T5Rainer

Plan wurde von SIP korrigiert. KLICK

230V Schlagschraubär gibt's gerade für kleines Geld bei Lidl.

Benutz die Suche. Nein, von der Zündgrundplatte kommt ein Braun, der an die CDI / an Masse geht. Nein, von der Zündgrundplatte geht der schwarze nicht an chassis-ground, sondern an den Vollwellenregler. Vom Regler kommt braun zum Batterie-Minus-Pol und geht an Masse. Aber Achtung, die 15A Sicherung sitzt nicht richtig. Ich denke, SIP reagiert (irgendwann) darauf.

Doch, die Lösung kommt einige Post tiefer und lautet KOSO Signalfilter BG004000 sorry, mein Fehler. Der Link war falsch und wurde korrigiert.

ab DA mal lesen Ab DORT mal lesen

Demontage: Z.B. mit einem Schlagschrauber links herum Montage: Gibt's da kein Haltewerkzeug, das in die 3 Löcher im Rotor paßt?

Dann kannst Du auf max. Vorzündung 23° blitzen (ca. 1.500 - 4.000 U/Min) und kommst bei 6.500 U/Min auf die gewünschten 17°. Vergiß die Markierungen. auf der ZGP. Mach eigene Striche bei 23°, 17° und 15° und beobachte mit Blitze, ob sich der ZZP so verstellt, wie sie soll. Verstellkurve siehe DA.

Die 17° möchtest Du bei welcher Drehzahl haben?

Was soll getestet werden? Lediglich das max. Anzugmoment, bis der Bolzen abreißt? Dann her damit. Drehmomentschlüssel (nicht aktuell kalibriert, aber ein gepflegter GEDORE) liegt parat.

Baumarkt-Butterstahl Güte 4.6?

Ui, ne Innovation ... Transparentblech.

Das kenne ich nur beim 120W-Regler von CEM (für COSA?). Der regelt angeblich nicht nur eine Halbwelle, sondern beide. KLACK

Es sollte (unabhängig von allen Schalterstellungen) immer das Rücklich plus entweder Fahr- oder Fernlicht leuchten, bevor der Motor hochdreht.

Die SIP-AC- und DC-Zündungen verwenden den gleichen VAPE-Stator. - AC => ein Generatorspulenende auf Masse, ein Spulenende am AC-Regler - DC => beide Generatorspulenenden massefrei am Vollwellenreger Freilich kann der VAPE-Stator mit einem Generatorspulenende auf Masse auch an Ducati-GGM- (AC) oder Ducati GGB+CM-Reglern (AC+DC) betrieben werden. Ebenso geht's auch am Kokusan-Regler (wird vom SCK umgelabelt und teurer als BGM-Universalregler verkauft). Die höhere Leistung des VAPE-Generators gegenüber den alternativen Reglern kann man "im Griff halten", wenn man das Licht auf AC und "ungeschaltet" auf Dauer-ON verdrahtet. Dann müssen die "schwächeren" Regler nie die hohe Spannung des unbelasteten Generators gegen Masse abregeln. Am Plus-Ausgang des GGB+CM oder Kokusan-Reglers kann dann die Batterie geladen werden. Wichtiger Hinweis bei Batterie an Bord: Unbedingt die gesamte Bordelektrik richtig absichern und nicht so verschalten, wie im SIP-DC-Schaltplan bei KLICK angegeben! Eine durchgescheuerte Isolierung auf einer Batterie-gespeisten Leitung irgendwo im Kabelbaum führt beim SIP-Schaltplan u.U. zu einem kapitalen Kurzschluß gegen Masse. Ich bin gespannt, ob / wann / wie SIP auf den erhobenen Einwand (KLACK) reagiert, bevor ein Kabelbaum verschmolzen, oder eine ganze Karre dadurch abgefackelt wurde.

Der Frits Overmars ist ja nun wirklich nicht "auf der Brennsupp´n dahergeschwommen". Ich kann mir nicht vorstellen, daß ausgerchnet der 2-Takt-Guru das Verdichtungsverhältnis und die Endgase (Squish) außer Acht läßt. Ich würde daher denken, daß der Zylinderkopf entsprechend der Kolbenkante mit einem passenden Radius auszustatten ist. @ jolle: Gibt's einen Link zu dem Beitrag in besagtem Forum (wahrscheinlich kiwi-biker)?

Ach, für um damit inna großen Stadt rumzuschraddeln hat son Kippler immer noch eine Daseinsberechtigung.

Deine PX-Alt ohne Batterie hat einen Hupengleichrichter?

hoffentlich wurde er richtig gesichert... mit einem Körnerschlag auf's Gewinde von hinten durch's Loch im Kickerpiston. Weil Du es bist, gibt's einen LINK

Man mischt keine Lager aus "Einzelteilen" zusammen. Alten Innenring mit Trennmesser abziehen, neuen anwärmen und aufziehen.

Ich befürchte, das DC-Blinkrelais harmoniert nicht mit den vorn/hinten-Wechsel-Blinkerschalter. Möglichweise ist die Befürchtung aber auch unbegründet. Die Erwartungshaltung wird wohl nur schwerlich erfüllt werden können. Allenfalls durch eine Änderung am Signal-Eingang des SIP-Tachos. Sehe ich auch so. Ich hätte für PX80 alt ohne Batterie die AC-Version geordert. Notfalls kann aber auch die VAPE-SIP-DC-Version mit einem anderen Regler (z.B. Ducati 3-Pin GGM) als AC-Version betrieben werden.

Für fully DC muß m.E. die Wechselstromschnarre, das Blinkrelais und der Blinkerschalter raus und ersetzt werden. Das gibt ne ordentliche Bastelei mit dem vorhandenen Kabelbaum. SIP-VAPE-DC-Schaltplan siehe DORT.

ich bin ja nicht blind eben, eben Es besteht aber ein wesentlicher Unterscheid zwischen einem biegsamen Seilzug und einer im Zylinder axial geführten Zugstange.

Müßte der Nehmerzylinder nicht drehbar gelagert werden um den Winkelfehler bei Betätigung des Kupplungshebels ausgleichen zu können?

Wie lautet Deine Empfehlung für einen Tourenmotor mit am Rad Dmax ca. 33Nm @ 6.000 U/Min und Pmax ca. 30PS @ ca. 7.000 U/Min? Da läge auch der Drehzahlbereich, in dem der Motor auf Touren dauerhaft zwischen 100 und 115 km/h bewegt wird. Ich würde auf meinen, Kurve 1 auf 17° zu blitzen und dann >Kurve #1R einzustellen. Würde bedeuten 22° VZ @ 4.500 U/Min, ca. 19° VZ @ 6.000 U/Min, 16° VZ @ 8.000 U/Min.

Welches Anzugsmoment verwendest Du bei der Schraubverbindung mit Nordlockscheiben?