Angeldust

Guter Tipp! Ich verstehe nur nicht warum der Schwimmerlevel sich auch so bis aufs Leerlaufsystem durchschlägt. Auf dem Schnittbild oben sieht man ja das die Vormischung des Nebendüsensystems weiter oben liegt als das des Hauptdüsenstockes. Sprich das Schwimmerstandsniveau könnte gar nicht so hoch sein als das die Vormischung der ND ausser Kraft gesetzt würde: Bis das Mischrohr des Hauptdüsenstocks einsetzt und anfängt zu arbeiten dauert es bei meinem Motor bis ca. 3500U/min. Klar, wenn ich den Hahn bei wenig Umdrehungen voll aufmache wird auch da sicherlich ein Schwupps von der Suppe aus dem Hauptdüsenstock in den Einlaß flutschen. Der Motor will aber auch bei zartestem Schieberhub unter 2000U/min nicht ordentlich arbeiten. Mit der vorherigen Schwimmerkammer kein Problem, da konnte ich den vierten bis auf 1700U/min runterfallen lassen und wieder rausbeschleunigen, trotz 75° n.oT. Im Stand läuft er auch ewig auf einer Drehzahl, kommt nach Vollast auch immer brav runter auf Standgas, sprich das ist alle i.O., also keine zu fette ND oder so. Sobald ich aber aus dem Leerlauf losfahre habe ich einen toten Bereich bis 2000U/min wo quasi nur Sprit kommt, ohne beigemngte Luft (so fühlt es sich zumindest an). Andere Schwimmerkammer mit geringerem Schwimmerstand = Tip Top Übergang. Ich muß mir das nochmal genauer anschauen. Nicht das der Schwimmerstand mit dem alten Schwimmerkammerdeckel bereits so hoch ist, das selbst bei dem geringen Unterdruck bei nur geringer Schieberöffnung bereits mit aus dem Hauptdüsenstock mit gefördert wird. Viel mehr kann es ja nicht sein. Danke & Gruß

Ist tatsächlich so und ist probeweise mit einem in den Rahmen gestopften Lappen unter der Kaskade zu simulieren. Da wurde viele für verlacht weil sich die Kritiker nicht vorstellen können das das tatsächlich eine Auswirkung haben könnte. Ich denke zwar auch nicht das es die quantitative Menge an Luft ist sondern eher ein Druckunterschied, aber letztlich ist es ja wumpe was es ist. Manchmal siegt die Praxis zum Glück über die graue Theorie

Das hängt wie gesagt einfach mit dem anderen Schwimmerstand und damit dem anderen Spritlevel im Neben/Hauptdüsenbereich zusammen. Bei mir lief das vom Startverhalten und im unteren Drehzahlbereich mit dem Cosa Deckel auch sehr sehr gut, lediglich Vollast war damit nichts mehr zu erreichen. Schön das das bei Dir auch unter Last noch so gut klappt. Bei meiner jetzt verwendeten uralt original Dell'Orto Schwimmerkammerdeckel (mit originaler 3,1mm Bohrung!) läuft der Motor oben raus sehr gut, unter 2000U/min hat er jedoch beim Gasaufmachen eine Tendenz zum überfetten da die Nebendüse aufgrund des hohen Spritlevels scheinbar nicht mehr ordentlich verschäumt (hab bereits zusätzliche Luftbohrungen oberhalb der originalen in die ND gemacht). Ab 2000U/min ist er digital sofort da. Nach jedem Tanken versäuft die Kiste beim Starten wenn die Drehzahl beim kicken zu gering ist. Der Leerlauf ist jedoch immer stabil (sprich da ist nichts undicht und versäuft vermeintlich deswegen). Ich werde aufgrund des jetzigen Leistungslevels (hab nun die BBS auf Malle alt mit LHW) mal einen PHBH draufschnallen, in der Hoffnung das ich damit alle Bereich besser abdecke wo ich aktuell mit dem SI Kompromisse eingehen muss. Gruß

??? Ich fahre das auf mehreren Motoren mit std. Deckel, zusammen jetzt bereits weit über 10000km, und jetzt? Meinst du das ich das jetzt besser nachhole damit mir das gleiche Schicksal erspart bleibt? ;)

Das verstehe ich nicht. Eine schleifende Kupplung hat auf einem meiner Motoren richtig radau gemacht. Ist evtl. das Kurbelwellenlager zuerst hops gegangen und dann erst hat die Kupplung sich unter Last Richtung Deckel gezogen? Großes Lager ausdistanziert??? Was hat das Primälager mit einer Kulu zu tun? Ich kann der Argumentationskette irgendwie nicht folgen.

Das ist lediglich zum entlüften des Tanks da, nicht für die Leitung. Auf der Leitung "liegt" ja quasi der Druck des Benzins aus dem Tank.

Das Röhrchen im Benzinhahn hat die Funktion der doppelten Entlüftung des Benzinschlauch/Vergaser/Tanksystems als Hintergrund. Wenn man nur über den Vergaser entlüftet kann es vorkommen das sich eine Luftblase zum Benzinhahn durchmogelt. Die kann dann den Durchfluß komplett blocken solange man nicht kurz zwischen "Reserve und zu" 2-3 hinundherschaltet damit die Blase entweichen kann.

Bei geringem Druckgefälle kann der FasterFlow durch den geringeren Durchflußwiderstand besser abliefern. Der Hahn ändert aber nichts am Grundproblem, hilft lediglich es abzumildern. Sprich wenn das Grundsetup (Vergaser zu hoch + Tank zu tief) nicht stimmt, kannst du mit anderen Benzinhähnen und Vergasern hantieren bis der Arzt kommt und es wird sich nichts ändern.

Das Messingröhrchen muß immer offen bleiben. Das wird lediglich bei der Verwendung einer Benzinpumpe verschlossen damit diese keine Luft zieht. Die Videos von FMP bei dem man sieht wie ein originaler Hahn mit verschlossenem Röhrchen mehr liefert sind auch mit Vorsicht zu genießen. Es wird hier der Effekt, das mit verschlossenem Röhrchen mehr raussprudelt, total überbewertet und übersehen das im realen Betrieb eine solche Situation (wo spontan eine solche Menge durch den Vergaser fließen müsste) nie eintritt. Aber das hat er inzwischen glaube ich auch selbst bemerkt und das ganze etwas revidiert. Das Reserveproblem ist wie die anderen bereits schrieben im Regelfall keines vom Hahn oder Vergaser sondern lediglich vom herrschenden Druckgefälle zwischen Tankniveau und Schwimmerkammerniveau. Am schwierigsten ist das meist in Rally/Sprint, da sitzt der Motor tiefer im Chassis. Die frühen Rallys hatten daher auch einen nach oben erhöhten Tank (Buckel) der dafür aber auch nach unten früher endetete. Das ganze lediglich darum damit der Vergaser auch auf Reserve ausreichend Saft kriegt. Ich hab bei meiner PX das gleiche Problem das die Kiste auf Reserve schneller anfängt eine klingeltendenz zu entwickeln als mit vollem Tank, trotz langem Distanzstück und optimierten Spritfluß. Das ist einfach systembedingt und imho letztlich nur durch eine Spritpumpe souverän zu lösen. Leerfahren kann ich meine Kiste immer bis auf den letzten Tropfen.

Das hast du mit der 52/140 eigentlich nicht. Original ist eine 55/160 verbaut, d.h. du bist von einer 55'er ND auf eine 52'er gegangen. Das ist für das abmagern im erhöhten Leerlaufbereich verantworlich. Das die kleinere Luftdüse das ganze im Nachgang etwas anfettet täuscht ein wenig darüber hinweg das die GEsamtfördermenge der 52/140 kleiner ist als die der 55/160. Sprich die klassische Einteilung nach dem Teiler aus Luftdüse/Benzindüse ist imho quatsch. Eine fetter ND wäre für Dich daher eine 58/160, ich denke aber das du mit der 55/160 sehr gut klarkommst, ggf. ohne Loch im Luftfilter über der ND. Bessere Alternative zum Road wären die BBT, Polini oder eine der unzähligen Megadella Varianten. BBT schiebt früher und kräftiger als der Road, Polini ist da recht ähnlich und hat einen flachen Body und ist schön leise.

Der Polini rockt ja auch, nur wird das im Test so dargestellt als Wäre der SIP Road besser als der Polini, was definitiv nicht so ist. Deckt sich ja auch hiermit:

Selten so einen Schmarrn gelesen... Da korreliert der Text so null mit den Diagrammen (alternative Fakten rules) "Unser Testsieger ist darum in diesem Vergleich der SIP Road in Sportausführung, da er bis 5.000 U/min klar die Nase in Sachen Drehmoment vorne hat" Blöd nur das der Polini bis 5000U/min alles niederbügelt. Scheint fast so als wäre der Text von Alex nachträglich von der Redaktion zu Gunsten des SIP hingebogen... Die Werte in der Tabelle sind auch durcheinander. Selbst der Sito Plus macht auf der 125'er mehr Leistung als der Road... Zumal was ist den überhaupt ein Testsieger? Nach welchen Kriterien? Immer blöd wenn eine Zeitung von ihren Anzeigenkunden leben muß...

QK ist mit 1,0mm bei weitem nicht zu klein. Häufig wird die Abhängigkeit von Verdichtung und Quetschkante in einen Topf geworfen. Ich bin auf einem 180ccm Zylinder (Automat) eine QK von 0,6mm gefahren und das Ding hat mit Lachgas an die 11000U/min gemacht. Grundsätzlich ist die Quetschkante IMMER so klein wie möglich zu halten sofern die MSV sowie die Verdichtung dabei nicht in astronomische Höhen geschraubt wird. Das Gas in der QK nimmt im regelfall nicht mehr aktiv an der Verbrennung teil und ist quasi verloren. Sprich richtige Vorgehensweise ist immer die die Quetschkante auf dem mechanische kleinstmöglichen Abstand zu halten und den Rest dann über die Verdichtung wieder zu korrigieren. Das hat wie gesagt auch alles Grenzen, sprich viele Motoren die was können laufen mit einer größeren QK sogar freier oben raus, aber da spielt auch wieder die Verdichtung mit rein. Die Serienköpfe von Standard-Tuning Zylinder von der Stange (z.B: Polini 177) haben da immer viel Sicherheit drin, damit auch ja kein Kolben mit dem Kopf kollidiert. Analog dazu ist dann aber die Verdichtung bei z.B. 1,5mm QK bereits recht hoch. Setzt man bei solch einem Zylinder die QK auf 1,0mm kann das bereits von der Verdichtung zu hoch sein. Der Malossikopf vom 210'er ist da bereits moderner ausgelegt mit wenig QK und negativen Quetschkantenwinkel. Ich fahre den auf 1mm und kann nichts nachteiliges berichten. Der Kopf ist aber auch ab Werk dafür so ausgelegt. Sprich wenn du den mit 2,0mm QK fährst fehlt es Dir heftig an Drehmoment/Leistung. Zudem die Haltbarkeit dadurch nicht zwingend besser wird.

Sorry, hab deine ursprüngliche Frage gar nicht beantwortet. Nach anfänglichem Vollastgeruckel wegen zu niedrigem Schwimmerstand fahre ich aktuell: ND 55/160 160/BE3/132 Luftfilter gebohrt mit 2x 4mm Schieber original. Mit dem gebohrten Filter ist es beim herausbeschleunigen nach Vollast auf der Autobahn etwas zu mager, da probier ich evtl. nochmal einen geschlossenen oder nur leicht geöffneten Schieber => http://www.scooter-center.com/de/product/3331591/ Gruß

Hab ich ähnlich gemacht, lediglich ist da anstatt einer Pinasco eine 60'er BGM Touringwelle drin. Auspuff ist die BGM BBT, T5 Pott sollte da ähnlich gut laufen. Original Malossikopf auf 1,0mm QK. Zylinder unbearbeitet. ÜS im Block zugemacht und wieder ganz leicht für den Malossi angepasst (eher angephast). Übersetzung 23/62 von BGM geradeverzahnt. Getriebe PX125. SI24 auf 125/75° Ansaugwinkel. Dreht auf der Bahn meist um die 7200U/min, mit ein bisschen Windschatten auch schonmal mehr. Standard PX Zündung mit PX125 Lüfterrad (kein Elestart). Kann ich so nicht ganz nachvollziehen. Mit der 57'er Welle hast du halt wieder die ursprünglichen 30VA was den ollen Malle noch drehwilliger macht. Abstimmen kann ich meinen aber auch, trotz 125/75° Ansaugwinkel und SI. Das Ding tuckert auch brav unter 2000U/min wenn ich noch nicht ganz wach bin...

Cosa hat oft eine andere Schwimmerhöhe aufgrund der anderen Nadel. Läuft dann ingesamt magerer weil der Sprit im Düsenstock nicht mehr so hoch steht,dito Nebendüse. Bei mir hat es dann auf 20PS sogar zum Vollastruckeln gereicht.

Dafür lief der BGM177 im Test auch nur mit einer Verdichtung von 10,1:1. Die Auslaßbreite ist völlig unkritisch.Bin ich jetzt schon über 8000km mit durch die Gegend geprügelt. Das Ding läuft wie am ersten Tag. Es wird ja auch kein 60'er Jahre Kolben mit dicken Ringen verwendet wo das vielleicht mal ein Thema war.. Wobei ich selbst eine originalen PX200 Zylinder mit original Kolben mit über 64% gefahren bin. Hat auch bis zum Schluß (Zylinderwechsel) einwandfrei gehalten.

doppelt

Klasse Test, Hut ab für die ganze Arbeit und die Bereitschaft die Ergebnisse hier zu teilen! Das hängt vom Setup ab. Auf einer längeren Übersetzung ist es ein Riesenunterschied ob du eine Big Box Touring fährst oder eine LTH Box. Im für den Alltag wichtigen Bereich bis 6000U/min hat die Touring am meisten Schub. Als ich da mal ein paar Anlagen probiert hab, hätte ich nicht gedacht das das sich so krass unterscheidet.

Wie jeder halt so "Tourer" definiert. Mein Tourer peakt bei 6500U/min und steigt nicht erst bei 5500U/min ein ;) Davon ab: Schönes Band für DS mit SI!

Schwimmerkammerspacer verbaut?

Ein Mythos der in Serie von Yamaha verbaut wurde ;) https://de.wikipedia.org/wiki/Yamaha_Energy_Induction_System

Warum eine so abnorm große ND? Trichter verbaut? Klingt als würde der sich unter der hohen Last im vierten zumümmeln

Vorallem ist das stark vom Auspuff abhängig. Das kann mit LTH Box und 23/68 voll verhungern (sprich da würde ich auch für 22/68 plädieren). Mit BBT oder Polini Box hingegen würde ich die 23/68 nehmen. Der DR ist zudem auch sehr niedrig verdichtet. Mit Polini Kopf geht der übers gesamte Band deutlich besser. Ein Freund hat damals einen gesteckten DR177 mit SI20, standard Welle und Sito Plus mit 23/65 auf PX125 Getriebe gefahren. Mit dem originalen DR Kopf sehr müde, mit Polini Kopf war das echt ein toller Motor, wenngleich auch nicht wirklich sparsam. Kam laut Lusso Schätzeisen auf der Bahn aber immer auf seine knappen 120km/h. War auch recht sparsam eingedüst (Ich meine 160/BE3 und HD irgendwas um die 110). Ist sehr lange gelaufen und war dabei voll zuverlässig. Man merkt nur recht deutlich wenn die Nebenausläße dicht waren, dann kam da gar nix mehr an Vortrieb.

Da hast du jetzt dem Bild des T5 Schieber (8492.5) den Text des PX Schieber untergejubelt. Das ist falsch. Der richtige Text zu deinem Bild: Der von dir gepostete Text bezieht sich auf die Taschen kurz hinter dem Aufnahmepunkt für die Schieberstange: