wheelspin

klar, kann man fahren - der zeitpunkt an dem man dann allerdings einen neuen kolben benötigt, rückt dann eher näher. auf der straße kann so'n zylinder sicher um die 5-8tkm fahrbar bleiben ohne dass der kolben ersetzt werden muss. wenn man das zeug im kreis bewegt, zählt man da eher betriebsstunden runter. den direkt fahre ich in der K1 spazieren, nach ca.50h fehlte dem motor leistung. mit einem neuen, passenden kolben waren dann die fehlenden 5ps wieder da. also im endeffekt würde ich sagen, es ist eher sinnfrei einen zylinder zu kaufen bei dem man es dann nicht einsieht den dazu passenden kolben auch zu erwerben. das hat ja auch 'nen grund warum die durchmesser so genau unterteilt sind und nicht nach dem motto: och, 'nen milimeter mehr oder weniger - wird schon passen... Polini bastelt allerdings nur zylinder, bzw. kolben von "a" bis "d" - die "0" gibts da nicht - das macht malossi.

gute frage, ich such das zeug mal raus und mache bilder. war auf jeden fall die variante bei der man nicht mehr den mords-spacer brauchte.

das neue system mit dem abzieher/kompresser sagt mir auch sehr zu anfangs habe ich in der h4 die newfren beläge gefahren. da die beläge allerdings bei mir am start im rennen einen recht forschen übergang zwischen schleifen und "zu" hatten, habe ich dann irgendwann auf die prox gewechselt und das läuft sehr gut. erhöhten verscheliß oder gar verkleben der beläge hatte ich mit der harz noch nie. als öl kommt da valvoline 10W40 zum einsatz.

ja, ne, also son vergaser kann da auch im neuzustand von dellorto aus mit verschiedenen düsen bestückt worden sein - also hier mal kontrollieren was da verbaut ist. an die nebendüse kommst du ja von aussen dran. nebenluft stellst du zum einen mit bremsenreiniger fest. also die verdächtigen stellen mal ansprühen, wenn der hobel dann die drehzahl im leerlauf fallen lässt, dann hast du die undichte stelle gefunden. sollte dieser test ohne befund sein, dann das getriebeöl ablassen. zum einen hier die menge kontrollieren. sollte das deutlich unter 200ml sein und vielleicht sogar geruchstechnisch auf kohlenwasserstoffe, sprich treibstoff schliessen lassen, dann hast du die undichte stelle gefunden. also der wedi auf der antriebsseite oder die gehäusedichtung. der drehschieber ist nach der demontage des zylinders zu finden - liegt also im kurbelgehäuse.

die nummer mit der suche kennste oder? http://www.germanscooterforum.de/topic/302580-erfahrungen-zur-bigbox-sport/page-19?hl=%2Bbig+%2Bbox+%2Bsport#entry1068186744

also jetzt mal ganz im ernst - alle? ich denke die 32.685 leute die ohne probleme ne mazzu welle seit jahren bewegen, werden ja nicht jedes jahr ins forum schreiben: "meine welle läuft immer noch". da sind doch dann eher die am start, bei denen sich der mist ereignet hat. einige sache sollte man einfach mal relativ betrachten. dieses ständige "immer", "alle" nervt voll. sorry - hatte zuwenig kaffee..

ne, macht in punkto getriebetyp keinen unterschied. die xl2 hat eine etwas andere hebelei an der schaltgabel und eben einen starren zug zur betätigung. die nummer mit dem ziehkeilgetriebe bleibt gleich.

dann scheint es sich nicht um eine nicht komprimierbare flüssigkeit im kurbelgehäuse zu handeln, sondern eher um einen doch deutlichen, mechanischen defekt. erst mal zylinder abziehen. wenn ohne befund, dann mal kupplungsdeckel öffen un dort nach dem rechten sehen.

LL-düse passt nicht, also zu klein oder nebenluft oder drehschieber im eimer.

würde ich lassen, die anlagefläche beim vierten alt gang ist auf einem lusso schulterring sehr gering - das könnte ganz doof kaputt gehen.

zapfengelenk

1) einige federn muss man nacharbeiten, da diese sich sonst nicht parallel komprimieren lassen 2) 72 ist bei einem 16.16 eher schon mager, das aber nur am rande. welche nebendüse ist verbaut? 42 würde ich für eine gute idee halten. spricht der hobel auf die gemischeinstellschraube an? verbindung vergaser/ansaugstutzen ist dicht? test mit bremsenreiniger?

kannst mal die breite des pleuelfusses messen? breiter pleuelfuß mit wenig überdeckung... mmh..

also die originale auspuffschraube der PX hat eine zugfestigkeit von 4.6 - also maggi. ne handelsübliche mutter liegt bei 8, sogar der kram der im baumarkt erhältlich ist. und selbst wenn die mutter nur ne 4er wäre, musst'e bei M10 schon eher mal feste dran zerren bevor du da das gewinde raus ziehst - ich glaube da drehst du eher den kopf der schraube ab. zur thermischen belastung, das wird in dem sinne schon warm, zum glück ist aber der olle nylonring nur ne sicherung und keine befestigung, weiter unterliegt die verbindung an der stelle bei einer topfanlage jetzt in dem sinne keiner mechanichen belastung in der art das sich das zeug versucht gegeneinander zu verdrehen. bei anlagen die nur mit federn aufgehangen sind ist das natürlich anders - da hängt die gesamte last an dieser halterung und der mist bewegt sich gegeneinander, weil die federn eben federn.

möh, was hast'n da für'n geilen läbbteima?

wenn fest, dann fest - ist halt, wie du sicher selbst festgestellt hast, ein bisschen gefummel bei der montage. erfahrungsgemäß hält das aber so auch. wenn sich die ori-mutter allerdings schon verabschiedet hat, würde ich vielleicht nur den tipp geben wollen, den krafteinsatz am schlüssel etwas offensiver zu gestalten

ohne das der motor läuft, lässt sich das ziehkeilgetriebe auch nur schalten, wenn die aussparungen der gangräder zufällig in einer flucht stehen. je nach kupplungsfeder, ist ein druckpunkt auch nur bedingt wahrnehmbar. eine originale XL2 ist direkt am kupplungshebel betätigt, auch eher so in den widerstandsgrad von butter in der wüste einzuordnen. im endeffekt wird dir ein blick unter den kupplungsdeckel nicht erspart bleiben. bei fahrzeugen mit unbekanntem lebenslauf, sollte vor wiederinbetriebnahme auf jeden fall mal das getriebeöl getauscht werden. ausserdem kann man am zustand und menge der suppe die da raus läuft auch mal ein bisschen im kaffeesatz lesen und ggf, rückschlüsse auf das gedärm im motor ziehen.

folgender test: das aggregat im leerlauf auf höchstdrehzahl bringen und dann in den ersten gang schalten - sollte der hobel dich dann abwerfen, du erreichst dabei fluchtgeschwindigkeit und findest dich nach kurzer reisedauer in erdnaher umlaufbahn wieder - würde ich sagen:"nein, das hat nicht gepasst". spaß beiseite, das funktioniert. die orientierungen der räder auf der nebenwelle (4Gang) sind bei V50 und PK identisch. es gibt allerdings untgerschiede bei den Zähnezahlen, also V50S oder PK. da gab es mal verschiedene getriebe. schau mal hier: http://www.germanscooterforum.de/topic/260663-gearcalc-310-by-motorhead-getrieberechner-%C3%A4hnlich-geardata/ da sind in der tabelle die üblichen, verdächtigen getriebe zu finden.

diese? http://www.scooter-center.com/de/product/7676645 vielleicht findest du aber auch jemand bei den dienstleistungen der dir das nachbaut / lose anbietet.

die reverse dichtung fahre ich auch in der PX spazieren. funktioniert einwandfrei. bei meiner T4 hab ich aus nostalgischen gründen eine Korkdichtung mit würth "klebt und dichtet" eingeklebt - das funktioniert ebenfalls brauchbar, sibbelt aber eher mal als die reverse tankmumu

ich denke die KE ist im gesamtpaket etwas schwerer als eine H4 z.b. grund dafür kann sein, dass größere bauteile (die kreisringe der stahlscheiben und die abdeckscheibe) und das cosabeläge mit stahlträger verwendet werden. das ein höheres gewicht in dem sinne eher doof ist, kann ich jetzt so nicht sagen. klar wenn das gewicht der gesamten baugruppe größer wird, werden ruckdämpfer und primär etwas stärker belastet. die daraus entstehenden lastspitzen sind aber ja, denke ich, mittlerweile über andere primärfedern etwas besser zu deckeln. bei der KE ist die spinne deutlich filigraner, im vergleich dazu ist die h4 in den armen der spinne hohlgebohrt - ich persönlich rechne einem hohlprofil etwas mehr stabilität an als einem arm mit einem aussenprofil wie man es jetzt in der KE findet. da kann sich aber ja jeder selbst eine meinung bilden und vielleicht kann auch der erbauer dazu etwas beitragen. beide kupplungen bin ich schon gefahren.

Jörg, kannst Du vielleicht in den startbeiträgen der entsprechenden topics mal ein paar kurven aus dem topic einstellen oder zumindest auf die beiträge im topic verlinken? wenn son topic drei seiten hat, ist das ja kein ding, wenn man aber mal was sucht und man hat die auswahl zwischen seite 1 bis 6.987.... danke

bisher quasi systembedingt, mehrfach verbaut. einzige einschränkung, wenn du den motor ablässt solltest du kurz die cdi in richtung rad drücken, damit diese dann an der inneren rahmen strebe vorbei passt. der lochstisch des haltebleches passt "nur" auf PV, ET3 und V50 motoren. ein PK motor hat zur befestigung der halteplatte einen größeren lochstich - da kann man dan ja aber auch dann das originale blech verwenden. und wer ist Zündung? CDI? also welche bauteile meinst du?

2mm bohrung in den filterboden über der HLKD und die HD auf 135. wenn das rotzen dann trotzdem noch leicht auftritt, die bohrung auf 3mm vergrößern. versuch mal.

je nach bördelzange ist da ganz gerne mal die obere lagerschale und auch die gabel im weg beim vorbei ziehen.