karoo

immer noch offtopic: Die korrekte Mutter ist ne einseitig gequetschte Mutter. Ham wir letzt ein paar bei SIP gekriegt... Trotzdem immer mit Schraubensiherung... Sicher is sicher...

Polini Motori

Ölpumpenbohrung deutet auf Lusso hin... zumindest in D, woanders gabs anscheinend schon bei älteren PXen Getrenntschmierung. Die Ablaufbohrung kannst dir auch im SCK-Katalog auf Seite 128 anschauen! Klick mal auf das rechte Werbebanner oben, da kannst dir den Katalog runterladen...

Ach was - im ARD-Wetterfilmchen scheint unsere Ecke ab 17 Uhr regenfrei zu sein! Wenn man der Vorhersage glaubt jedenfalls... aber immerhin etwas... :haeh:

@sepp: Aber alles Überströmeaufreissen an der Unterseite wird dir nicht viel bringen da es dem Zirri/Eurocilindro einfach an Überströmfläche an den Kanalausgängen fehlt... und der Aufwand dem Zirri da wirklich mehr zu verpassen ist ungefähr so hoch dass du gleich nen neuen Zylinder giessen kannst! Und wenns dir die Fräsköpfe stumpfhaut nimmst einfach die falschen, geh mal zu nem richtigen Werkzeugfachhandel, gute Aufsätze halten auch in Grauguss fast ewig Vom ÜS-Layout her kommt der Eurocilindro/Zirri dem originalen ETS-Zylinder halbwegs nahe! Wenn dem auch noch die zusätzlichen Boostports verpasst würden müsste der fast genauso gut laufen... Die Kanalausgänge beim EC/Zirri sind glaube ich etwas höher, dafür ist der Guss beschissen und die Ausgänge haben eine kürzere Umlenkung... Und die ÜS-Oberkante trägt mehr zur Leistung bei als die Unterkante! Der ETS punktet dagegen extra weil er von Haus aus keine irrsinnigen Steuerzeiten hat (dafür kann man die Steuerzeiten sehr schön variieren!)... Viel Drehzahl für wenig Geld kriegt man auch wenn man nen originalen Zylinder kräftig hochsetzt und den Auslass nach oben fräst. Dafür brauchts nun auch keinen Zirri... Polini oder Malossi haben aber deutlich mehr Potential. Damit kann man wirklich was anfangen! Oder der berühmt-berüchtigte MR2000 wenns denn was von Zirri sein soll....

@Dicker: Was fürn Kaltmetall ist denn porös? Das sollte eigentlich nach dem Aushärten absolut homogen sein... und dann hält das natürlich auch auf Dauer... Bei nicht benzinfestem Kaltmetall könnte vielleicht die von Dicker angesprochene Versiegelung helfen. So werden z.B. auch Balsaholzstücke haltbar gemacht wenn sie irgendwo im Motor was auffüllen sollen... da wird meistens Epoxidharz genommen. Würde da aber auch nochmal schauen dass das wirklich chemisch beständig ist gegen Benzin und synth. Öl! Das Zwillingsspritzenzeug fällt ja nicht sofort ab aber nach ner Weile löst sichs eben auf und kann dann wegfallen... das dauert zwar ne Weile aber ein Kaltmetall im Motor zu verbauen das sich eh wieder löst ist eben nicht die weiseste Entscheidung... wenns wirklich sein muss kann man das schon nehmen aber gut ist das eben nicht! 10? für 0,25ml? Du meinst 25 oder? Ist in etwa der normale Preis... Ich glaub für 500g AL1 zahlt man so 30 oder 40 Euro... Bin mir aber nicht mehr sicher, ist lang her dass mein Bruder den letzten Topf geholt hat...

Mit gewissen Flex- und Dengel-Arbeiten kann man das schon passend machen... Aber um das beim TÜV abgenommen zu kriegen brauchst sowohl Glück als auch wirklich perfekte handwerkliche Arbeit. Mal eben reinklatschen is da nich... Bemüh mal die Suche, gibt schon den ein oder anderen der sich nen PX-Motor in ne Smallframe gebaut hat. Es gibt irgendwo sogar eine die das alles eingetragen hat... edit: Falls das eher zu deiner Frage passt: Plug'n'Play ist definitiv nicht drin! Der PX-Motor hat doch recht unterschiedliche äussere Abmessungen...

Hast du nen Link dazu? Das Zwillingsspritzen-Loctite taugt jedenfalls nix, ist chemisch nicht resistent genug... Das lösts mit der Zeit etwas auf... Chemical Metal von Loctite hat mich auch nicht wirklich überzeugt... Bleibt vieel zu weich um mehr zu können als Kratzer in Dichtflächen auszugleichen. Und bezüglich Spritfestigkeit bin ich mir bei dem Zeug auch nicht wirklich sicher... Das Loctite AL1 ist dagegen top, braucht nur ewig um vollständig auszuhärten! Ansonsten find ich noch Metaflux Knetharz sehr gut... und Weicon Alu-Knetrolle, die hab ich jetzt mal in einige Motoren verbaut... Anrauhen musst du sowieso bei jedem Kaltmetall... Allein schon um die oberste Aluschicht zu entfernen, sonst haftet das nie gut an den ölgetränkten Teilen... Als netten Nebeneffekt hast dann auch noch vergrösserte Auflagefläche. Immer machen!

Ohne Vorderbremse wird das nix ...und um mitzumachen bräucht ich auch nen fahrenden roller... und einen der auch mal geschmissen werden darf... sonst wird das nix...

Ich geh jetzt mal von neueren Getrieben aus... Also die 125er/150er-Getriebe die bis auf jeweils einen Zahn am Gangrad auf der Hauptwelle des ersten und vierten Gangs identisch sind mit dem 200er-Getriebe. Da lassen sich Lusso/alt und 125er/200er beliebig mixen! Fahre derzeit selber ne 200er-Nebenwelle alt mit ner kompletten T5 Lusso Hauptwelle... Einwandfrei Die Verbesserungen beim Schritt zum Lusso-Getriebe stecken auch alle auf der Hauptwelle... Ein Tausch auf Lusso-Hauptwelle lohnt eigentlich immer Einzig mögliches Problem ist die Nebenwellenaufnahme in deinem Motor, es kann sein dass nicht alle Nebenwellen reinpassen... Bei Hauptwellen hast das Problem dagegen nicht, da passt alles! Musst nur auf den Simmerring achtgeben, falls dein Gehäuse die Ablaufbohrung hat und die Welle keine Simmerringlauffläche... Dann einfach Loch im Gehäuse dichten, Simmerring aussen montieren und schauen dass die Bremstrommel ne Lauffläche dafür hat...

@px: Klar bin ich dabei!

@SLR: Sixpack-Run startet um 20 Uhr! Kuckst du hier

Ja! Ja! (andersrum hab ichs auch schon selber getestet...)

Das Anschlagen ist eben unabhängig von Dichtungen unterm Zylinder oder sowas! Der Kolben hängt eben an der Kurbelwelle und die Kolbenbewegung wird nur von dieser bestimmt. Wo da jetzt der Zylinder genau sitzt ist völlig irrelevant! Ich denke aber eher nicht dass es vom nicht gekürzten Kolben kommt da ich (und du ja auch!) bis jetzt ohne Kürzen gut gefahren bin und es selbst in Fällen wie bei Andre lediglich eine Kerbe geschlagen hat... Jedenfalls müsstest du die Anschlagspuren im Kurbelgehäuse sehen! Wenn da nichts ist wars wohl eher ein Verarbeitungsfehler Ist zwar unwahrscheinlich aber wenn der Kolben nirgendwo anschlägt und du nicht gerade Sollbruchstellen reingefräst hast bleibt nicht viel anderes übrig... Und die Bearbeitung die du beschreibst machen fast alle hier genau so! Bilder von Bruchstelle, Gehäuse etc. wären halt auch sehr hilfreich... Wie sieht die Bruchstelle am Kolben aus? Irgendwie verdächtig oder wie abgebrochener Aluguss eben aussieht?

Ob da jetzt ne Dichtung unterm Zylinder ist oder nicht ändert nichts am Weg den der Kolben zurücklegt! Nur vom Zylinder aus gesehen ändert sich die Kolbenbewegung! Wenn der Kolben also mit Fussdichtung nicht anschlägt wird er es auch nicht mit Kopfdichtung machen... Der Mehrhub wird durch die Dichtugen auch nicht irgendwie ausgeglichen, man versucht nur dem Zylinder wieder halbwegs vernünftige Steuerzeiten zu geben ohne dass die Kolbenringe irgendwo ausfedern! Auch wenn z.B. auf den ersten Blick bei 1,5mm Unterlegung alles wie vorher aussieht (Nutzhub! Steuerzeiten ab OT werden nicht geändert) wird man beim Fahren feststellen dass der Motor drehzahllastig wird mit schmalem Leistungsband... der Motor ist eben kein statisches Gebilde dem man einfach mit dem Messschieber zu Leibe rücken kann... Die Gasschwingungen können da ganz schön tückisch werden!

Ist auch nicht zwingend... Hab mit LHW noch nie nen Malossi-Kolben kürzen müssen

Meines Wissens nach wurde das sogenannte Lusso-Getriebe überhaupt erst ab '86 montiert! Die vorherigen Lussos hatten noch den alten Getriebetyp drin... Kann also durchaus Serie sein dass bei dir das alte Schaltkreuz zum Vorschein gekommen ist! Die Ölablaufbohrung ist dann erst später verbaut worden... Die Lusso-Getriebe wurden noch lange mit aussen liegendem Simmerring gefahren! Aber davon abgesehen funktioniert auch ein altes Schaltkreuz in einem Lussogetriebe wenn der Schaltbolzen mit Unterlegscheibe vom alten Getriebe genommen wird... Bin ich ne ganze Weile gefahren weil nix anderes da war Hat in nem 125er erst original dann mit gestecktem 24er und 177er Polini gut getan... Wäre aber bei mehr Leistung sicher überfordert gewesen, da das alte Schaltkreuz kann nicht in den Vertiefungen in der Hauptwelle einrasten die das Gangspringen verhindern sollen... Wie schaut die Schaltkreuzführung in deiner Hauptwelle aus? Sind das einfach nur vier Schlitze oder haben zwei Schlitze ungefähr beim Leerlauf eine Bohrung? Dann wärs Lusso... Die Lusso-Hauptwellen haben ausserdem noch die Gangspringsicherung, das sind einfach kleine Vertiefungen etwas breiter als das Schaltkreuz in den Führungen... Sind nicht sehr tief! So aus dem Gedächtnis heraus ein halber Millimeter, habs mir aber schon länger nicht mehr angesehen...

Nut im Simmerringsitz -> blauer komplett gummiummantelter Simmerring mit Aufschrift "BASF" und "Corteco". Der is wirklich gut... aber keine anderen

Schau mal in den SCK-Katalog, da stehen die Lagerbezeichnungen mit dabei!

Wie würde denn die Buchse gebaut werden? Die alten luftgekühlten RDs z.B. hatten alle eingegossene Stahllaufbuchsen und waren thermisch ganz okay... Müsste doch auch vom Aufwand her geringer sein! Die 198? beim Rittberger sind auch inklusive Entschichten... Dieser Arbeitsgang entfällt und das Bohren kannst vielleicht auch noch woanders günstiger kriegen? Musst halt mal ein Angebot einholen...

Kann eigentlich kaum sein, den MK4 kenne ich als recht drehzahllastig auf 210ern... Ein RZ lefthand hat 800 Umdrehungen weniger gemacht laut RPT Freeline... Musst wohl noch etwas mit Bedüsung, Zündung, Staurohr etc. spielen...

Jepp, das kommt schon hin... Aller Raum unterm Kolben in OT wird verglichen mit allem Raum unterm Kolben in UT... Überströmkanäle zählen generell zum Volumen unterm Kolben, schließlich ist darin Frischgas enthalten das mit vorverdichtet wird! Es gibt dann verschiedene Messmethoden, z.B. mit Kolben in UT (dann könnte man evtl. durch die Überströmer Öl einfüllen aber misst die Überströmerausgänge nicht mit) oder mit Kolben in OT (Auslassabdichtung wichtig, ausserdem brauchst nen Kolben mit Loch um das Öl einzufüllen!) Und bitte poste dann hier deine Ergebnisse

In einem meiner Motoren lief lange Zeit ein Lusso-Getriebe mit Lusso-Hauptwelle, altem Schaltkreuz und natürlich altem Schaltbolzen mit Unterlegscheibe... Hat in dem fast originalen Motor einwandfrei funktioniert, obwohl ich sowas natürlich niemandem empfehlen würde, weil so die Gangspringsicherung der Lusso-Hauptwelle nicht richtig greift, bei viel Leistung ist die Kombination wohl nicht wirklich besser als ein altes Getriebe... Hier gibts den Text ausm SCK-Katalog, hat wohl jemand abgetippt @Sedor: Weisst du noch welches Gewinde die Hauptwelle hatte? PX alt-Welle mit dem Gewinde das normal nur die Lussos haben? Oder Lusso-Mutter mit altem Gewinde? Ich glaub ich muss wenn ich das nächste mal alte und neue Hauptwelle auf einem Haufen hab die Gewinde vermessen...

Die Hinterachsmutter ist auch unterschiedlich! Lusso -> SW24 normale Mutter, wird mit extra Sicherungskäfig gefahren PX alt -> SW22 Mutter mit Kronen durch die direkt ein Splint durchgeht Wenn die Welle ausserdem eine Simmerringlauffläche hat ists sicher Lusso.

Hast du das horizontale Spiel auch noch wenn die Bremstrommel aufgeschraubt ist? Diese sollte die Hauptwelle im Hinterradlager fixieren... Die Welle hat ja nen Anschlag durch den sie nicht durchs Lager rutschen kann und von der anderen Lagerseite drückt die Bremstrommel dagegen... Wenn dann noch zuviel horizontale Bewegung drin ist ist wohl entweder das Lager kaputt oder der Lagersitz hält das Lager nicht mehr richtig... Dann müsste das Lager eingeklebt werden Hab mir aber noch nie angeschaut wie gross das Spiel ist wenn alles i.O. ist...