Angeldust

Müssen nicht direkt Glühzündungen sein. Kann auch ein völlig überfettender Leerlaufbereich sein (klemmender Choke, ND rausgefallen etc.) der mit einer stark erhöhten Leerlaufdrehzahl kompensiert wurde. Nach dem erstenmal Last bleibt die Karre dann halt auf der zum Schieberhub passenden Drehzahl hängen. Ansonsten würde ich auch stark auf Falschluft tippen. Da reicht dann eine nur wenig zu fette Leerlaufeinstellung um die Drehzahl auf normalniveau zu halten um dann beim ersten Gasstoß ins Nirvana zu drehen. Achso, in diesem Kontext bezgl. nicht ausgehen trotz Zündung aus... -> grünes Kabel an der Zündbox dran (auch richtig?), bzw. kriegst du den Bock wenn er normal im leerlauf läuft über die Zündung aus?

Evtl. von einer CR 125? Da gab es ja zig verschiedene. Vielleicht mal in den Worb5 Shop schauen, da sind die meisten bemaßt. Gruß

Deswegen frage ich, da es unterschiedliche Köpfe für den Pinasco gibt/gab. Der aktuelle hat recht viel Quetschfläche und bereits im Serientrimm eine recht hohe Verdichtung. Daher sollte man da vorsichtig mit zuviel Vorzündung sein, zumindest mit Resotopf. Mit serienähnlichem Auspuff bin ich das schon mit 24°v.OT. Dauerlast auf der Bahn gefahren (mit dem neuen Kopf wie du ihn hast). Klingelte nur wenn der Tank kurz vor Ebbe war... Zudem war es ein Rallyblock, auf einem PX kann das evtl. schon wieder anders aussehen. Grundsätzlich würde ich aber bei weiteren geplanten Maßnahmen (Auspuff!) einen Gravedigger Kopf wärmstens empfehlen und die Vorzündung anfänglich nicht zu hoch ansetzten. Die genannten 21° (sofern geblitzt) sind ein prima Anfangswert.

Goil, das Widerlager im Lenkopf für den Zug will ich sehen das den Kräften standhält die es benötigt den Kuluhebel zu verbiegen.

Aber nicht mit der von mir vorgeschlagenen 24/63 (nicht 23/64). 24/63 ist bereits 2,62 anstatt 2,82, das merkt man mehr als deutlich. Desweiteren weiß ich nicht inweit es sinnvoll sein soll dem Ding Steuerwinkel zu rauben wenn der Auslaß bereits passend zur Höherlegung bearbeitet ist. Das kann darin enden das der Vorauslaß stark ansteigt und der Motor zu spitz wird, bzw, anfängt zu saufen. Desweiteren will er ja scheinbar nur auf Drehzahl verzichten, nicht auf Endgeschwindigkeit. Legt er den Zylinder tiefer sinkt beides bzw. kämpft sich der Motor evtl. trotzdem auf die gleiche Topspeed, sprich mit schonen ist da nix. Und gerade bei einem höheren Drehzahlniveau finde ich den 1-Ring Kolben geschmeidiger, bzw. bei niedrigen Steuerwinkeln eher den mit zwei Ringen angebracht. Die Vibrationen können auch von der rutschenden Kupplung kommen, so war es zumindest bei mir mal. Eine Kurbelwelle zu verschweißen finde ich persönlich nicht zielführend bzw. den falschen Ansatz.

Lasse mich auch gerne eines besseren belehren, aber was soll denn da nicht passen? Ist auch ne weile her das ich das mal gemacht habe...

Lusso Gangräder auf PX alt Welle funzt (entsprechend dazu benötigst du aber auch die dicken PX alt ausgleichsscheiben), Schaltkreuz wechseln geht meines Wissens nicht da die entsprechnde Bohrung in der Hauptwelle fehlt, in der das Kreuz gedreht werden kann (das PX alt Kreuz ist ja bis auf die Enden rund, das Lusso hingegen ein durchgehender vierkant).

Spiel doch bei laufendem Motor und gezogener Kupplung einfach mal ganz zart mit der Schaltung. Evtl. ist da ein Gangrad falschherum drinne, die Schaltraste wie du bereits sagtest eine falsche, ein falsches Schaltkreuz inside oder aber (bei PX alt) die Unterlagscheibe zwischen Schaltkreuz und Schaltbolzen vergessen worden. Wenn das klackern bei zunehmender Drehzahl verschwindet/leiser wird tippe ich mal auf den üblichen Malossi Kolbenkipper den du, mehr oder weniger stark ausgeprägt, bei allen 139/166cc Zylinder hast. Die dengeln im leerlauf teilweise ganz nett vor sich hin, halten durch das hohe Kolbenlaufspiel aber meist am besten ;)

Die meisten Drehschieber laufen auch mit starken Riefen noch ganz o.k. neigen aber dazu im Stand spontan auszugehen oder andere kaum reproduzierbare Fehler zu verursachen. Häufig verfettet so ein defekter Motor im leerlauf was durch eine geänderte Vergasereinstellung kompensiert wird (magere Nebendüsen, Luftschraube etc.). Ist man mit dem Ding aber mal auf der Bahn zügig unterwegs gewesen dreht die Reuse an der nächsten Ampel aufeinmal hoch ober bekommt evtl. sogar Glühzündungen. Ich würde sowas, wenn der Motor eh einmal auf ist, direkt ordentlich machen. Alles andere kostet ja doch nur wieder lehrgeld und man muß evtl. auf Membran umrüsten...

Welchen Kopf hast du denn drauf, bzw. wie alt ist der Pinasco?

Ähem, finde die bisherigen Antworten ein wenig zu pauschal. Keine Sau weiß was für einen Kopf du verwendest, sprich wie hoch ist die Verdichtung, Quetschflächenanteil, Quetschkantenwinkel etc, ergo ist jede Empfehlung blosse raterei...

Ich stell das ganze mal in Frage da ich bei meinem eigene Motor, der deinem relativ ähnlich war bei der Umrüstung von 24'er (nicht bearbeitet) auf 28'er PHBH null komma null Unterschied feststellen konnte. Selbst das umrüsten auf Membran war relativ sinnfrei da der Polini original sehr geringe Steuerwinkel aufweist und einen größeren Vergaser nur bedingt umzusetzten weiß. Habe das ganze allerdings nie mit einem Resoauspuff probiert, scheint mir bei Dir ja aber auch nicht der Fall zu sein? Das einzige Plus des größeren Vergasers war die verbesserte Dauervollgasfestigkeit, das war mit dem 24'er SI schon schwieriger hinzukriegen. Ich persönlich denke das du mit dem bearbeiten des Zylinder mehr rausholst als mit dem bloßen Vergasertausch, evtl. gibt es da aber auch andere Erfahrungsberichte. Prinzipiell ist der PHBH schön als Tuninganfang, ein Mikuni ist aber schon eine andere Welt

Ganz grob erklärt: Der Zylinder hat Löcher durch die die Frischgase zum verbrennen rein wollen (Überströmer) und ein großes Loch wo das verbrannte Frischgas wieder raus will (Auslaß). Bedingt durch die Postion dieser Löcher (Spülkanäle/Auslaß) in der Zylinderlaufbahn ergeben sich, abhängig vom Hub der Kurbelwelle, entsprechende Steuerwinkel, gemessen am Gesamtdrehwinkel der Welle für eine Drehung (360°). Wird ein Zylinder angehoben (dickere Fußdichtung), erhöhst du die Steuerwinkel, tauschst du eine Fußdichtung gegen eine entsprechend gleich dicke Kopfdichtung liegt der Zylinder und somit die Löcher tiefer, die Steuerwinkel (leider immer auch falsch als Steuerzeiten betitelt) werden geringer. Ein höherer Steuerwinkel bedeutet das du dem Frisch/Altgas mehr Zeit zur Verfügung stellst in dem die Gase von einer Ebene zur anderen (Kurbelhaus -> Zylinder oder Zylinder ->Auspuff) strömen können. Das ergebnis wird meist eine bessere Leistung sein, kann aber auch mit Verlusten im unteren Drehzahlbereich behaftet sein. Blöd bei der ganzen Sache ist das man das ganze nicht linear betrachten kann, sprich bei einem höherlegen des Zylinders wachsen nicht beide Steuerwinkel (die von Überströmer und Auslaß) proportional gleich, sondern die Überströmer werden, bedingt durch die Winkelfunktion des Kurbeltriebes immer etwas übervorteilt. Das hat zur Folge das zwar beide Steuerwinkel angehoben sind, im schlechtesten Falle aber die Überstromwinkel so stark angehoben werden das das Leistungsplus (wenn überhaupt) mit einer Menge an nachteilen erkauft wird. So gibt es, je nach Einsatzzweck und vorhandener Peripherie, immer gewisse Eckdaten mit denen ein Motor gut läuft. Dies gilt es zu berücksichtigen und ggf. zu korrigieren wenn ein Motor modifiziert wird (Einbau einer Langhubwelle, höherlegen des Zylinders). Beim blossen höherlegen des Zylinders ist in der Regel ein anpassen des Auslaßsteuerwinkels notwendig (muß erhöht werden) um das höherlegen sinnvoll zu machen. Andernfalls kann es passieren das der Motor zwar höher dreht, dabei aber keine mehrleistung abgibt wodurch das höherlegen relativ sinnfrei wäre. Ein entscheidener Faktor für die Leistung ist U.A. der sogenannnte Vorauslaßwinkel. Dieser gibt an wieviel der Auslaß vor den Überströmern vom Kolben freigegeben wird und ist gerade bei leistungstarken Motore mit saugkräftigen Resoanlagen immens wichtig. Ist der Vorauslaßwinkel allerdings zu groß, fängt der Motor an zu saufen und glänzt meist mit abwesender Leistung im Vorresobereich. Lange Rede kurzer Sinn, ohne entsprechend gewappnet zu sein (Gradmeßscheibe oder aber Meßschieber mit Tiefenmesser) und dem Willen etwas Grips zu investieren, ist ein höher oder tieferlegen des Zylinders immer mit vorsicht zu geniessen. Zumal bei beiden maßnahmen natürlich die Verdichtung im Auge behalten werden muß da sich diese natürlich entsprechend des höher/tieferlegens mit ändert.

Wenn bei gegebener Gesschwindigkeit die Drehzahl runter soll wird das wohl kaum über die Steuerwinkel zu machen sein... Sprich schau lieber mal ob Dir nicht die Kupplung durchgeht. Machen die std. Cosakupplungen mit orig. weichen Federn auf einem drehmomentstarken Motor recht schnell. Um die Drehzahl runter zu bringen wäre es sinnvoll die Untersetzung zu verlängern (von 23/65 auf 24/63). Würde aber vorher das mit der Kupplung mal checken. Bei 100-110km/h sollte der Bock ja noch keine 7000U/min machen... Knallen beim schalten kann ebenfalls von der Kupplung herrühren, sofern diese nicht sauber trennt. Andernfalls berichte mal wie zäh das Getriebeöl war was in dem Motor war. Gruß btw: Sofern die Charakteristik des Motors gefällt würde ich da erstmal nichts an den Steuerwinkeln machen. Sieht so aus als wäre der Motor ja recht gut gelaufen (bis auf den kleinen Reiber gegenüber des Auslaßes)

Ich weiß ja nicht was ihr beide unter Touren fahren versteht, ich meine damit aber auch Fahrten unter 'erschwerten' Bedingungen. Sprich die Karre ist mit zwei Mann samt Gepäck vorne und hinten beladen, Seesack auf dem Trittbrett und Gegenwind samt Regen das es kracht (Renesse '94 ) Aber ist ja auch worschd...

Weil ein Resopott immer auf Tour mit nachteilen gegenüber einer Brotdose behaftet ist. Sei es das Anfahrdrehmoment bei unter 3-4000U/min oder aber ganz schnöde die zugängigkeit des Hinterrades bei einem Platten (resp. des Kupplungszuges bei einem rechtsausleger). Auch im Falle eines defektes, z.B. wenn die Zündung obenraus nicht mehr will, war ich immer froh keinen Auspuff mit schwachem vorresobereich drunter zu haben sondern einen Pott der auch bei 1500U/min soetwas wie Vortrieb produziert. Nicht umsonst werden ja aktuell tourenorientierte Resoanlagen entwickelt bzw. bereits vertrieben (Voyager, Newline). Aber auch hier würde ich auf Tour immer einen konventionellen Auspuff vorziehen. Sei es nur wegen der vermeintlich geringern Anfälligkeit bezgl. Risse / Lautstärke etc.

Super Setup, würde ich so auch empfehlen. Fährt wie eine mild getunte 200'er.

Falls bei euch auf den Straßen Salz gestreut wurde, kannst du davon ausgehen das das Ding wenn es trocken steht alsbald wieder läuft. Die Salzsuppe leitet nunmal und setzt den Funken an der CDI auf Masse/Rahmen...

Ein anderer Keilriemen als der der draufgehört verschlechtert fast immer das gesamte Fahrverhalten. Ein zu kurzer Riemen sorgt für eine zu kleine Anfahruntersetzung, was sich anfühlt als würde man im 'zweiten Gang' anfahren. Dazu gehört auch das sehr frühe Einkuppeln da die Kupplung durch die höhere Übersetzung des Keilriemens bereits bei standgas höher dreht und somit früher einkuppelt. Kontrolliele mal wie weit der Keilriemen oben zwischen die beiden Hälften rutschen kann (leerlauf). Wenn da noch Platz nach innen ist stehen die Chancen gut das dem Ding wieder Beine zu machen sind. Prinzipiell sind die Dinger aber im Vergleich zu einem modernen Automatikroller gnadenlos lahm. Schlimmer sind nur noch die früheren plurimatic PK's. Da musste ich am Berg tatsächlich absteigen weil ich nicht hochkam...

Die Dinger habe ich so auch schon in Spanien gesehen.

@ velos: Der 24'er läuft auf dem DR nicht und ist nicht sauber abzustimmen! (hab ich mir zumindest sagen lassen...)

Yep, funktioniert.

Kann man auch mit einem völlig normalen Schutzgasschweißgerät zu machen. Die Stelle wird dann zwar sehr hart und an sehr dünnen Stellen könnte es zu Spannungsrissen kommen.

Hab bei meinem 135'er damals den Kopf soweit geplant, das die Dichtfläche eins mit der Fläche auf der das DR erhaben eingegossen ist. Das hat sehr spürbar Leistung gebracht ohne das das Ding geklingelt hat. Der DR ist ja im Grunde eh untötbar wenn man nicht gerade noch überlackierten Formsand in den Überströmern oder ein Exemplar mit zu engem Laufspiel erwischt hat.

Wenn du den Zylinder bezgl. Auslaßsteuerwinkel unangetastet belasssen möchtest, bleib besser bei der 57'er Welle. Ansonsten kannst du Dir mit einer Langhubwelle auch relativ schnell das ein oder andere Manko einhandeln (bezgl. der Motorcharakteristik). Die Langhubwelle bietet Dir die möglichkeit, bedingt durch den mehrhub und den dadurch vorhandenen massiven Spielraum für unterschiedliche Überstrom/Auslaßsteuerwinkel, den Motor z.B. recht früh und damit tourenfreundlich seine Leistung abgeben zu lassen. Genauso besteht aber auch die möglichkeit mittels längerer Steuerwinkel das Drehmomentmaximum in höhere Drehzahlbereiche zu verlagern wodurch die Leistung nochmals stark erhöht werden kann, sofern das Ansaug- und Auspuffseitig unterstützt wird. Einfach nur eine Langhubwelle einbauen und darauf vertrauen das das mehr an Hubraum doch auch deutlich mehr Leistung bringen wird, hat noch niemanden wirklich ans Ziel gebracht. Grob gesagt werden, bedingt durch die Winkelfunktionen des Kurbeltriebes, je nachdem wie der mehrhub ausgeglichen wird, der Überstromwinkel häufig überproportional angehoben. D.h. es entsteht ein mißverhältnis aus Überstrom zu Auslaßwinkel den es durch überarbeiten des Auslasses zu beheben gilt. Andernfalls läuft der Motor zwar, dann aber evtl. sogar schlechter als mit std. Hub. Am einfachsten für einen'langhubanfänger' ist daher das ausgleichen des mehrhubes durch eine Kopfdichtung da hier die Überstromwinkel noch im verträglichen Rahmen bleiben. Gruß Uwe