Lucifer

ganz genau, Hans! Ähnlich wie du habe ich 4 halb-elliptische Lochblechstücke im 45° Winkel zum Endrohr eingesetzt, jeweils 45° der Länge nach versetzt. Mehr wollte ich doch nicht machen, aus Angst zuviel Widerstand/Rückstau/Hitze zu produzieren. Etwas grobe Stahlwolle locker herumgewickelt, und dann Dämmwolle! Das ist KISS in Perfektion! Wirklich erstaunlich, was das ausmacht, fast unglaublich im Verhältnis zum (wahrsch. auch etwas zu dicht gepackten) ersten Versuch mit der Krawalltröte... PS: Ergebnis ist deutlich besser als ältere Versuche mit dem S-förmigen Dämpferrohr; das hab ich hier gleich abgehakt, weil der Durchmesser des Innenrohres hier für diese Konstuktion zu groß ist, um sie im Dämpfer (SIP/Scorpion/PM/.. -Hülse) unterzubringen...

geklemmt hat er nicht? Funke ist da? Woher weißt du das? abgesoffen? Verbaue mal eine neue Kerze und checke, ob nicht vielleicht das Zünschloß defekt ist, indem du mal das eine grüne Kabel (welches nicht von der Lima kommt) von der Zündbox abziehst! Abgesehen von Ermüdungsbrüchen etc...gibt es nur wenige Defekte, die sich nicht ankündigen. Und, eine genauere Analyse der kurz zuvor gemachten "Eingriffe" klärt meist das Problem bzw. läßt es zuordnen...

aus längerer Erfahrung mit den unterschiedlichsten Vergasern, folgende Anmerkungen: Ein Vergaser (so billig kann er gar nicht sein, so billig können Düsen gar nicht sein) taugt nur dann etwas, wenn es brauchbare Mischrohr & Nadelkombis gibt, die nicht nur rasch evaluierbar sind, sondern vorallem überhaupt (und einfach) erhältlich. Keiner von uns hat schließlich eine ganze Entwicklungsabteilung inkl. modernstem Equipment hinter sich.... Es mag sein, daß der eine oder andere einen Glücksgriff landet, und ein Gaser aus irgendeinem Versandkatalog, Egay,... etc. auch rasch zum Laufen gebracht werden kann, oder gar p'n'p läuft, aber mal ehrlich: wie wahrscheinlich ist das wirklich - vorallem wenn man die zigtausenden Kombinationen von Bedüsungsmöglichkeiten und unterschiedlichsten Motorkonfigurationen betrachtet??? Je größer ein Vergaser gewählt wird, desto unwichtiger sind Hauptdüse oder LLD - oder fahrt ihr alle nur digital? So wie in zig anderen Topics drehte es sich auch hier mal wieder primär darum, welche HD oder LLD zu montieren sei - erst langsam wurde die eigentliche Problematik erkannt! Immer wieder die ebenso dumme wie sinnlose Frage nach der richtigen HD (womöglich noch ohne die wirkliche Motorkonfig.) - scheinbar waren meine jahrelangen Bemühungen hier im Forum wenig erfolgreich :wasntme: Durch die besondere Einbaulage bedingt, spielt die Größe und Gestaltung der Schwimmerkammer bei uns eine besondere Rolle, vorallem bei den LF-Kugelmopetten. Getrennte Schwimmer und vorallem ausreichend große Volumina der Kammer sind eine Grundvoraussetzung - da hilft weder eine Spritpumpe noch irgendwelche "Wunderkonstruktionen" nach jap.Muster (immer weiter verkomplizieren - nur das wahre Problem nicht zugeben)! Bedenkt: Grundprinzip des Vergasers ist die Bemessung der dem Luftstrom zugeführten Spritmenge nach dem Druckunterschied zw. Venturibohrung und Schwimmerkammer! Spukt der Druck in der Schwimmerkammer irgendwie willkürlich herum und ist der Spritlevel nicht (weitgehend) konstant, so ist eine Vergasereinstellung von vorne herein zum Scheitern verurteilt; und zwar nicht nur Zeitverschwendung, sondern das geht schnell wirklich ins Geld! Erfahrungsgemäßsind vorallem jene Vergaser billig und zahlreich erhältlich (abgesehen von den Shops), die gar nichts taugen, oder - meist gleichbedeutend - die keiner eingestellt bekommt! (und da spreche ich noch gar nicht mal von uns Blechrollerschraubern...) Ebenso: der Vergaserpreis ist weitgehend Nebensache! Üblicherweise gibt man bei der Neuabdüsung eines Motors - erst recht bei unbekanntem Vergaser - schnell ein vielfaches für Düsen, Nadeln, etc. aus (200? reichen selten für mehr als eine Grundbedüsung wenn Nadel & MR nicht auf Anhieb die richtigen sind....)!

Das Helmholtz-Prinzip ist ja fein, aber bei uns nur äußerst eingeschränkt umsetzbar - leider! Das würde funktionieren, wenn wir bei jeder anliegenden Drehzahl auch immer die gleiche Lastsituation etc. vorliegen hätten...., ein Dämpfungseffekt ist damit jedoch auf alle Fälle erzielbar. Ob der entsprechende Entwicklungsaufwand (von einem auf den anderen Motor nicht übernehmbar, ja nichtmal von einem Tuningschritt zum nächsten) gerechtfertigt ist, bezweifle ich jedoch.... Habe heute mein weiter oben angesprochens Vorhaben endlich etwas testen können, und muß sagen, daß es sich wirklich gelohnt hat! Gegenüber der Ausgangsituation habe ich gut 10dB gewonnen, und das ist ganz enorm! Der Leistungsverlust liegt lt.Popometer im kaum merkbaren Bereich, sollte also kleiner 1PS auf einem 30PS++ Motor sein. Die Kiste ist immer noch laut, aber man wird zumindestens nicht gleich von den Nachbarn gesteinigt bzw. Tieffliegeralarm ausgelöst....

Resonanzdrehzahl hat erstmal gar nix mit Leistung zu tun.... Man spricht (stark simplifiziert) von positiver Resonanz, wenn die Überlagerung von zwei (oder mehr) Schwingungen durch simple Addition der Amplituden eine höhere Gesamtamplitude ergibt, maximale Resonanz erreicht man folglich nur, wenn die beiden Schwingungen gleichphasig und von gleicher Frequenz (bzw. Wellenlänge) sind. Dies ist jedoch ein Idealzustand, der in der Realität so gut wie nie auftritt, da dort Schwingungen - welcher Art auch immer - üblicherweise (verschieden) gedämpft sind. Ein Zweitakter vereint unglaublich viele gekoppelte Schwingungsvorgänge in sich, die gar nicht so leicht soliert betrachtet werden können. Trotzdem simplifizieren wir um die einzelnen Vorgänge überhaupt halbwegs verstehen oder gar (näherungsweise) berechenen zu können. Errreicht etwa die Schwingung der Einlaßgassäule, die durch die Überströmer und die durch den Auslaß hinaus sowie durch den Resonanzauspuff zurückkehrenede Schwingung gleichzeitig ihr Amplitudenmaximum, so hätten wir die (höchst unwahrscheinliche) Wunschvorstellung aller Tuner erreicht, mit wahrscheinlich auch maximal ereichbarer Leistung; die dabei anligende Drehzahl wäre dann die Resonanzdrehzahl, und wahrsch. auch Nenndrehzahl. Wer ein wenig weiter denkt wird auch gleich erkennen, daß sowas gar nicht so de Hit wäre, denn knapp neben dem Maximum wäre auch irgendwo ein dann sehr tiefes Minimum erreicht, sprich, der Motor würde zwar bei einer ganz bestimmten Drehzahl genial laufen, nicht weit daneben jedoch total mies bis gar nicht... Am häufigsten findet der Begriff "Resonanzdrehzahl" jedoch bei unseren RAPs Verwendung: da ist dann jene Drehzahl gemeint, bei der der Auspuff die höchste Effizienz hat, also wo sich die resultierende hinauslaufende Schwingung und die resultierende in den Koni des RAPs reflektierte Welle positiv überlagern und so eine maximale Aufladung des Zylinders ermöglicht wird. Stimmt das Rundherum, so liegt bei dieser Drehzahl dann meist das höchste Drehmoment dank maximaler Zylinder/Brennraum-Füllung an! Die dort anliegende Leistung (proportional Drehmoment mal anliegender Drehzahl) ist da kaum (und soll eigentlich auch gar nicht - siehe oben) maximal sein.

persönlich schätze ich die Motorolas und bin eher kein Freund der Nokias (*), wie oben geschrieben funktioniert die Synchonisation mit Outlook (wie bei sehr vielen anderen Handys auch) mit dem V3, V3i,.. nicht bzw. nur äußerst schlecht. Ursache ist vielfältig: sehr sehr geringer Speicher,..., und außerdem kann die Motorola Software mit mehreren Einträgen im Outlook unter einem Namen nicht! Angenommen du hast zwei Telefonnummern unter einem Kontakt, so wird der entweder gar nicht synchron. oder irgendeine der beiden Nummern unter dem Namen übernommen....! Bei Verknüpfungen meherer Kontakte hängt sich die SW überhaupt auf, email-Adr., etc. werden auch nur mehr oder weniger zufällig synchron., etc... Ist nicht nur meine Erfahrung, sondern auch die von Kollegen..... (*) kann keineswegs bestätigen, daß die Nokias so toll mit Windoof können; generell brauchen alle nicht Windoof-mobile Geräte eine Ewigkeit und kooperieren zumeist nur eingeschränkt; auch die Handys mit (ansich wesentlich besserer) Symbian-Software (S60,...) - wie z.B.SE 900er Serie, Nokia-Communicators etc. - synchronisieren meist fehelerhaft und brauchen meist Stunden..... Nachdem ich aus diesen Gründen vor einiger Zeit von Psion/Symbian auf PPC Windoof gewechselt bin, muß ich nun jedoch feststellen, daß auch hier der Kunde kräftig verarscht und als Betatetster mißbraucht wird: selbst beim schweineteurer MDA-pro mit WM5 und allem erdenklichen Schnick-Schnack funktioniert die Synchronisation mit Outlook bei mir bis heute nicht; daran haben auch zig Update des ROM (man darf davor alle Daten sichern, alles runterlöschen und nacher neu installieren, etc., - echt super wenn Synchr. nicht funktioniert und nacher alles weg ist...) nichts geändert, die übliche Windoof- halt, wie wir es halt seit Jahren vom PC her kennen :wasntme:

Tritt deinem Werkstattheini mal gewaltig auf die Hühneraugen, denn sowas kann böse ausgehen, und wirklich teuer werden! Öl vergessen ist aber leider keine Seltenheit, wie es scheint (ein Kumpel kam keine 20km weit mit seinem nigelnagelneuen Porsche Boxster-S ). Du solltest in der Werkstatt jedenfalls alles checken lassen und das gesamte Öl erneuern lassen. Ist der Stand mal zu wenig, kann auch Luft eingeschlossen werden, daher Entlüftung nötig sein, bevor dein Problem ganz verschwunden ist. Das dafür die Werkstatt gerade steht versteht sich von selbst...., inkl. Öl,...

sinnvolle Infos findet ihr auf www.telefon-treff.de, auch über die diversen Bugs und somanche Lösungsvorschläge...... Habe das V3i selbst eine Woche lang getestet, weil es mich vom Design ansprach und die zahlreichen Bugs des V3 ausgemerzt worden sein sollten. Tatsache ist, daß die grundlegenden Mängel weitgehend geblieben sind, neue dazugekommen sind (Synchronisation,...) und die Technik ansich längst veraltert ist: so gut wie kein Speicher mit äußerst seltsamer Speicherverwaltung, Einträge kann man vergessen,..., kein UMTS, Bluetooth mangelhaft, schlechte Sende & Empfangsleistung, mäßige Sprachqualität,... Die Kamera ist für die schwache Leistung gar nicht so übel, aber eben nur für's gute Handydisplay brauchbar. Die Akkuleistung reicht gerade mal um telefonierend über den Tag zu kommen..... Außen hui, drunter pfui? Na ja, man muß ehrlich sein: wenn man nur ein chickes Teil zum Telefonieren sucht, hin und wieder einen Handyschnappschuß machen möchte,...., dann ist das V3i bestimmt keine schlechte Wahl. Wer nur die geringsten Business-Funktionen braucht oder viel telefoniert oder gar Daten synchronisieren möchte, kann das Ding vergessen! Danach das V3x getestet - auch nicht viel besser: Designvorteil weg (zu dick, schwer), UMTS? (hat bei mir nie funktioniert!), schlechte Datentransferleistung, Sprachqualität noch schlechter, Display ist dafür deutlich besser und mehr Speicher. Die Speicherkarte zu wechseln ist ein Horrortrip, außerdem weiterhin unbrauchbare Kontakte und Dateiverwaltung, Telefonbuch immer noch unbrauchbar wie eh und je, Kamera ist nochmal deutlich besser, aber für viel mehr als für's Display taugt es nicht .....und dafür ist das Gerät heute einfach zu teuer!

@ Manni: der Cosakorb ist doch schon komplett platt - offen wie eine Lotusblüte; Auf die Tonne, zu die Tonne! Also den PX-alt Körben würde ich der "falschen" Kraftverteilung wegen nicht vertrauen, egal mit welchem Ring verstärkt! Habe ich so ziemlich alles ausprobiert früher, länger als 500km hat kein Korb gehalten - oder zwei Wheelies, und das schon auf 25-27PS Tourenmotoren. Die Reibkräfte der 3S Kupplung reichen auch mit den Mallefedern nicht aus; nicht zuletzt leiern die Mallefedern relativ schnell aus und sind dann lascher als die O-Federn. Am besten funktionierte noch die 4S-Variante im O-Korb mit Ring (und sehr kleinen Schweißpunkten jeweils durch ein Loch im Ring!). Alle Nachbaukörbe sind komplett , genauso wie die meisten Beläge. Bei mir hat die Newfen Variante am besten funktioniert, die Surflex sind zu dick,.... Man nimmt dabei die Newfren Beläge der 4S Kupplung, verwirft den Deckbelag (mit den Laschen) und ersetzt ihn gegen Original oder Surflex. Die Federn sind analog hart wie die DR oder ehemal. Pinasco Dinger! Fahrbar wird das am Besten, wenn man die Federn um 1-1.5Steigungen kürzt, die Original-Federteller locht (10mm) und die Federenden abflacht (anschleifen). Sauber gemacht trennt das mit perfektem Druckpunkt, überträgt die Kraft gut auch noch bei über 30PS, hält halt nur bis zum Riss des Korbes, also nicht lange Der wirkliche Vorteil dieser Konstruktion liegt darin, daß sich die Teile nicht gleich im Motor verteilen, Getriebe und Block sprengen, etc..., sondern sich der einreißende Korb langsam ankündigt (rucken beim anfahren, schalten, "eiern") bevor die Katastrophe ausbricht (wie bei allen anderen mir bekannten Varianten)......

scheint eine gute Lösung zu sein! Warum Hochleistungswiderstand, was muß der schon aushalten, vorallem wenn du eh über die Batterie pufferst?

???? ich habe nur die meisten anderen Verbraucher auf Batterie gehängt (Standlicht bis DZM), den SW jedoch nicht!

Dank dem Beta-tester ;) Dein Problem klingt sehr danach, als ob dein Schwung axial versetzt ist, und generell zuwenig Strom generiert wird, von der Zünsdspannung bis zum Bordnetz. Ähnliches ist von zahlreichen HP4 bekannt. Versuche mal das mit einem orig.Schwung & Orig.Zündung zu vergleichen, vielleicht wird das Problem dann gleich ersichtlich? Edit bittet noch um Verzeihung, daß ich mich als Laie dazu äußere...

ich hatte selbst so einen 200er KTM! Du hast recht, einerseits ergibt sich ein Problem mit der mechan. Valvesteuerung, andererseits ist der orig.Kolben echt , kein Schmiedeteil! Vorallem brauchst du aber 60mm Hub, und die mußt du in der Pfünf erstmal unterbringen T5 Wellen etc... gibt's auch kaum mehr,...., nicht gerade die beste Ausgangsbasis! Die Kanäle etc. sind sowieso kein Problem.... zum Zylinder: bei entsprechender Stückzahl und event. Beteiligung einiger Händler sollte ein neuer Zylinder durchaus realisierbar sein und vorallem wesentlich kostengünstiger als ein CNC-Gehäuse (nur weil CNC funktioniert das noch lange nicht, und ist vorallem noch lange nicht stabiler als ein Gußblock!). Entsprechende halbwegs geeignete Gußzylinder passend zu machen und auszubuchsen als Prototyp wäre ein erster Schritt, der gar nicht so aufwendig ist, vorallem wenn der Ausgangs-Hef'n nicht direkt gesaugt ist! Andere Variante wäre z.B. einen RD-Hef'n zu zeschneiden, zu vermessen und per Software/Kopierer einfach zu vergrößern, neue Gußform anfertigen lassen ist auch nicht so teuer....! Mit vergrößerter Bohrung hab ich schon vor über 10Jahren mehr als 36PS aus dem Hef'n geholt, gedrosselt damit es den Motor nicht gleich wieder zerreißt ...., da besteht jedenfalls reales Potential trotz des keineswegs mehr taufrischen Layouts....

die 55/60er Birne geht gerade noch, die Lichtmaschine ist jedoch schon an der Grenze! Das merkt man vorallem daran, daß beim Umschalten auf Fernlicht eine deutliche Dunkelphase auftritt, bevor es wieder hell wird! Einen erheblichen Anteil der besseren Lichtausbeute hat jedoch der Reflektor des MY-Scheinwerfers, man glaubt kaum was das ausmacht! Eine stärkere und verläßliche Lichtmaschine wäre auf jeden Fall eine sinnvolle Verbesserung auf unserer Mopette!

bedenkt vorallem, daß alle wirklich interessanten Hef'n auf deutlich mehr Hub ausgelegt sind als in unserem Motorkonzept realisierbar...., daher geht auch ein KTM200er Zylinder nicht p'n'p auf einen T5-Block,..... Ein CNC Gehäuse macht daher generell nur Sinn, wenn von vorne herein auf einen Hub von etwa 70-74mm ausgelegt, also entsprechendem Kurbelgehäuse! Wenn man schon mal soweit denkt, würde ich eine Modulbauweise mit angeflanschtem Getriebeblock und Kupplung auf der Nebenwelle favorisieren. U.U. findet sich da etwas brauchbares aus einem Motorenbaukasten, ich denke da an Leichtflugzeuge, Skidoos,...! Manchmal ist es sinnvoll, bei scheinbar unlösbaren Problemen die Frage umgekehrt zu stellen, quasi das Pferd von hinten aufzuzäumen! Auf unsere Hirngespinste übertragen: macht es nicht eher Sinn, einen neuen Zylinder zu konzipieren ? Wassergekühlt, mit 72-75er Bohrung auf etwa 60mm Hub (ich halte nichts von Exzenterwellen), Auslaßventil, direkt oder via KW-Gehäuse angesaugt..... , mit Keramiklaufbahn und Schmiedekolben, sowie schraubbarer Adapterplatte am (abzudrehenden) Zylinderfuß, um Schweißereien am Block (damit beginnt ansich alles Übel!) zu vermeiden! Ein solcher Kurzhuber braucht zwar Drehzahlen, sollte jedoch standfeste 40PS realisierbar machen, denke ich! PS: die so einfach zusammengeschaubte 150km/h TS1 Lami möchte ich auch mal kennen lernen, vorallem wenn die weiter kommt als bis zur nächsten Kreuzung....! Märchen dieser Art höre ich nun seit über 20 Jahren...- es wird langsam fad! So viel besser als das Kugelmoped ist das Kettenfahrzeug nun wirklich nicht - leider! Sonst würden wohl auch alle Lami fahren hier...., oder?

trotz O-Puff, aber irgendwie scheint mir da der enorme Aufwand nicht in vernünftigem Verhältnis zum Ergebnis zu stehen, oder lieg ich da falsch? Sicher schön zu fahrener Tourenmotor, aber das ginge doch aus dem 172er auch, mehr oder minder p'n'p mit gutem RAP?

leiser und dumpfer ist der Klang bei mir dadurch auch geworden... legalisierbar ist meiner aber weit noch nicht... Wieviele Bleche hast du eingesetzt, wie versetzt bzw. in welchem Abstand....? 8-10dB wären jedenfalls gewaltig!

Markus, wie bereits angesprochen: die bezeichnung der Mikuni-Nadeln ist weitgehend wertlos, weil daraus keinerlei Info bzgl. Gesamtlänge sowie Länge der einzelneen Koni hervorgeht. Die Nadel mit der nächst folgenden Bezeichnung sieht da bisweilen völlig anders aus! Es gibt zu manchen Gasern daher Anwender-Tabellen, die eine Hilfsrichtlinie bieten, wenn eine NAdel in einem bestimmten Bereich falsch liegt. Dann kann man nur mit dieser Nadel etc. weitertesten...., was die Sache weder einfach noch billig macht, vorallem jedoch sehr zeitaufwendig! Kann man sich nicht auch mit wechselbarem Mischrohr teil-behelfen, ist das Unterfangen eher zu vergessen, wenn man nicht auf Anhieb einen (höchst unwahrscheinlichen) "Glückstreffer" landet ... Die nächst-fettereren Nadeln aus deiner Serie wären 6EN11-52 bzw. 6EN11-51, die sind jedoch vorallem bzgl. des Grunddurchmessers (also von unten raus) fetter (natürlich auch weiter nach oben zu), für dich wäre aber wahrsch. eine NAdel eienr anderen Serie optimal... Das Problem ist bekannt, nur hat diese ultimative Nadel - die zu unserer Motorcharakteristik paßt - wohl noch keiner gefunden (oder behält's für sich :wasntme: ).....

wieviel dB wurden eingetragen? Was hat's bei dir gebracht, oder hast du vorher keine Messung vom Prüfer ?

gegen humorstische Einlagen ist grundsätzlich nix einzuwenden Wenn aber seitenlang OT gequasselt wird, dann dient das nicht unbedingt der Lesbarkeit bzw. Information. Zudem sind es gerade jene die sich immer beschweren, soviele Seiten durchstöbern zu müssen, bis die gewünschte Info gefunden wird, die ständig jedes Topic zumüllen....aber mir ist's ansich egal...

Findet ihr es echt geil, jedes Topic mit OT-Müll vollzuquatschen??? :wasntme: PS: bitte löschen!

der Luftfilter mit Löchern macht erst Sinn, wenn Gaser ovalisiert, Einlaß & Auslaß bearbeitet,... Erst bei voller Bearbeitung kommt man in den Bereich von HD140, mehr oder minder p'n'p wirst du mit 120-125 weit das Auslangen finden...., erst recht mit O-Tröte... Noch was: es ist keienswegs immer der Vergaser der Belzebub! Nur weil die Leut' keine Idee haben und gerade am gaser ein paar Schrauben zum dran rumdrehen sind, muß man da noch lange nicht drehen... , ok? Wirklich rehbraun sind Kerzen heute kaum noch...., sondern eher graubraun bis anthrazitbraun... Es könnte sich bei dir auch SiRi Schaden ankündigen, die Spritzufuhr irgenwo daneben sein,....

war nicht auf dem grünen Roller beim SESC Auspufftest ein 30er Koso montiert? Warum sollte ein 30er da nicht funktionieren? Ansich wirst du mit dem 30er etwas verlieren, einfach eingestellt ist der aber allemal. Der 34SS ist eine Mimose....

und, was paßt daran deiner Meinung nach nicht? Ich würd da nur die Wasserkühlung rauswerfen - braucht keiner....

...endlich sind wir wieder beim wirklich wesentlichen angelangt Ach ja, da wäre doch ein Treffen, so im Süden des schönen Ösilandes....hab so was munkeln hören... ...aber, da gibt's ein Problem, wenn man da an Hirt vorbei kommt, dann bleibt man da sicher liegen und kommt nie und nimmer nach Wolfsberg - auch mit 30++++ Pferden ned... :wasntme: Edit meint auch noch: Andre hat absolut recht, entscheidend ist die effektive Verdichtung und der Mittendruck...... Mein Kopf klingelt auch bei länger Vollgas auf der Bahn nicht, wie im Herbst getestet! Derzeit ist - glaub ich - der 50% Kopf verbaut, der hat sogar etwa süber 1:14 geom, 1° (wenn ich nicht irre). Auf O-Malle klingelt der jedoch wie Sau... - es kommt halt immer drauf an, wofür sowas gedacht ist....