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Empfohlene Beiträge

Geschrieben (bearbeitet)

Die Nadeln aus dem Nadellager wo die Spitze des Kupplungsausrückhebels sitzt sind ausgefallen, während des Zerlegens. Ein Stück vom Lagergehäuse ist abgebrochen. Ich konnte das Gehäuse retten, indem ich ein Stück mit dem Seitenschneider abknipsen konnte. Das Gehäuse ist spröde, wegen der Härtung. Durch die abgebrochene Öffnung und der abgeknipste Bruch konnte ich eine etwa 11 mm x 7 mm dünne Unterlagscheibe senkrecht durchschieben und umdrehen. Lagerfett ist dadrin reigepackt die Nadeln festzuhalten. Einzeln sind sie wieder eingesetzt und sie laufen über die Scheibe.

Originalen kosten über 20€. Hier, sind sie weniger als die Hälfte teuer und F.A.G. angeblich Made in Germany: http://www.scooter-center.com/de/product/1165945/Nadellager+BK+0712+07x14x12mm+verwendet+fuer+KupplungswelleKupplungsdeckel+Vespa+V50+ab+Bj+1978+PV125+ab+Bj+1978+ET3+ab+Bj+1978+PK+S+PK+XL+XL2?meta=1165945*scd_ALL_de*s20330240862192*Nadellager Kupplungsausrückhebel *5*5*1*16

 

Nadellager_Menschenaffe.jpg

 

Ursprunglich, wollte ich den Lager mit einer Buchse ersetzen. Leider oder leider nicht(?), war keine dabei was passt:

 

Buchsen.jpg

 

 

 

 

Bearbeitet von David_Johansen
Kleine Verbesserungen
Geschrieben (bearbeitet)

Ich würde immer die Orginalteile für die Ape kaufen, weil Ape ist nicht Vespa.

Und wenn sie nicht passen hast du nix gespart - im Gegenteil.

Deine Ape ist von 2009 - die vespa Teile Ab Bj1978 - ich glaub kaum das da alles passt.

Kommst du mit Zusammenbau gut vorran oder sind neue Baustellen aufgetreten ?

 

Gruss Tom

Bearbeitet von TomPe
Geschrieben (bearbeitet)

Hallo Thomas,


Ha, ha! Endlich, habe ich Dich hier angelockt. Willkommen in einem Forum für Erwachsenen. Die Lagern sind allerdings gleich wie die von den Wespen. Denn, sie messen genau 7 mm x 14 mm x 12 mm. Irgendwann, haben sie von Buchsen bis auf Lagern gewechselt oder, es kann sein, daß beide durcheinander eingebaut worden sind, wegen Lieferungsunterbrechungen oder wer weißt was. Im Werkstattshandbuch, stimmen die Bilder nicht stets überein. Die S.K.F.-Lagern sind sicher nicht minderwertiger, solang sie keine Fälschungen sind. Ich glaube nicht, daß Scooter Center ihr Ruf auf's Spiel mit Fälschungen setzen würde. Piaggio nutzt auch nicht-italienische Bauteile, vom Werk. Die Ölpumpe ist japanisch und der

Kupplungsandruckplattenlager deutsch. Die beide Teile sind äusserst kritisch. Das Teil was ich gerad repariert habe eben nicht. Wenn jemanden, es sind die Italiener die bekannt sind verfälschte Teile im Umlauf zu setzen.

Hoffentlich, war das die letzte Baustelle. Der Deckel ist jetzt zusammengeschraubt und Montag ist Hochzeitstag.

Ich bin nach Raiffeisen in Gießen gefahren mein Öl zu holen. Allein die Landschaft war das Versuchen wert: http://www.stationwagonforums.com/forums/threads/station-wagon-dashcam-snaps.45450/page-4 Der Verkäufer meinte, das Ol sei nicht in Sortiment. Er hat nur 2-Takt Kettensägen-Öl. Mein Öl zu bestellen hat er nicht versucht. Er meinte, ich sollte in Tiengen beim Raiffeisen Traktor Werkstatt versuchen. Der Verkäufer dort hat zumindest in seiner Datenbank hingeschaut. Nach seiner Bemühung, hat er festgestellt, daß es doch nicht lieferbar ist. Ich habe Gestern DIVINOL geschrieben mit der Frage wo kann ich das Öl entweder persönlich holen oder schicken lassen.

Ich habe der O-Ring im Kupplungsgehäuse mit Bremsflüßigkeit behandelt. Diese Flüßigkeit weicht Gummi auf. 

Die originale Deckelverschraubung ist mit Imbusschrauben ersetzt worden, sowie die Schrauben die die Ölpumpe befestigen. Der Deckel hat nun das Durch-den-Geschirrspüler-"Look":

 

Gruß David

 

Imbus_Sp_ll_Menschenaffe.jpg

Bearbeitet von David_Johansen
Habe versucht ein unerwünschte Schatten zu entfernen
Geschrieben (bearbeitet)

nach hoffentlich löst die Bremsflüssigkeit den Dichtungsgummi nicht ganz auf.

 

Warum hast du Impusschrauben drauf gemacht - wenn die mal vermurkst sind hast du ein Problem ....

warum willst du unbedingt Divinol- was hat das für Vorteile ?

 

Bearbeitet von TomPe
Geschrieben (bearbeitet)

Seit wann greift Bremsflüssigkeit Gummidichtungen? Ein Geheimnis der alten Gebrauchtwagenverkäufer war Bremsflüssikeit in die Motorenölfüllrohr einzukippen die Simmerringen an der Kurbelwellen aufzuweichen.

Die Imbusschrauben finde ich hübsch. Wenn man die Gewinde vorher mit Öl verschmiert, sollen sie nicht korrodieren.

Das DIVINOL-Öl hat die besten Eigenschaften: 

und bindet keinen Metall mit

Bearbeitet von David_Johansen
Geschrieben

Hmm - Bremsflüssigkeit ist sehr aggresiv und eine Säure - greift lack und Gummis an - so stehts überall im Internet

Die Gummis in der Bremseinheit sind säurefest.

Deswegen wegen meine Befürchtung von auflösendem Gummi.

Aber ich nehm an du weisst was ok ist.....

Wann baust du Motor wieder ein und startest zum ersten Mal -

bin gespannt ob sie sich dann gut schalten lässt und auch läuft.....

und den den ersten Bergtest übersteht :cheers:

 

 

 

Geschrieben

Ist schon dadrin. Wie versprochen, war Gestern Hochzeitstag. Was um über'm Berg fahren geht, bin ich nicht dazu ehrgeizig. Das Ding ist jetzt schon unnötig schwer. Auf jeden Fall, bin ich auf die Kupferlamellen neugierig

Geschrieben (bearbeitet)
Am 5.11.2017 um 06:55 schrieb David_Johansen:

 

Zitat

]... Aus bislang ungeklärter Ursache kam er mit seinem Lastendreirad nach rechts von der Straße ab und in einem Acker auf der Seite zum Liegen. Der Fahrer erlitt dabei schwere Verletzungen, konnte sich aber selbst aus dem Fahrzeug befreien. Das Dreirad fing im weiteren Verlauf Feuer...

Die Nachrichten sind offenbar spärlich und wäre es wichtig zu wissen wie unsere Fahrzeuge so leicht Feuer fangen können, falls nichts brennbar in der Kabine gelagert ist

Bearbeitet von David_Johansen
Falscher Zitat
Geschrieben
Am 28.11.2006 um 10:57 schrieb Vespadirk:

Uh, Martin,

das Foto von den zwei Döner-essenden Homos war unnötig.

 

Sie kommen mir irgendwie bekannt vor von dadrüber. Es kann sein, daß eine virtuelle Keule im Ladenkasten liegt? Wenn es so ist, stehen die Beide auf "Copyrights" oder Urheberrechte auf deutsch. Ich habe die Sorgfalt genommen, zumindest ihr Datenschutz zu gewährleisten und das Bild verspiegelt, so daß keiner die Originalität in Frage stellen kann:wheeeha:

Am 28.11.2006 um 10:57 schrieb Vespadirk:

 

 

Döner_Fress_AF_Homoen.jpg

Geschrieben (bearbeitet)

Der letzte Beitrag war an diejenigen gezielt die von aussen hier zuschauen und haben was dagegen, wenn ich hier Leute helfen. Ich sei einer Art "Verräter", deswegen. Der Beitrag war nicht gezielt intern zu verstehen. Ist was los, dadrüber gerad. Weiters darüber will ich nicht sagen. Wenn es unbedingt ein Übermaß an Neugier erzeugt, dann gern durch P. N.. 

Oder, meinst Du, daß die technische Beiträge nicht klar sind? Daß, den Strang allgemein ist, gibt's leider keine Trennung zwischen verschiedene Bereichen. Alle Themen landen, also, hier. Wurde ich gern, daß eigene Stränge für z.B., Kupplungen, Elektrik, Vergaser und und vorhanden wäre. Aber, ist es eben halt so. Trotzdem, bin ich zufrieden. Mehr brauche ich wirklich nicht

Bearbeitet von David_Johansen
Geschrieben (bearbeitet)

Nichts besser als ein Simson-Schalldämpfer, als Maßstab. Egal, ob für Vespa, Kreidler, egal. Als ich, aus Neugier, der Schalldämpfer meines Mi-Vals überprüfen wollte, habe ich ihn mit dem eines Simsons ersetzt. Tatsächlich, war eine höhere Leistung zu bemerken. Gleich will ich, vorübergehend, erfahren was für ein Unterschied zwischen den Schalldämpfer meines APEs und den meines Simsons gibt. Sobald, ich einen Vespa/APE-Krümmer finden kann, dann geht's los. Der Schalldämpfer eines APEs ist laut und will ich, auf jeden Fall, weniger db., ohne Leistungsverlust. Was als "Katalysator" entpuppt könnte nur mit höherer Temperaturen wirkungsvoll funktionieren was nur in Sommer oder Bergauf während kältere Monaten möglich wäre. Da, solche Fahrzeuge keine Thermostaten besitzen, nicht wie der VW Käfer. Also, "Katalyzatoren" für Temparatur-ungeregelter 2-Taktern Pippifax.

Für 80 Kubik Motoren, kann man ein Schalldämpfer vom Simson Sperber mit doppeltem Auslass verwenden

Simson_Topf.jpg

Bearbeitet von David_Johansen
  • 1 Monat später...
Geschrieben

Guten morgen, weiß jemand die Größe vom o- Ring kupplungsarm TL6? Müsste eigentlich von einer pk xl2 sein, also 9,5x1,7mm. Bin mir aber nicht sicher....

Geschrieben (bearbeitet)
Am 12.11.2017 um 19:56 schrieb Vespadirk:

Irgendwie verstehe ich deine Posts in diesem Topic nicht.

 

Geht mir genau so.

Es liest sich irgendwie, als würde hier eine schlechte Übersetzungssoftware benutzt.:wacko:

Bearbeitet von oehli
Geschrieben

Hat irgendjemand Ahnung bzw. Wissen wie man ein Ape50 differential verbessern kann, wenn zum Beispiel ein Polini Rotax das Gefährt antreibt? 

Zb. Ölsortenwahl oder bauliche Veränderungen, das große Sonnenrad ist ja nur in Gleitschalen gelagert

 

gruß Bastl

 

Geschrieben (bearbeitet)

...

wie man ein Ape50 differential verbessern kann...

 

Angeblich, sind die Diffs mehr als ausreichend dimensioniert. Ich benutze Divinol 85 Hypoid in meinem

Bearbeitet von David_Johansen
Neue Seite benötigt Zitat
Geschrieben

Auch für hoffentlich 20-30 ps? 

Ich hab zum Glück das alte Differentzial mit der verschraubten Welle.

die Frage ist auch konkret ob jemand schon die Lagerung des diff Rades verbessert hat

Geschrieben
Am 14-1-2018 um 20:41 schrieb Go. 81:

Hat irgendjemand Ahnung bzw. Wissen wie man ein Ape50 differential verbessern kann, wenn zum Beispiel ein Polini Rotax das Gefährt antreibt? 

Zb. Ölsortenwahl oder bauliche Veränderungen, das große Sonnenrad ist ja nur in Gleitschalen gelagert

 

gruß Bastl

 

Ich habe zwar keine erfahrungen, aber aus Italien gibt es einiges zu finden auf youtube:

 

Geschrieben

ja

das hab ich schon auch gesehen, die haben quasi die innereien rausgeworfen und das Differentzial seiner Funktion beraubt.

Problem ich möchte das Dingen auf der Straße fahren und ich denke das hierfür ein Diff nicht schlecht wäre... :D

mal kucken ob es da irgendwelche Lager gibt die passen...

äääh passend gemacht werden könnten in das Diff Gehäuse ; )

  • 2 Monate später...
  • 1 Monat später...
Geschrieben

Hallo Zusammen,

meine Ape hat mich letztens auf dem Supermarktparkplatz fast im Stich gelassen. Schon auf der längeren Hinwfahrt ist mir augefallen dass wenn ich mit gut Geschwindigkeit vom Gas gehe und dann wieder Gas gebe sie nicht sofort zieht. Nach dem Einkauf ist sie einwandfrei angegangen, sobald ich aber selbst ohne Gang Gas geben geht sie aus. Nach einer weile bin ich draufgekommen das sie wenn ich  gleich nach dem Anspringen, wenn die Drehzahl noch hoch ist auf hohe Drehzahl bringen kann wenn ich vollgas geben. Damit konnte ich dann auch immer mit hoher Drehzahl  wieder heim fahren.

 

Was kann das sein?

Viele Grüße

Frank

 

 

Geschrieben

Scheint was mit dem Gemisch (Luft/Benzin) zu tun zu haben. Sie magert offensichtlich im Teillastbereich ab. Luftfilter original? Vielleicht ist auch die Nebendüse oder deren Kanal mit irgendwas verstopft. Am besten mal den Vergaser ausbauen, zerlegen und komplett reinigen inklusive Düsen.

  • 2 Wochen später...
Geschrieben

So, nachdem Sie heute garnicht mehr angesprungen ist und komischerweise die Zündkerze auch trotz langem Orgelns noch trocken war habe ich mal den Vergaser komplett zerlegt und gereinigt.  Das Problem ist jetzt nämlich weg und sie läuft wieder.  Keine Ahung was das war, offensichtlichen Dreck konnte ich nicht finden. Ich hoffe es bleibt.

Danke für den Tipp.

  • 1 Monat später...
Geschrieben (bearbeitet)

Hi zusammen,

 

bin eigentlich auf AC und AD Modelle spezialisiert, soll aber jetzt für einen Kumpel eine TL3T herrichten. Da ich mit den "Fuffis" keinerlei Erfahrung habe, eine Frage an euch:

 

Wie baue ich ohne unnötige Arbeit am einfachsten den Motor, bzw. den Motor samt Diff. aus? z.B. wie gehen die Antriebswellen raus?

 

Wäre sehr dankbar für ein paar Tips - Danke

 

Hans-Jürgen

Bearbeitet von Faro-Basso
Geschrieben

Die Wellen gehen raus, indem die Schrauben die die Manschetten befestigen entfernt werden müssen. Sobald die Manschetten zurück gezogen sind, brauchst Du eine Sicherungsringenzange die von außen nach innen drucken, die Ringe am Gehäuse zu entfernen. Die Stoßdämpfern und Schrauben die die Achsenträgern befestigen müssen auch raus, Platz zu machen für die Achsen vom Gehäuse zu trennen

Geschrieben

Bau das Aggregat inkl. Achsen aus.

Räder ab , Stoßdämpfer ab und die Schrauben an den Schwingen ab

gute expöosionszeichnungen findest du bei Ape Shira ist so ein Teilehändler

Geschrieben (bearbeitet)
Am 20.1.2018 um 14:58 schrieb John F.:

 

 

Was ist das für eine Zylindermarke? 

An dieser Vespa, angeblich ist ein Zylinder eines 125er Suzukis herangebastellt:

 

Bearbeitet von David_Johansen
Geschrieben
vor 30 Minuten schrieb David_Johansen:

Was ist das für eine Zylindermarke? 

An dieser Vespa, angeblich ist ein Zylinder eines 125er Suzukis herangebastellt:

 

1- Zylinder ist Aprillia/Rotax.

2- Zylinder ist Malossi. Kolben ist Suzuki.

  • Thanks 1
Geschrieben (bearbeitet)

Danke. Das ist interessant. D.h., der Aprilia-Satz passt einwandfrei zu dem Pleuel und entweder das Gehäuse oder Zylinder am Fuß herausgefräst werden muss die Öffnungen zum Kurbelgehäuse anzupassen oder nutzt man für den Umbau Membrane?

Bearbeitet von David_Johansen
Rechtschreibfehler

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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