Lucifer

Arschbrand hat wohl recht, oder soll bloß Carbon = Megageil??? :uargh: einen hohen Preis rechtfertigen??? Eigentlich kenne ich Carbonbeläge nur aus Trockenkupplungen, ist in einer Duc oder SM ein geiles Gimmick auf'm Track, unbedingt brauchen tun's aber wohl nur sehr sehr wenige....

Vergiß die sinnlose Diskussion, aus den Angaben kannst dir höchstens eine Hausnummer tippen...! Zieh dir meine SI Anleitung rein, kauf dir ein paar Düsen (kosten eh kaum was!) und starte das Testverfahren! Alles andere ist kompletter Nonsens und Zeitverschwendung....

@ racer: ...und,......quiiiitsch brrrrrr ..... :wasntme:

Die Lautstärke der Membran hängt ganz wesentlich davon ab, ob die Membranauflagen/der Membranrahmen gummiert ist, oder eben nicht. Davon hängt auch die Plättchenlebensdauer erheblich ab. Die V-Force ist auch deshalb so laut, da die Plättchen beidseitig anschlagen und regelrecht abprellen. Ansonsten ist es recht egal, welches Material die Plättchen sind. Stahllamellen sind übrigens besser als ihr Ruf! In einigen Tests waren die den Boyesen nur ganz knapp oder gar nicht unterlegen, allen anderen Carbon/GFK/Mylar aber immer überlegen! Das mit dem durch den Motor gezogen werden ist halt so eine Sache ...., die Wahrsch. steigt jedoch erheblich, wenn die ANschläge nicht gummiert sind! Davon abgesehen steigt das Ansauggeräusch (und das Auslaßgeräusch) scheinbar auch erheblich, umso größer der Auslaß ist, vorallem umso trapezförmiger ....! Aber tröste dich, selbst mein erheblich gedämmter Ansaugtrakt ist allemal lauter als jeder bisher verbaute Puff, zumindestens ab etwa 5000rpm, wenn die Reso einsetzt. Ist der Gaserschieber einmal halb offen, ist kein Puff mehr zu hören :wasntme:

Die Magnum sind zwar längst alle, aber echte 30PS - und keine theoretisierten pseudo-Prüfstands PS ;) - aus einem 177er (von mir aus auch 190er) Pinasco sind mir allemal den Kauf einer Magnum wert! Sowas gehört absolut belohnt !!! Es war aber die Rede von originalem Kanallayout, und da habe ich wohl meine berechtigten Zweifel...., ansonsten bin ich bekannt dafür, für mein Wort einzustehen!

Hoppala, meine Hochachtung! Da hab ich wohl zu selten mal ins Forum reingesehen.... Aber doch nicht mit Originalsteuerzeiten, das wollt ihr uns wohl nicht weißmachen? Ich habe zwar nie den 177er Pinasco gerechnet, aber mal am orig. 177er Polini herumgespielt, und da bist du mit ~17PS am Ende der Fahnenstange angelangt. ÜS Kanalverbreitern ist leider nicht viel, da steht man schnell im Freien, leider , und Auslaß alleine bringt jedenfalls keine 15PS....

Sorry Leute, aber für 20PS aus'm 177er Pinasco brauchst keinerlei Spezialkolben, da tut's etwas Zylinder & Kopfbearbeitung (unter berücksichtigung obiger Überlegungen natürlich :wasntme: ) , ein 30er Gaser auf Membran, LHW und ein mittelmäßiger Puff von der Stange (Swift, PM,..., recht egal ;)). Der orig.Kolben funktioniert bis etwa 22PS, solange man die Drehzahlen nicht bemüht...., mehrfach gemacht und auf zigtausend KM für gut befunden.... 17-18PS aus DS-Einlaß mit SI Tuning und T5-Tröte ergeben einen ausgezeichneten, vollgasfesten Tourenmotor, bei entsprechender Hege und Pflege ewig haltbar!

vorallem paßt wahrsch. die Nebenwelle nicht (andere Aufnahmen im Gehäuse, anderes Lager, auch im Tannenbaum),...;

Leute, ich denke ihr dürft die "Theorie" nicht zu dogmatisch nehmen...das will euch ja Rasputin auch die ganze Zeit klar machen! Man kann mit der Theorie unter gewissen Annahmen recht gute Vorhersagen machen, bzw. damit einen bestehenden Motor analysieren, aber immer nur auf Basis gewisser Annahmen! Diese entnimmt man der Praxis, zahlreichen bekannten Motoren,..., manches kann man messen (teils nur aufwendig), aber eben nicht alles! Gewisse Besonderheiten von Tunings gehen da i.A. jedoch nicht ein können, sie gar nicht. Ein gutes Beispiel ist unser orig.Motor, der eig. in den meisten Aspekten den Theorien bzgl. Zeitaktmotorenbau widespricht. Oder das CVF System,.... Krassere Probleme eines bestehenden Tunings lassen sich recht gut evaluieren, man kann - wie von Rasputin bereits angesprochen - erkennen, ob ein Leistungsmangel noch im Zylinder zu suchen ist, oder eher in der Peripherie, oder das Potential bereits weitgehend ausgeschöpft ist. Wäre die Theorie erschöpfend, könnten wir jedoch einen Großteil des Technikforums streichen.... aber so entscheidet immer noch die Feinarbeit, die das tuning ja so interessant macht..., oder? Irgendwie ist das wie mit dem Leben ansich: wäre das Leben unendlich oder auch der Todeszeitpunkt bereits bei Geburt bekannt, wäre es wohl denkbar langweilig, und unsere Entwicklung/Evolution gleich Null!

wenn du den Hub veränderst, die Pleullänge,..., so veränderst du automatisch die Steuerzeiten und somit auch die Zeitquerschnitte. Letztere setzen sich aus der Querschnittsfläche in Einströmrichtung und der Öffnungszeit zusammen. Ein Höher.- oder Tiefersetzen des Zylinders hat ähnliche Auswirkungen. Indem du nur die Bohrung änderst, passiert erstmal gar nix bzgl. der Zeitquerschnitte, es sei denn, du verbreiterst automatich damit auch die Kanäle. In vielen Fällen veränderst du jedoch (oft unbewußt) die Einströmwinkel der Kanäle (welche primär durch die oberen aber auch die seitlichen Führungsflächen kurz vor Eintritt in den Zyl. definiert werden) durch maßgebliches aussdrehen der Bohrung. Ähnliches - aber meist nicht gar so gravierendes passiert, wenn du etwa den Zylinder hochsetzt und dann die unteren Kanalkanten auch runterziehst auf UT: gerade Seitenüberströmer erhalten damit zwar größeren Querschnitt (und damit Zeitquerschnitt), zugleich wird ihr Innenradieus u.U. sehr klein, mit allen bekannten Nachteilen, und oft verändertem Einströmwinkel! Solch ein Eingriff wird auch aus einem anderen Grund rasch zum Griff ins Klo: größerer Querschnitt bedeutet auch verringerte Strömungsgeschwindigkeit, wenn nicht anderwärtig kompensiert wird bzw. werden kann! Gerade beim Eintritt in den Zylinder kann das gravierende Nachteile haben, wenn der Gasstrahl schlechter gerichtet und "schwächer" ist, womöglich dazu noch zu sehr in die Breite geht und "zerfließt", beim Auslaß ungenutzt rauskriecht....! Die Sache ist somit komplexer, als sie auf den ersten Blick scheint....., weshalb man meist erstmal ein paar Zylinder schrottet, bevor bei der Kanalbearbeitung auch Leistung u/o. Performance gewonnen wird! Viele lassen daher davon gleich mal ganz die Finger....

@ guerilla: iellegal ist illegal - völlig egal ob du nun einen 125er "frisierst" (oder nur die Bohrung erhöhst) oder gleich einen 200er Block reinhängst, das Ergebnis ist genauso illegal, wenn du nur 125er fahren darfst! Zu allen anderen Delikten kommt dann halt auch noch fahren ohne (gültigen) Führereschein dazu.... aber für uns alle gilt hier: illegal = egal, mach dich nicht naß!

der OlliETS hat vor etwa zwei Jahren mal derartiges hier hereingestellt -> Suche Ich habe mir den Kit damals einmal mit ihm gemeinsam genauer angesehen, und alle Ideen, darauf ev. ein sauberes O-Tuning aufzubauen gleich wieder verworfen! Die Büchse/Zylinderwand ist hauchdünn, in der Konsequenz brechen überall Materialteile um die Kanalfenster (O-Layout) aber vorallem um den Auslaß schon per Fingerdruck heraus :uargh: Da mal heftig den Fräser anzusetzen haben wir auch gleich wieder verworfen: dazu ist kein Material vorhanden, die vorhandenen Steuerzeiten sind so bereits "schwer verbaut" und lassen sich nicht in Richtung O-Tuning fräsen, ein weiteres Ausbrechen der Kanalkanten unvermeidbar,..., und die großen Lunker im Guß lassen auch nichts gutes ahnen... Wohlgemerkt: die vorhandenen Kanäle sind echt winzig (vorallem der Auslaß), das sieht bei der großen Bohrung noch übler aus als beim O-Zylinder

Super, Claus! Meine Hochachtung! Aus den obigen Fragen erkenne ich genau jene Mißverständnisse, die eine genaue Erklärung dieser Materie längst überfällig gemacht haben! Ich kenne zwar den Artikel (noch) nicht - vielleicht kann den mal wer hier reinstellen, oder ins Wiki? - aber aus unserer vorangegangenen Diskussion weiß ich, daß du dich mit der Materie wirklich ausführlichst auseinandergesetzt hast, und bemüht warst, das dem Laien verständlich zu präsentieren! Ich muß gestehen, ich war bisher zu faul, das "idiotensicher" auszuarbeiten, und die Software für eine exakte Analyse war mir absolut zu teuer. Ich nehme an, du verwendest das kommerziell für diverse Motoren bzw. Zylinder, oder hat dich letztlich der Ehrgeiz überrollt, das ganz genau wissen zu wollen?

...oder oben einfach abbricht (am Übergang Stange/Gewinde).... :uargh: Bei Udine hab ich im Sommer einen aufgeklaubt, dem es mit 130er Patscherl auf SIP-Kit unten die Stoßdämpferhalterung aus dem Motorblock rausgebrochen hat; ist bloß heftiger über ein Schlagloch gefahren - und auch schon dagelegen....

Weichei? Hypochonder? Ist vermutlich bloß ein simpler Bluterguß (durch das aufliegende schwere Zeugs beim Tragen wurden wohl die Weichteile gegen den harten Beckenkamm gedrückt?) - für'n Krankenstand reicht's jedenfalls nicht , vermutlich wirst du damit nichtmal bei der Perle Eindruck bzw. Mitleid schinden können :wasntme: Einen "Bruch" (=Riß) des Bauchfells (=Gewebesack, der deinen Darm, Blase,.. zum Schutz umgiebt) kannst du dir prinzipiell an jeder Stelle zuziehen, am wahrscheinlichsten und häufigsten tritt das in der Leistengegend auf,....., die liegt jedoch wo anders ! Ein wirklicher Leistenbruch ist zumeist recht schmerzhaft und kann durchaus - wie schon geschrieben - lebensbedrohlich werden. Je nach genauer Lage und Schmerztoleranz des Patienten wird (ehebaldigst) operiert (durchaus kein kleiner Eingriff, mit manchmal längerer Rekonvaleszenz).

in wieweit muß der Dämpferlochstich verändert werden? Ist es nicht so, daß eine "Verlängerung" des oberen Bohrlochs um ~1-2 mm reicht, jedoch die eine Lasche etwas in der Innenfläche abgeschliffen werden muß, um den Dämpfer unten auf die Gabel zu bringen...?

genau deshalb hab ich das Projekt wieder eingestellt...;) Wenn man den SI (besser wäre der flachere T5) auf die mittig (schräg) aufgesetzte und (mit allen strömungstechnischen Nachteilen!) versenkte Malossi Membran aufsetzt, muß man das Ganze etwas nach vorne verrücken, um nicht mit dem Rahmen in Konflikt zu geraten. Im Grunde genügt eine etwa 12mm dicke Zwischenplatte zw. Gaserwanne und Gehäuse...., wobei die rechte Gehäuseseite wohl erst aufgeschweißt gehört, geplant und gespindelt (da geht nix ohne erheblichem Verzug!)..... Na prost Mahlzeit, irgendwie stimmt da das Verhältnis Aufwand zu Ergebnis nimmer, meint ihr nicht auch?

Hmm, was ist da nun tastächlich verändert worden??? Andere, nun dichte Kolbenringe, bedürften u.U. einer Neuabstimmung des Vergasers und würden somit die Kurve insgesamt erheblich verändern, womit der Wellenvergleich gewaltig hinkt! Wenn du die Messung mit der neuen Welle nochmal machst (mit den alten Ringen) wäre das wohl hilfreicher... ;)

Die Menge angesaugten Gemischs hängt von deinem Motor ab, nämlich von der Geschwindigkeit der Spülung, des Gaswechsels! Somit von der jeweiligen Drehzahl und den Querschnitten die dein Motor bei dieser Drehzahl bietet, und natürlich vom Hubraum und KW-Gehäusevolumen,..., primär jedoch immer vom Zeitquerschnitt über das Drehzahlband! Ohne (erhebliche) Vergrößerung der Zeitquerschnitte macht es selten Sinn, einen größeren Gaser zu montieren, selbst wenn am Auslaß ein guter Resopuff montiert wird bringt der größere Gaser nur im Resobereich einen (kleinen) Vorteil, verliert jedoch davon abgesehen! Im Gaser gilt dann natürlich die Kontinuitätsgleichung (bzw. Satz v.Bernoulli): Es kann aus einem Rohr nicht auf einer Seite mehr herauskommen, als auf der anderen Seite reinkam (es sei denn, man hat im Rohr Quellen oder Senken, die hier nicht vorhanden sind - hoffentlich ;))! Das zur Gemischzerstäubung im Vergaser genutzte Venturi-Prinzip beruht auf der Tatsache, das ein durch eine Verengung strömende Gas dort einen Unterdruck erzeugt, gegenüber der Umgebung; bringt man daher in der Engstelle ein feines Röhrchen (Mischrohr) nach außen (Schwimmerkammer) an, so entsteht ein Sog, der im Vergaser durch den Druckgradienten Sprit aus der Schwimmerkammer in die Verengung (den Venturikanal des vergasers) ansaugt. Nadel, Düsen, etc. dienen dann nur noch der Feindosierung.... Vergrößerst du den Venturiquerschnitt ohne die Ansaugmenge/Zeit (und somit die Ansauggeschwindigkeit!) entsprechend zu erhöhen, sinkt durch die Querschnittsvergrößerung der Unterdruck im Venturi! Damit wird weniger gemisch angesaugt - und oft noch fataler: viel schlechter (ungleichmäßiger, größere Tröpfchen!) zerstäubt! Dann liegt - abgesehen von der Klemmergefahr - eher eine Leistungsverlust an, als ein Gewinn! Einzige Ausnahme: Wenn ein (deutlich) zu kleiner Vergaserquerschnitt bewußt als Drossel eingesetzt wurde; das kann auch ein Schieberanschlag etc. sein, welcher nur kleine Gaseröffnungen zuläßt. Interessant ist, daß damit einerseits der Spritverbrauch sinkt und auch das Ansprechverhalten deutlich schlechter wird, jedoch die mögliche Vmax nicht wesentlich leidet (von manchen Ausnahmen mal abgesehen). Das sollte zu denken geben.....;) PS: Der Zeitquerschnitt besagt im Prinzip, wieviel Kanalquerschnittsfläche bei einer bestimmten Drehzahl noch vorhanden ist, eben mal der Zeit in der der Kanal dann offen ist! Bei steigender Drehzahl wird die zur Vefügung stehende Zeit natürlich immer kleiner, und damit die menge an Gasgemisch, das in dieser Zeit durch diese Querschnittsfläche transportiert werden kann. So, genug der grauen Theorie!

@ Jan: dann müßte der Motor bei der Einstellung doch auch mit der neuen vCDI klingeln wie ein Wecker? Im höchstwahrscheinlich relevanten Bereich hast du doch da über 20° Vorzündung. Wenn er bei VG klingelt, ist entweder ein falscher Kopf drauf, falsch bedüst (zu kleine HD) oder der Gaser zu groß (unwahrsch., oder?) oder der Motor zieht Nebenluft.... Fragen noch dazu: liefert die Zündung auch Ladestrom für eine Batterie? Und, wie schwer ist der Schwung im Vergleich zum getesteten HP4?

Verstehe schon dein Ansinnen; meine bisherigen Erfahrungen - vom Gatschhüpfer bis zum Falschtakter inkludiert - lassen jedoch kaum eine letztlich gültige Aussage zu! Ich habe schon erlebt, daß uralte Gaser ohne großartige Einstellmöglichkeiten, oder auch ein anderer und kleinerer Gaser als Original bessere Ergebnisse brachten; und, ich spreche jetzt mal von wirklich jeweils gut abgestimmten Vergasern! Was heißt auch "besser" oder "schlechter", denn nur selten ist ein Vergaser über das ganze Band klar überlegen! Du kannst ebenso einen Motor scheinbar gleich aufbauen, jedoch mit etwas anderen Steuerzeiten, einer anderen Kopfgeometrie&Verdichtung oder einem anderen RAP, und schon kann ein anderer Vergaser durchaus überlegen sein..., wobei es auch noch vom Fahrer abhängt und dem Einsatzgebiet der Mopette...: Wer dauernd digital fährt und die Gänge auswürgt, wird einen anderen Vergaser bevorzugen als jemand, der eher gemächlich das Gas aufzieht und bald schaltet Zur Frage nach den 34er Gasern: Wenn du viel Zeit hast, dich mit dem Eindüsen von Vergasern wirklich viel beschäftigt hast, und Zeit&Geld für Düsen etc. keine Rolle spielt, würde ich nach heutigem Wissen einen TM34SS verbauen, empfehlen. Wenn du relativ rasch und günstig bedüst einen guten Vergaser suchst, wirst du mit dem PHBE34 wohl am schnellsten glücklich. Der VHSB34 ist unten schlechter und kann ev. oben besser sein als der PHB, dazu neigt der Schieber zum stecken, ansonsten sind sich die beide Vergaser recht ähnlich, der PHB baut jedoch viel niedriger, und es gibt ihn mit Einzelschwimmern (schiefe Montage problemloser...). Dafür hängt der Flachschieber direkter am Gas und der Motor spricht rascher an. Die VHS haben zudem ovale Venturi, die Gaser entsprechen genaugenommen eigentlich größeren Gasern der Konkurrenz.... Den Keihin hab ich in 34 nie getestet, der 36er war den DOs jedoch unterlegen, wobei nicht aufzutreibende Düsen(nadeln) das Hauptproblem waren, die auch noch ein Vielfaches der DO Teile kosten. Den (ähnlichen) Koso habe ich bisher nicht getestet, noch nie eingedüst... Der normale TM34 ist dem TM34SS deutlich und den DOs auch bisher immer unterlegen gewesen, ebenso der TMX35 (Problem des fixen Mischrohrs und keine geeigneten Nadeln bisher evaluierbar). Ein ansich veralteter aber gar nicht übler Vergaser auf Prolini220 war der MikuniVM36; der hat auch am Prolini manches Hitzeproblem beseitigt; am Malossi220 überzeugte er nicht, wobei hier jedoch das gleiche Problem wie beim TMX35 bestand: eingepreßtes fixes Mischrohr! VM Vergaser gibt's für'n Apfel&Ei Interessant ist auch der Lectron-Vergaser mit seinem seltsam anmutenden Nadel-Düsensystem (kein LL-System): es gibt da nur 4 Nadeln, die unterschiedlich in den Schieber gehängt werden; der Lectron geht entweder super auf einem Motor, oder echt , dazwischen ist mir noch nicht untergekommen (und anderen erging es ganz genauso!). Amal Vergaser der letzten Baureihe sind ansich auch völlig veraltert, erzielen jedoch auf Lahmis ganz gute Ergebnisse, angeblich manchmal bessere als irgendein moderner Flachschieber.... PS: leider sind die alten Kurven völlig verblaßt (Thermodrucker) und nimmer lesbar, sonst würde ich ein paar recht interessante Vergleiche posten können....

Hmm, wenn man HP4 auf nur 16° geblitzt, dann ist es eig. sonnenklar, daß unten überhaupt keine Musik mehr spielt! Das mit doppelter Vorzündung (am Start) zu vegleichen...., also ich weiß nicht? Ich habe bei Vergleichen jedenfalls immer versucht die Zündungen dort gleich zu setzen, wo der größte Mittendruck lag, etwa bei Drehmomentmaximum, und nicht bei max. Drehzahl.... Einen sauber abgedüsten und abgestimmten Malle kann man allemal mit 18-20° fahren, ohne rpm merkbar einzubüßen, bisweilen sogar mehr Vorzündung! Meiner Ansicht nach macht es durchaus Sinn, einem Motor soviel Vorzündung wie möglich zu gönnen; dazu düst man erstmal sauber aber etwas zu fett ab und erhöht dann schrittweise die VZ. Dort wo der Motor zu drosseln beginnt bzw. irgendwo bei länger gleich offenem Gas zu überhitzen droht, ohne daß etwas Umdüsen das Problem beheben kann, ist das Maximum erreicht. Zur Sicherheit ein Grad zurücknehmen, und paßt! Bei bisherigen Tests mit variablen Zündzeitpunkten konnte ich jedenfalls nur eines herausfinden: je besser ein Motor einmal abgestimmt ist, und umso stimmiger das Gesamtsetup ist, desto weniger Effekt bringt eine vCDI (und nicht immer gewinnt man Leistung ;)). Der pos. Effekt einer richtig gemachten Twinsparkzündung war bisher jedenfalls allemal höher! Vielleicht werde ich aber auch mal diese Zündung zulegen, um das Ding zu testen...., vielleicht gibt es ja doch Wunder?

nach meinen Erfahrungen liegt etwa ein TM34SS schon p'n'p über den TMX30, zeigt aber nicht so deutlich, wo zu fett oder (gefährlicher) wo zu mager! Zudem eine Mimose in der Einstellerei..., eher für den erfahreneren Tuner geeignet. Den TMX35 klammere ich mal aus, der TMX38 mit PJ kann auch sehr gut gehen, wobei jedoch ein großer Unterschied in der Performance zw. Straße und Dyno besteht. Und damit sind wir am Punkt: wenn man die Kiste immer auf Drehzahl in der Spitze des Leistungsbandes hält, ist diese Spitzenleistung meist höher mit größerem Durchmesser - bis dahin, wo der Sog des Motors (extrem Drehzahl-abhängig und auch von Puff, KWR-Vol.,...) nimmer ausreicht, den Sprit ausreichend fein und gleichverteilt zu zerstäuben. Ich konnte an meinem Motor z.B. am Dyno 4PS mit dem 38er vs. dem 34er gewinnen, auf der Straße läuft der 34er besser, wobei der 38er nicht besonders gut (vorallem nicht im Nadelbereich, welcher für die Straßenperformance fast alleine ausschleggebend ist!) eingedüst worden war. Zudem geht dann die Backe nimmer drüber und die Kiste ist damit unendlich laut.... Einen guten Vergleich habe ich auch noch: Der PHBE36 hat fast die gleiche Performance und Leistung wie der TM34SS, wobei die Spitze sogar etwas darüber liegt, aber für'n Alltag läßt sich der TM besser abstimmen (Powerjet)! Interessant auch: der 36er war z.B. auf der RD-Conversion absolut überragend (besser als VM36, TM38, VHSB34-39, ...). Der 36er brachte auch gegenüber dem (auf dem gleichen ~30PS Malossimotor bereits deutlich zu kleinen) PHB30 im direkten Testvergleich deutlich besseres Ansprechen, höhere Drehzahlen und etwa 4PS, allerdings erst nach sehr aufwendiger/langwieriger Abstimmarbeit. Auf einem ~23PS Malossi-Motor mit weit aufgefrästem Malossi-Ansauger,...., brachte der 36er auch noch gut 2PS mehr Leistung vs. dem 30er, wobei der 36er auf der Straße auf diesem Motor bereits eindeutig zu groß war... Wer jedoch jetzt glaubt, mit der Montage eines 38er Vergasers auf seinem 22PS Malle die 30PS zu knacken, der irrt gewaltig! Letztlich entscheidet immer das schwächste Glied in der Tuningkette, und das ist selten der Vergaser. Erst wenn alle anderen Voraussetzungen für einen großen Vergaser gegeben sind, die Steuerzeiten und Zeitquerschnitte, Einlaßquerschnitte. RAP etc., passen, kann man beginnen, mit verschiedenen Vergasern zu experimentieren, und der Gasergröße. Ein Vergaser, der auf Motor A spitze läuft, muß es deshalb auf scheinbar ähnlichem Motor B noch lange nicht! Nicht selten ist auch ein kleinerer Vergaser besser: umso größer er ist, umso kleiner ist der Druck im Venturi, umso sensibler ist der Gaser einstellbar, und umso teuer wird das Unterfangen dann meistens! Die Ursache ist simpel: je größer ein Vegaser, umso mehr wird er fast ausschließlich im Mischdüsen und Nadelbereich betrieben, dem üblicherweise am schwersten und aufwendigsten einzustellenden Bereich,...(ein paar Nadeln und Mischdüsen kosten schnell soviel wie ein ganzer Vergaser, von Schiebern red' ich da noch gar nicht....)!

beachtlicher Leistungsunterschied! Was ist das nun für eine Zündung, wie auf gebaut, woher und quanta costa? Wie verstellt die? Wirklich linear und von wo auf welchen Wert herunter? Dazu würde mich jedoch auch noch interessieren: welcher Zündzeitpunkt bei der HP4 Kurve? Wie sieht's mit der Effizienz der Zündfolge aus? Dies ist bei PX Zündungen sehr unterschiedlich, jedoch üblicherweise über 90%, bei HP4 bisweilen angeblich unter 80% inkl. schwachem Funken (axialer Versatz, schlech magnetisiert,...?); Ich habe das mal beim Boschdienst prüfen lassen, wobei meine PX Zündung (mit leichtem PK Schwung) über 98% liegt (was ausßerordentlich gut ist! nur wenige PKW Zündungen liefern 95%!). Ein HP4 Schwung (6° Fehlversatz!) kam auf ~85%...) Umso höher die Drehzahl ist, desto weniger macht es aus; was ich sagen will: Leistungunterschied obiger Kurven kann auch mit dem HP4 zusammenhängen....

auch mit abgesägten Laschen, Streben und versetzter Feder lie sich der Hauptständer bisher noch auf keinem Roller mit EM2 montieren. Das Blech des RAP ist auch so dünn, daß sich jede Blechkerbe oder gar Schraube am Bodenblech bei Kontakt sofort durchdrückt und ein Loch bzw. Riß hinterläßt.....