Zielkurve den Berg hoch je eine 125er den 5. Gang in 2,9sec. hoch beschleunigt um in den 6. schalten zu können.

 

Da hab ich vor Ort in den Datenaufzeichnungen ganz andere Zeitspannen in der Drehzahlveränderung gesehen.

Den wirklich aufschlussreichsten Prüfstandaufbau, vor der Zeit der modernen "gebremsten" Prüfstände sieht man in Videos vom Italiener Hr. Gnani.

Gnani hatte zwar nie das Top Fahrer Material um Weltmeister zu werden, aber technisch hatte Gnani, alle, ob Aprilia, Honda usw. in der Tasche.

Diesem Mann zolle ich allerhöchsten Respekt.

 

Hier das kplt. Rennmotorrad inkl. Verkleidung, original lange Sekundärkette auf dem Prüfstand zu betreiben.

 

Ich kenne zwei Moto GP WM Meistermacher, den Hr. Rittberger und die Fa. Stauch in Filderstadt,

beide Betriebe hatten in der Ecke kaum benutzte Beschleuniger stehen, warum wohl?

 

Der Hr. Hans Hinn, früher bei Maico am Prüfstand, dann Werkstattmeister bei der Fa. Stauch hat mal auf Nachfrage von mir nach dem Beschleuniger in der Ecke gesagt, Helmut, soll ich mich in die eigene Tasche bescheissen?

vor 51 Minuten schrieb Yamawudri:

@gertax

Das ist das SAE paper wo sie den Dyno für den go-cart Motor bauen, richtig?

 

Rlg

 

Christian 

Welche Prüfstände meinst Du speziell für Kartmotore?

Hier gibt es ja für ca. €10000 den "ungebremsten", oder dann für ca. €80000 den "gebremsten?"

 

Gruß

@powerracer

 

Führt etwas vom Thema weg. Das, wenn ich mich richtig erinnere, von @gertax genannte SAE-paper erläutert den Aufbau der University of Belfast unter Führung von Gordon P. Blair eines beschleunigungsprüfstandes der in weiterer Folge in dem SAE paper zur wissenschaftlichen Auswertung eines go-cart Motors herangezogen wurde.

Wie oben erwähnt fragte ich jedoch Gerhard ob es sich um dieses Papier handelt da ich mir selber net sicher bin, daher auch meine Frage an Ihn.

Und bei Erstellung des Papers waren beschleuniger gegebenfalls noch nicht der Stand der Dinge. (Habe aber jetzt das Erstellungsdatum nicht mehr in Erinnerung)

 

Rlg Christian 

Bearbeitet 30. Juli 202530. Jul von Yamawudri

vor einer Stunde schrieb Yamawudri:

@powerracer

 

Führt etwas vom Thema weg. Das, wenn ich mich richtig erinnere, von @gertax genannte SAE-paper erläutert den Aufbau der University of Belfast unter Führung von Gordon P. Blair eines beschleunigungsprüfstandes der in weiterer Folge in dem SAE paper zur wissenschaftlichen Auswertung eines go-cart Motors herangezogen wurde.

Wie oben erwähnt fragte ich jedoch Gerhard ob es sich um dieses Papier handelt da ich mir selber net sicher bin, daher auch meine Frage an Ihn.

Und bei Erstellung des Papers waren beschleuniger gegebenfalls noch nicht der Stand der Dinge. (Habe aber jetzt das Erstellungsdatum nicht mehr in Erinnerung)

 

Rlg Christian 

Finde keinesfalls das meine Frage vom Thema wegführt, allein aus dem Grund hab ich das Topic eröffnet.

Ich kann dir gerne einen fast neuen ungebremsten Kart- Prüfstand vermitteln, der nach jahrelangen vergeblichen Bemühungen,

lt. Beschleuniger gefundener Leistung nicht im geringsten sich in positiven Rundenzeiten zeigte.

Und auf das kommt es doch schlussendlich an, und nicht was auf dem "geduldigen" Papier steht.

 

Anders bei meinem Spitzen Kartfahrer, der hat sich einen fast neuen gebremsten Kartprüfstand, fast neu, für 60 Mille (Neupreis um die 80 Mille) geleistet.

Wenn er auf der Bremse ein halbes PS gefunden hat, schlägt sich das sofort positiv in der Rundenzeit nieder.

Vor allem, wenn er noch vollsimmuliert die Strecke auf dem Prüfstand abfährt.

@powerracer

 

Du hast aber schon auch gelesen wer das Papier erstellt hat und von wem es publiziert wurde.

Diese Leutchen und va auch das "Review" publikum sind trotz Popometer (und den hatte GP.blair) net auf der Nudelsupp'n daher geschwommen.

 

Rlg

 

Christian 

 

PS: das besagt Dokument ist übrigens ltmErinnerung im www zu finden, falls es dasjenige ist das ich meine.

Bearbeitet 30. Juli 202530. Jul von Yamawudri

Bei allen Diskussionen hier, frag ich mich eigentlich warum der gute @egigsich das antut, sich einen gebremsten Prüfstand zu holen.

Garantiert nicht, weil er zu viel Geld hat.

Erich hat ja hinlänglichst erklärt, das gewisse Simulationen, Fahrgegebenheiten z. B. länger unter Volllast, Lastwechsel, evtl. sogar programmierte Streckenverläufe das eben nur mit so nem Prüfstand möglich ist und Ihm in seiner Entwicklung wirklich nützlich sein wird.

es spricht doch keiner ab das ein gebremster prüfstand vorteile hat.

nur was du einfach nicht verstehst, auch ein ungebremster prüfstand hat seine berechtigung.

vor 9 Minuten schrieb heizer:

es spricht doch keiner ab das ein gebremster prüfstand vorteile hat.

nur was du einfach nicht verstehst, auch ein ungebremster prüfstand hat seine berechtigung.

Da muss ich dir Recht geben,

ich selbst meinte ja vor Jahren hier im GSF, beide im Haus stehen zu haben, das wär's.

Aber nur zur Leistungssuche allein verrennt man sich sehr schnell.

 

Wenn die PS und die N/m anstehen, kann man immer noch die Beschleunigungswerte für fahrbar oder nicht fahrbar in Verbindung mit dem Popometer aussortieren.

 

Ich unterhielt mich mit dem @Polinizeiin Stockach, er meinte, der P4 steht in der Ecke, die ganzen Fahrversuche macht er mit der zugelassenen Kiste.

Ich würde das mal so stehen lassen!?!

 

Der Erich kann ja dann diese "Wunschkonstellation" voll ausschöpfen, bin ja gespannt wann dat Dingen installiert und betriebsbereit ist,

Bearbeitet 30. Juli 202530. Jul von powerracer

ist halt die frage was man will.

ich nutze den p4 für tests. welche bauteile verändern wie die kurve? welcher auspuff? welche steuerzeiten harmonieren wie?

 

wenn mir dann das ergebnis gefällt, gehts auf die rennstrecke zum abstimmen. dort wird dann aber nur noch vergaser abgestimmt.

steuerzeiten und zündung bleiben gleich wie auf dem prüfstand.

und dort merkt man dann sehr wohl ob der motor 17ps hat, wie die eingangsmessung für unseren 24h zuera motor, oder 24ps nach tagelangem testen.

Von meiner Seite habe ich auch nie behauptet eine Wasserbremse sei net verwendbar.

Bzgl Beschleuniger sag ich jetzt aber noch einmal was auch @gertax schon ansprach, es geht um das trägheitsmoment bzw das ein Hamsterrad halt net die Realität widerspiegelt bzw darstellt.

Und so etwas ähnlich der Feststellung von Gerhard steht auch im SAE Papier, daher uUst einmal lesen, könnte ja sein das der Herr Prof. Blair schon durchaus eine Ahnung davon hatte 

Bzgl  gebrauchten prüfstand, habe ich keine Verwendung dafür weil eben hinreichend trägheitsmoment gegeben, und das dürfte auch der Grund gewesen sein wieso der Prüfstand bei einigen durchaus international erfolgreichen 4T-Mopeds eingesetzt wurde.

 

Rlg Christian 

Bearbeitet 30. Juli 202530. Jul von Yamawudri

vor 5 Stunden schrieb powerracer:

 

Ich unterhielt mich mit dem @Polinizeiin Stockach, er meinte, der P4 steht in der Ecke, die ganzen Fahrversuche macht er mit der zugelassenen Kiste.

Ich würde das mal so stehen lassen!?!

Bitte immer den gesamten Zusammenhang zitieren.
Mein Kontingent von über 3000 Prüfstandsläufen ohne Schallschutz ist bei den Nachbarn einfach durch.
Ich bleibe dabei, dass man einen Vergaser mit seinen unendlich vielen Teillastzuständen am besten direkt auf der Straße abstimmt – das gleiche Problem hat man nämlich auch mit einem gebremsten Prüfstand.
Für meine Leistungstests reicht mir ein Rollenprüfstand vollkommen aus.
Ab und zu fahre ich noch einzelne Läufe, aber keine Serien mehr.

 

vor 10 Stunden schrieb powerracer:

Gerhard, Du selbst hast doch hier in einem bestimmten Topic mit anderen Usern, unter anderem mit mir eifrig diskutiert,

wegen der zu kurzen Beschleunigungszeit und der zu kurzen Messdauer.

 

Bin ich da noch richtig mit meiner Erinnerung?

Ich hab mir ein Datenblatt einer Messung an besagtem Motor, mit dem Bausatz- P4 vorgekramt, hier läuft die Zeitspanne im Resoanstieg wo das erste Mal 30PS anstehen über den Peak, das Plateau und abfallen der Kurve wieder bei 30PS genau 2,9sec.

Ich kann das Datenblatt gerne hier einstellen.

Übrigens hatte die Stahlscheibe ca. 300kg plus Freilaufelement plus Kettenblatt und Bremsscheibe.

 

Du wirst mir doch nicht erzählen wollen, das z.B. in Mugello nach der Zielkurve den Berg hoch je eine 125er den 5. Gang in 2,9sec. hoch beschleunigt um in den 6. schalten zu können.

 

Da hab ich vor Ort in den Datenaufzeichnungen ganz andere Zeitspannen in der Drehzahlveränderung gesehen.

Den wirklich aufschlussreichsten Prüfstandaufbau, vor der Zeit der modernen "gebremsten" Prüfstände sieht man in Videos vom Italiener Hr. Gnani.

Gnani hatte zwar nie das Top Fahrer Material um Weltmeister zu werden, aber technisch hatte Gnani, alle, ob Aprilia, Honda usw. in der Tasche.

Diesem Mann zolle ich allerhöchsten Respekt.

 

Hier das kplt. Rennmotorrad inkl. Verkleidung, original lange Sekundärkette auf dem Prüfstand zu betreiben.

 

Ich kenne zwei Moto GP WM Meistermacher, den Hr. Rittberger und die Fa. Stauch in Filderstadt,

beide Betriebe hatten in der Ecke kaum benutzte Beschleuniger stehen, warum wohl?

 

Der Hr. Hans Hinn, früher bei Maico am Prüfstand, dann Werkstattmeister bei der Fa. Stauch hat mal auf Nachfrage von mir nach dem Beschleuniger in der Ecke gesagt, Helmut, soll ich mich in die eigene Tasche bescheissen?

 

 

Ich habe das Gefühl, du liest meine Beiträge mit dem Ziel, darauf zu antworten und um jeden Preis deinen Standpunkt zu verteidigen und weniger, um sie zu verstehen und nachzuvollziehen was ich eigentlich gesagt habe und dann, auf dieser neuen Basis, zu antworten.

 

Genau wie du sage ich: eine zu leichte Rolle ist nicht das ideale Werkzeug für so eine Aufgabe (eine zu schwere auch nicht).

Was ich noch sage: auch ein rein statischer Bremsenprüfstand ist nicht das ideale Werkzeug, insbesondere für einen 2T Rennmotor, weil das was der Motor am Prüfstand erlebt kaum etwas damit zu tun hat, was auf der Rennstrecke passiert.

Und daraus folgt, dass man einen 2T Rennmotor am besten GENAU SO testet wie er auf der Rennstrecke gefahren wird. Das ist nichts Neues, das ist heutzutage absoluter Konsens unter den Fachleuten, und wird von (Achtung, ich kann auch Name Dropping ) z.B. der wisschenschftlich unantastbaren Koryphäe Blair und dem erfolgreichsten Konstrukteur und Motorenentwickler aller Zeiten in der Motorradweltmeisterschaft (Jan Thiel, 51 WM Titel) genau so vertreten.

 

Im Idealfall hat man ein Labor und fährt mit dem (Teil)Fahrzeug genau die Strecke ab, mit allen Steigungen, Bergabstücken, Kurven etc. und gleichzeitig kommt dann noch Fahrtwind mit der passenden Geschwindigkeit und der trifft auch genau so auf den Auspuff wie später im Rennen und so weiter, damit alles möglichst nah an der späteren Realität liegt. Von der Prüfstandsseite her benötigt man dafür einen Beschleunigungsprüfstand mit adaptiver Last. Das ist dann z.B ein Rollenprüfstand mit einer elektrischen Zusatzlast (e-Maschine), die die Massenträgheit der Rolle verringern oder vergrößern kann. Was der Prüfstand aber immer macht, dynamisch testen, nicht statisch die Drehzahlen halten (wie ein konventioneller Bremsenprüfstand).

 

Wenn man weiß was man tut und die Hintergründe und Limitierungen kennt, kommt man auch ohne high tech Labor und mit einem gewöhnlichen Rollenprüfstand gut klar. klar, das Labor wäre immer besser, aber brauchen tut man's nicht.

Und warum sich der Herr Rittberger damals so entschieden hat kann im Übrigen nur er beantworten. Aber das spielt keine Rolle. Wichtig ist, was er heute, mit dem Wissensstand und dem Konsens unter den Fachleuten von heute tun würde. Und hier bin ich mir sicher, dass der Herr Rittberger, so wie ich ihn persönlich kennengelernt habe, dynamisch testen würde. Überhaupt keine Frage. Denn das ist heute der Stand der Technik. 

 

 

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Achja generelle Anmerkung die mir in Bezug auf das allgemeine Diskussionsverhalten im Forum aufgefallen ist: nicht jede Meinung ist ein Fakt und nicht alle Fakten sind gleich stark. Wenn das Bein gebrochen ist und vielleicht amputiert werden muss, dann ist die Meinung des Chirurgen (kann man vielleicht retten), der Meinung des Metzgers (komm, ich hacks dir schnell ab) und des fies grinsenden Computerspiel-Nerds (Kettensäääääge!) vorzuziehen. Selbst wenn man 10 Metzger und 20 Nerds, einen Dr. der Kernphysik (der ist dann zwar Dr. aber halt kein Arzt) und nur einen Chirurgen fragt. Und das obwohl sich der Metzger, der Nerd und der Chirurg "irgendwie mit dem Thema auskennen" mögen, vielleicht sogar als "Experten" in die selbe Talkrunde eingeladen werden würden).

 

vor 11 Stunden schrieb Yamawudri:

@powerracer

 

Führt etwas vom Thema weg. Das, wenn ich mich richtig erinnere, von @gertax genannte SAE-paper erläutert den Aufbau der University of Belfast unter Führung von Gordon P. Blair eines beschleunigungsprüfstandes der in weiterer Folge in dem SAE paper zur wissenschaftlichen Auswertung eines go-cart Motors herangezogen wurde.

Wie oben erwähnt fragte ich jedoch Gerhard ob es sich um dieses Papier handelt da ich mir selber net sicher bin, daher auch meine Frage an Ihn.

Und bei Erstellung des Papers waren beschleuniger gegebenfalls noch nicht der Stand der Dinge. (Habe aber jetzt das Erstellungsdatum nicht mehr in Erinnerung)

 

Rlg Christian 

 

Jep, das sollte das Paper sein. Dezember 1994.

 

https://www.academia.edu/103503311/Acceleration_Test_Method_for_a_High_Performance_Two_Stroke_Racing_Engine

https://www.sae.org/publications/technical-papers/content/942478/

 

Nen Abend Zusammen,

 

ich bin schon verwundert welche Religion aus dem "Messen" von Leistung gemacht wird. Gemessen wird ja "nur" das Moment welches an der Belastungseinrichtung anliegt. Da fängt das Problem an,

ordenlich gekuppelt, oder über einen Reibpaarung ( Reifen-Rolle)? Was will ich messen ?  Was passiert an der Kupplung zur Belastungsmaschine ? Habe ich Schwingungen, habe ich Schlupf?

Arbeite ich mit Kraftmessdose, arbeite ich mit Messflansch? Oder schaue ich wie schnell ich eine Trägheit überwinde.

Es sind viele Werkzeuge, jedes hat seinen Zweck und seinen Sinn. Aber ingesamt ist es doch so, je spezieller der Patient, je empfindlicher er ist, destomehr muss man die Mittel an ihn und dem Zweck anpassen.

Herr Thiel bei Aprilia hatte nicht die Möglichkeit die Motoren am Prüfstand so zu testen wie in der Realität ( Rennstrecke )( was ich gelesen hatte wollte er schon, bekamm die Mittel nicht - dann musste es anders gehen - und der Erfolg gab/gibt ihm Recht ), war aber sicher kein Verlust. Aus den Gründen die Gertax beschrieben hat.

Hier ist auch der Grund weshalb auch große OEM am PST anfangen und dann auf Strecke gehen, wieder am PST, wieder auf die Strecke, usw.

Um es so zu sagen, die Simulation der Last ist das EINE, die Simulation der Umweltsituation ist die ANDERE rießige Baustelle. Da gehen Millionen Beträge dahin......und es ist immer noch nicht perfekt.

Ich denke das einfachste Messmittel welches den Zweck erfüllt ist das Beste. Rudimentere Datenaufzeichnung auf der Strasse umd ein geschultes Fachkundiges erfahrenes Auge bei der Auswertung.

Das nächste ist die Trägheitsrolle, auch Gut . Mann muss halt wissen welche Tücken sie hat und diese auch Respektieren.

Dann kommt die Belastungsmaschine (Dynamometer). Direkt oder eben auch über Rolle. 

Da fängt dann der Spaß an und es wird fürchterlich Kompliziert........schaffe ich es wirklich immer den gleichen Lastpunkt unter den gleichen Umgebungsbedingungen anzufahren? Will ich das überhaupt? Will ich eine Strecke simulieren ? Kann ich so hoch aufgelöst messen ? Habe ich die richtige Belastungsmaschine dafür ?

Oder will ich am Ende gar keine solche Fragen stellen und will nur schauen ob den Motor welchen ich gebaut habe die Ziele erreicht hat welche ich mir gesetzt habe?

Gute Frage.

Es gibt nicht DIE PERFEKTE Methode.

Ich denke das ein sachverständiger " Motorenbauer-Tuner " mit dem geeignetem Mittel Messmittel richtig was stemmen kann.

Ich schreibe das aus beruflicher Erfahrung. Ich behaupte aber auch das ich sicher nicht ALLES weiß und auch nie wissen werde. 

 

Grüße schraubstock

 

Ach ja, die Behauptung BMW F1 ist "kläglich Eingegangen" finde ich ziemlich Steil. Auch die Behauptung die Entwicklung bei F1 ging über Trägheitsrollen, ist so mit sicherheit nicht zu halten.

Da wäre ich sehr vorsichtig. Das " Scheitern" hatte sicher viele Gründe, aber an den Prüfständen lag es NICHT.

Ich gehe so ziemlich jeden Tag an so einem gebremsten Teil vorbei. In der Ausbildung Fahrzeugtechnik an der Bundes Lehranstalt für  Maschinenbau und Elektrotechnik ist sowas ja notwendig, damit unsere Schülerinnen und Schüler top ausgebildet sind. 

 

Habe auch einen ungebremsten Rollenprüfstand vor Ort, ist jetzt natürlich nur subjektiv, die Kinder, ich auch, arbeiten lieber mit der Rolle. Viel einfacher und schneller, der gebremste hat natürlich seine großen Vorteile,

 

ABER , irgendwer muss das ja bezahlen. 

Zum technischen, nicht jeder kann sich so etwas gebremstes hinstellen (so das es funktioniert) 

wohin mit der (Brems-) Energie?