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Geschrieben
PS: wie schon weiter oben von mir ausgeführt, verhalten sich Gase mit steigender Temp. und Druck immer "zäher", weil die Molekularbewegung immer heftiger wird und die Wechselwirkung der Gasteilchen komplex wird.

Mir ist dazu noch ein halbwegs plausibler Vergleich eingefallen: denkt an einen Stadioneingang oder eine Fluchtwegtüre bei Feueralarm,....

Den sich hier stauenden Menschen entsprechen die "Gasteilchen", derTüre der ÜS-Kanal bzw. der Port...., könnt ihr mir folgen?

ja, TRICHTER heisst das Zauberwort in diesem Zusammenhang :-D

Wirken bauchige ÜS-Eingänge ansatzweise auch wie ein Trichter?

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Geschrieben

anständige Führung des (Menschen-/Gasteilchen-)Stroms -> guter Durchsatz

schlechte/ohne Führung des (Menschen-/Gasteilchen-)Stroms, die von allen Seiten kommen -> Gedränge, sprich Verwirbelung am Tor -> weniger geht bei gleicher Zeit durch.

Geschrieben

nur 'mal eun klitzekleiner einwand eines px-unkundigen smallframers: das bild und die diskussion beziehen sich immer auf die situation, wenn der kolben in u.t. steht. wenn man sich aber den kolben 'mal an "oberkante überströmer" vorstellt (da beginnt bzw. endet schließlich der überström-vorgang), dann sieht die sache schon ganz anders aus, oder irre ich mich da? das cvf-fenster dürfte dann so gut wie verschlossen sein, und dementsprechend wären fläche und kontur unterhalb des steges wichtiger...

r

Geschrieben (bearbeitet)

der 210er hat ein grosses loch am zylinder und keine einzelnen fenster.

@madmax

und weil ich mehr menschen seitlich am kolben vorbeibringen will, schaffe ich platz durch verlängern des zylinderfussfensters in richtung kurbelwelle und abfräsen von material am gehäuse.

nochmal die andere zeichnung, weils so schön ist.

siehst du den unterschied?

mallecvf.jpg

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

@Gerhard: bauchige Überströmer wirken eben überhaupt nicht unterstützend auf die Trichterwirkung! :-D

Die Trichterwirkung unterstützt man eben dann, wenn die Kanäle so gestaltet werden, wie zuvor von mir beschrieben, sprich so auf die Art wie der rote Bereich in Gravy´s Zeichnung. :-(

Geschrieben

Ja natürlich, Verhältnisse von Einlaß.- zu Auslaßfläche der Ports siehe Tuning-Zusatzband von Ernst Ansorg....

Das Entscheidende ist, daß eine Vergrößerung der Querschnittsfläche eine deutliche Erhöhung der Durchflußgeschwindigkeit zur Folge hat: daraus resultiert, daß du deutlich kleinere Steuerzeiten bei großen Kanalquerschnitten fahren kannst, um den gleichen Spülungswert zu erreichen, sprich die gleiche Gasmenge durch den Motor zu schleusen.... :-D

Schlagartig öffnenende Kanäle mit großem Querschnitt, kurze Steuerzeiten plus var. Auslaßzeit,.... sind daher die Zutaten für ein (zwar schmales aber) brachials Leistungsband modernen Zweitakter. Die Bandbreite word dann über den RAP und die Auslaßsteuerung zurückgeholt....

Geschrieben
@Gerhard: bauchige Überströmer wirken eben überhaupt nicht unterstützend auf die Trichterwirkung!  :-D  

Die Trichterwirkung unterstützt man eben dann, wenn die Kanäle so gestaltet werden, wie zuvor von mir beschrieben, sprich so auf die Art wie der rote Bereich in Gravy´s Zeichnung.  :-(

das glaube ich nicht :-(

So wie du das machst stellst du den Trichter in den ÜS nicht vor das Stadiontor sondern nach dem Tor nach außen größer werdend auf. Sprich du hast immer noch die gleiche Drossel in Stadiontor an der siche die Menschenmenge die von innen nach außen will aufstaut

Geschrieben (bearbeitet)

@Gerhard: Moooment! Das Stadiontor ist ja das obere Einströmfenster. Dorthin muß die Menge möglichst "schön" geführt werden. Welche Position hat bei dir bitte das Tor? Der Kolben bzw. der Querschnitt des Kanals am Kolben vorbei?

Was du wahrscheinlich meinst, ist die Einströmöffnung so groß wie möglich zu gestalten, sprich den Trichter am Eingang zu vergrößern. Wenn man die Überströmer nach unten zieht und so die Einströmöffnung vergrößert, hat man aber keinen Trichter mehr! :-D Dann gibt´s erst recht troubles, wenn 2 (Menschen-/Gas-)Ströme aufeinandertreffen.

Bearbeitet von madmax
Geschrieben

um noch mal den vergleich mit den flüssigkeiten zu bemühen: wenn die strömung eines flußlaufes beruhigt werden soll, werden in der regel stufen "eingebaut". die bauchige kanalform ist eine stufe, oder? ich würde da also eher die schräge variante bevorzugen. weiterhin denke ich, daß die gase in dem moment wo der auspuff saugt (das sollte in etwa bei ut sein) den kürzesten weg nehmen, und das ist in erster line der weg durch die oberen kolbenfenster. liege ich da falsch?

gruß axel

Geschrieben

Und obs bauchig ein Trichter wird: Eintrittsquerschnit zu Austritsquerschnitt......denn weiste den Difusorwinkel....wenns dazwischen linear zugeht...

Kannste natürlich auch Variabel gestalten....ist ratsam....Quasi als Düse zum Port hin. Und ...den höchsten Druck ht man kurz bevor der Kolben die Ports freigibt....is auch klar...oder ??

Ihr seit echt ein amüsantes Völkchen ! :-D

Greetz,

Armin

Geschrieben (bearbeitet)
....wenns dazwischen linear zugeht...

Wenn du hiermit den linearen Anstieg der Querschnittsfläche meinst, der ist dann eben nicht mehr gegeben!

Bearbeitet von madmax
Geschrieben

@MadMax: ich dachte du siehst den kanal als einen 180° gedrehten (aber du meinst ja gebogenen, hatte nicht richtig gelesen!) trichter. Ich dachte du beziehst dich auf die Außenführung (quasi rechte Kanalwand in den Schnittzeichnungen) in die verkehrt herum eingeströmt wird, quasi wie ein Vergaser der falsch rum sitzt und in der Hälfte durchgeschnitten ist :plemplem: :-D

Jedenfalls... wenn dein Gedankenmodell am zutreffendsten sein sollte dann wäre es eher nachteilig den Übergang Zylinder/Gehäuse zu begradigen (so in der Art "andré"), dann sollte man eher nen "Bogen nach außen" reinfeilen... interessante Idee! :-(

Ich seh das aber anders, eher so wie rasputin. Und ein Trichter der seine Größe ändert und nicht mal ein richtiger Trichter ist, wirkt nicht wirklich geil glaube ich. Darum hab ich mich bei meinem letzten Beitrag auf die unteren ÜS-Eingänge bezogen.

@Stahlfix: ja, schon, aber mess das mal und mach nen schönen Trichter mit irgend ner Parabalsteigung auf den untersten 3cm oder so draus, hört sich nach Arbeit an... :-( darum hab ich auch "ansatzweise" geschrieben, ich denke mir ein bisschen Trichter is besser als gar kein Trichter

Ich finds aber gut dass sich hier in diesem Topic mal wirklich Gedanken gemacht werden und kräftig argumentiert wird, so soll das sein! Wirklich ein interessantes und teilweise amüsantes Topic hier das einen mal dazu bringt die Sache aus einem anderen Blickwinkel zu betrachten. Jedoch sollte sich auch jeder im Klaren sein dass damit keine wahnsinnigen Leistungssprünge möglich sind (vielleicht 0,2ps und 0,5nm Drehmoment in irgend einem Drehzahlbereich, so geschätzt) In der Zeit die mit dem Lesen dieses Topics verbracht wurde hätte wohl jeder einzelne schon seinen Gaser besser abgedüst, die Zündung optimiert und die QK angepasst, womit sicher mehr Leistungssteigerung erzielt worden wäre! :-(

PS.: die beiden stärksten 200er PX Motoren die ich kenne haben nach unten gezogene ÜS mit nem Bauch/Bogen/Trichter am unteren Eingang, wie auch immer man das nennen mag, und nem smootheren Übergang in den Zylinder als Malle original...

Geschrieben

Ich würde mich bei der Diskussion auch nicht zu sehr darauf versteifen, ob das Ganze nun 0,5 oder 1.5 PS bringt. Gerade so Dinge wie Ansprechverhalten usw. kann man auf keinem Prüfstand herauslesen, aber genau solche Dinge werden meiner Erfahrung nach durch eine strömungsgünstigere Ausführung aller Komponenten sehr positiv beeinflußt. Ist für mich persönlich fast wichtiger als nun 2 PS mehr oder weniger (Außer bei Geradeausfahren).

Geschrieben

@Gerhard: dein Ansatz ist mir schon klar, das wäre die mehr auf Querschnitt als auf optimalen Übergang ausgelegte Variante. Ist eben beides ein Kompromiß, weil der Kolben im Weg ist. Ohne dieses Hindernis wär´s leicht.

Geschrieben
@Gerhard: dein Ansatz ist mir schon klar, das wäre die mehr auf Querschnitt als auf optimalen Übergang ausgelegte Variante. Ist eben beides ein Kompromiß, weil der Kolben im Weg ist. Ohne dieses Hindernis wär´s leicht.

ja, mehr Querschnitt als auf optimalen Übergang wenn man das Ganze als 180° gebogenen Trichter sieht so wie du, sollte man vielleicht noch zum besseren Verständnis dazusagen

Die Variante "von mir" hat durchaus einen ziemlich geilen Übergang, aber halt mehr Wert auf "von unten nach oben" als von der "Seite nach oben" betrachtet gelegt. Und dabei wird "dein Trichtermodell" gar nicht mal wirklich schlechter finde ich, UND man hat unten auch noch "was" :-D

Ansprechverhalten durch ÜS-Formen beeinflussen.. .mmmh.... kan jemand was dazu sagen? Ohne direkten Vergleich würde ich mal meinen dass das Ansprechverhalten wesentlich vom Totraum vor der Membran, der Vergaserabstimmung und der Membrane (Plättchen, max Plättchenweg) besinflusst wird als duech "Sachen im Motor" Sprich, durch den Weg wie (schnell, smooth, viel) das Gemisch ins KW-Gehäuse gelangt. Mit solchen Modifikationen konnte ich jedenfalls schon Gasannahme/Ansprechverhalten sowas von beträchtlich steigern dass ichs mir besser eigentlich gar nicht mehr hätte vorstellen können!

Geschrieben

@ stahlfix: sorry, Armin, aber genau da liegt ja das Problem!

Bei Flüssigkeiten nimmt die Viskosität (="Zähigkeit") mit der Temperatur annähernd exponetiell ab! Sie werden quasi "dünner"...

Bei Gasen hingegen nimmt die Viskosität mit Temp. und Druck zu! Daher mein "Kaugummimodell"....., was die Tatsachen aber auch nicht wirklich gut beschreibt....

Hintergrund ist da eben die stärkere Wechselwirkung der Moleküle!

Bei unserem "Gemisch" sogar extrem, aufgrund der eingelagerten Flüssigkeitströpfchen (Sprit & Öl), ist fast wie eine gasförmige Emulsion, wobei da die elektrostatischen Wechselwirkungen zwischen den hochpolaren Wasserdampfmolekülen in der Luft (sowie dem Sauerstoff) und den Sprit.- und Öltröpfchen für sich eine eigene Wissenschaft sind...

Aus diesem "widersprüchlichen Verhalten" von Gasen und Flüssigkeiten hinkt ja auch der Versuch, Wasser (-> "Gartenschlauchtest") durch die Kanäle zu spülen! ok? :-D

Geschrieben
LEUTE,

irgendwie läuft dieses Topic schon wieder in die Richtung "Viel muß doch viel helfen", wenn Ihr wißt was ich meine.

ich wollte ja hier erstmal wissen, ob viel gleich viel schadet.

aber anscheinend hilft viel hier sogar :-D etwas bzw. richtet mal keinen schaden an:cool:

Geschrieben

es wäre mal interessant, wie dieser Bereich im "Carsten Fichtl" Motor gestaltet ist. Der soll ja auf hohen Gasdurchsatz von vorne bis hinten ausgelegt sein. Und Leistung hat der auch. Vielleicht kann der Gerhard oder der karoo dazu was sagen.

Grüße, Gerald

Geschrieben
es wäre mal interessant, wie dieser Bereich im "Carsten Fichtl" Motor gestaltet ist. Der soll ja auf hohen Gasdurchsatz von vorne bis hinten ausgelegt sein. Und Leistung hat der auch. Vielleicht kann der Gerhard oder der karoo dazu was sagen.

Grüße, Gerald

hatte ich doch schon, schau hier:

PS.: die beiden stärksten 200er PX Motoren die ich kenne haben nach unten gezogene ÜS mit nem Bauch/Bogen/Trichter am unteren Eingang, wie auch immer man das nennen mag, und nem smootheren Übergang in den Zylinder als Malle original...

...tut mir leid wenn jetzt deine Tuningphilosophie ins Wanken geraten sollte :-(:-D

Geschrieben
@ Gerhard

Wie meinst du das mit dem smotheren Übergang??

Hast du vielleicht irgendwelche Bilder von dem Motor, damit wir (bzw. ich) mir das besser vorstellen können??

Danke :-D

ja, klar! :-(

Darfs vielleicht auch noch die Portmap, Kolbenmap, der Zylinderfußabdruck von Carstens Motor sein, und ne Bauanleitung für den Einlass?! :-(

Aber ich kann dir erklären wie du es dir vorstellen kannst. Der Übergang vom Gehäuse in den Zylinder in den CVF-Bereich vom Zylinder ist smoother als bei nem Malle ab Werk.

Geschrieben
@ Gerhard

Wie meinst du das mit dem smotheren Übergang??

Hast du vielleicht irgendwelche Bilder von dem Motor, damit wir (bzw. ich) mir das besser vorstellen können??

Danke :-D

ja, klar! :-(

Darfs vielleicht auch noch die Portmap, Kolbenmap, der Zylinderfußabdruck von Carstens Motor sein, und ne Bauanleitung für den Einlass?! :-(

Aber ich kann dir erklären wie du es dir vorstellen kannst. Der Übergang vom Gehäuse in den Zylinder in den CVF-Bereich vom Zylinder ist smoother als bei nem Malle ab Werk.

Ne Bauanleitung wär nicht schlecht!! :-(

Aber es könnte ja auch sein, das einem "Normaltuner" auch welche neue Ideen haben könnte, und sicher alle (und ´durch die verschiedenen Gedanken bzw meinungen, sicher auch DU) durch diese Bilder was neues draus lernen kannn, und eher was konstruktives rauskommt.....

...aber ich versteh dich schon

Aber fragen kostet nichts!! :-(

Ps: Ich hatte eher an ein Photo (oder eine Skizze) der Überströmer gedacht, die sicher nicht die Revolution am Motor sind,nur damit man sich deine Worte ein bisschen besser vorstellen kann... :-(

Aber .ok. nein, ich hör schon auf... :-(

Geschrieben (bearbeitet)
Darfs vielleicht auch noch die Portmap, Kolbenmap, der Zylinderfußabdruck von Carstens Motor sein, und ne Bauanleitung für den Einlass?! :-D

Ach,...

...Steuerzeiten würden reichen! :-(

Alex.

EDITH:

wo ich gerade aus dem Kurbelwellen-Topic komme;

@Gerhard:

Was für ne Welle ist eigentlich im Fichtel-Motor? Scham-, oder VWW?

Bearbeitet von wasserbuschi
Geschrieben

Da empfehle ich mal das Topic über den Fichtl-Motor durchzulesen... Da werden deine Fragen beantwortet... (Zylinder 0,8mm angehoben, mod. VWW)

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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