wheelspin

optisch polarisiert der hobel, könnte man sagen technisch gut gemacht. hast die position des Laptimers mal so auf der strecke ausprobiert? also da geht es jetzt um die schnelle ablesbarkeit. weil die nächste kurve kommt bestimmt.

die nummer passiert auch gerne mal, wenn die fahrzeugmasse nicht am motor ankommt. der funkenüberschlag findet dann am mischrohr/ nadel statt... hatte ich so in der form mal bei einem automaten - der tot des flatterventils war auf jeden fall beeindruckend

gibt es Vergaser-Varianten die sich den allgemein gültigen physikalischen Eigenschaften entziehen? Also selbst im Rennbetrieb, mit teileweise zerschossenen Flatterventilen ist so etwas noch nicht vorgekommen. In der Theorie müsste dazu zeitgleich die Zündung so stehen, dass der zurück eilende Kolben die Flammfront in Richtung Kurbelgehäuse durchschlagen lässt. Alles in allem also eher so der Bereich Lottogewinn. Aber wie sagt der Herr Inschienöhr: Man kann garnicht so dumm denken wie es kommen kann...

der kabelbaum ist ein et3? dann wäre blau bremse und und rot erregerspannung. folglich wäre die schalterbelegung nicht stimmig, schwarz wäre masse und sollte somit nicht als direkter kontakt zu fern/abblendlicht fungieren. spannungsregler hängt dazwischen?

ich denke auch, dass die verstärkung die hier angeschweisst wurde das problem ist - siehe bild...

Der Typ mit denTröten heisst Falk, der Bäcker heisst Falc *klugscheiß off*

totaler quatsch. der kopf ist identisch mit dem der 210er Version. Der Zylinder ist länger als die 210er Variante.

kann man so nicht vermuten, also ohne das jetzt wirklich mal irgendwo drauf zu stecken. allerdings würde ich vermuten "same shit, different name"...

ja, hatte ich. auf einem 136er Malossi mit 28er PHBH. der D&F hatte da 19PS und ein damaliger vorgänger des Franz um die 22. leider gibt es diese Kurve nicht mehr - daher kann ich hier keinen beweis führen..den auspuff habe ich aber noch... auf einem kleinen motor hat der D&F auch nix zu suchen.. klar das der hobel dann bis meppen ohne saft dreht...

mmh.. weiß nicht. ich finds nicht so doof dafür was eigenes zu machen. bei den sf finde ich z.b. das SP09 topic auch echt unüberschaubar. mit steg, ohne steg, mit 57er bohrung, mit 58er bohrung... vielleicht sollte man noch diesen topictitel erweitern auf "Malossi 221, 60mm Hub" oder so. wie beim polini 221 eben..

die cosa kupplungen, bzw. deren derivate sind leider allesamt eher wenig zu gebrauchen. ausser den "alten" originalen. mittlerweile kommt im piaggio karton auch nur noch newfren... zu dem was offi geschrieben hat, kann man nur noch hinzufügen, dass die paket-stärke zu gering ist. also das paket aus den stahl und reibscheiben. die adige oder bgm beläge bilden ein höheres paket mit den stahlscheiben. je dünner das paket, umso höher baut die kupplung insgesamt und es besteht die gefahr, dass die andruckplatte direkt auf dem druckpilz aufliegt, ergo, die kupplung trennt dauerhaft. die stahlscheiben sind in der regel nicht das problem. grundplatte 2mm, pos.2 hat 1,5mm sowie pos. 3 und 4.

ich denke da geht es eher darum die lenkerenden beim sturz zu schützen? gerade auf der gasgriff seite.... weiß nicht - ich hab sowas nicht. was heisst original? bei den meisten sind, wie leider auch bei den PX belägen, dünne stahlscheiben mitgeliefert. am besten haben sich die DR, bgm und surflex beläge und extra angeschaffte piaggio oder bgm scheiben bewährt (in 1,5mm).

auf jeden fall gab es einige TT93 mit Stresssymptomen... und das ein oder andere schlüsselbein zu beklagen...

vielleicht - aber auch nur wenn du artig den auslass hoch ziehst und freiwillig mehr leistung (=spaß) haben willst. nen dremel hätt' ich wohl dabei

das ding in der mitte ist drt? da sind die flanken ja schon rund... ich denke das wird das hüpfen noch begünstigen. welche schaltfeder ist verbaut? wenn die schubklötze verschlissen sind, macht sich das maximal in einem erhöhtem spiel/leerweg bemerkbar, die rastungen liegen ja in der klaue. wenn die gangräder schon keine senkrechten flächen mehr haben und die klaue ebenfalls so aussieht wie oben auf dem bild, dann würde ich das getriebe deutlich enger einmessen. die 0.2 sind da schon viel. mach das ruhig enger. darf auch gerne <0.1 sein.

geh einfach mal mit einem geeignetem fächerschleifer durch die bohrung im primärrad. vielleicht hat es da irgendwo einen span gezogen.

der stützkanal soll ja nur im entscheidenden moment den impuls zur gemischumkehr geben. weiter öffent der stützkanal zeitlich gesehen, da in der regel bei vielen zylindern ca. 1mm tiefer als die hauptkanäle orientiert, später und kann daher auch nicht mehr mit viel druck volumen aus dem kurbelgehäuse nachlegen. also um's kurz zu machen, einfach lassen, eine vernüftige einlassgestaltung stellt eher die lockende möhre für die erhofften pferde dar.

die härtere feder wird da nicht helfen. bei den neuen chargen der malossi dämpfer wurde offensichtlich die dämpfung deutlich weicher gewählt. daher wird die feder beim eintauchen nicht ausreichend unterstützt.. die früher erhältliche, härtere feder konnte man auf dem guten dämpfer vermutlich ab einem körpergewicht ab 140kg oder deutlich erhöhter fahrzeugmasse benutzen. bei dem neuen, weichen dämpfer, würde die harte feder vermutlich zu einem sehr unschönen ausfederverhalten führen - auch blöd..

vom "vermurxte Teile" zum glaubenskrieg bei dichtmitteln und betreutem "wie mach ich's wieder sauber topic" beachtlich.... ich denke das macht den unterhaltungswert des forums aus... achso, ich hätte da noch ne frage zu reifen und zweitakt-öl... aber noch kurz was zum thema. geliehen bei Maik: das tragbild der VT lüfter auf den Max'l wellen ist echt grenzwertig, da kommt man selbst mit schleifpaste nicht hin - kein wunder dass der stumpf an dieser stelle abgerissen ist. der konus des lüfterrads trägt nur bis zum ende der keilnut (gesehen in richtung lager). bei der revision unserer langstrecken-motoren ist mir das ebenfalls aufgefallen.. kämpft damit noch jemand? bilder vom tragbild lege ich noch nach.

aber ganau das ist doch das geile und vor allem lernt man dabei echt am meisten was da was und wen wie beeinflusst.. sehr schönes gefummel - bitte weiter. wir wollen die 15 sehen - wenn du magst, versuch' mal bei der membran, in fahrtrichtung gesehen, die linke platte härter als die recht zu wählen... also jetzt nicht 0,8mm gegen 0.15 oder so...

da stimmt sicher etwas anderes nicht... andruckplatte liegt komplett auf? einen kupplungsbelag vergessen? nebenwelle komplett im lager? nebenwelle distanziert? drt nebenwelle?

jungs, dann schaut euch doch mal die geometrie der schwinge an. diese lösung könnte wirklich brauchbar funktionieren, da die hebelverhältnisse deutlich geändert wurden... vermutlich sind dann sogar einige dämpfer zu hart...

eher unwahrscheinlich. wasser im systhem würde aufkochen bei erwärmung bedueten. also bildung von dampfblasen mit einhergehendem verlust der bremsleistung. die hebelkombi am lenker sieht nicht gut aus. ich denke da handelt es sich um die neue variante der PX Bremspumpe - diese kommt allerdings von heng tong - wie eigentlich alle piaggio bremsanlagen nach dem abschwören von grimeca. ich könnte mir vorstellen, dass die winkelverhältnisse an der pumpe nicht hinkommen. dadurch hast du stetig druck auf der bremse. durch das ständige schleifen wird die bremse knall heiß und geht dann fest. das problem tritt jetzt erst auf, weil kolben und dichtringe sich jetzt erst (nach ein paar bremsungen/standzeit) richtig angelegt haben. gegenprobe: verbau einmal testweise den originalen bremshebel

ich werfe mal "schwimmerstand" in den raum. die letzten spaco/dellortos haben da gerne mal 33mm - das ist 1mm zu viel...

wenn es denn dann beim ärgern bleibt - nachhaltige defekte könnte der kupplungskorb ebenfalls verursachen