Lucifer

das solltest du unbedingt tun.... Allerdings bin ich erstaunt, daß ihr mit so kleinen LLD auskommt..., könnte es sein daß da verschiedene TMX35 im Umlauf sind? Die mir untergekommenen waren allesamt direkt vom Topham (in Standardbedüsung plus Düsen+Nadel-Kit)....

genau das hat das kleine Arschloch schon mehrfach gemacht, weil es weiß, worauf es ankommt ;) Allerdings, das BE2 ist ziemlich perfekt :wasntme: für diesen Zweck... Das kleine Arschloch hat ja auch darauf hingewiesen, daß dem SI sehr ähnlich aufgebaute Vergaser seit den 50er Jahren in Millionen Motoren eingebaut wurden, von kleinen Fiat über Guliettas bis zu Kadett und den ersten Golf Rostlauben .... Habe mir schon vor Jahren erlaubt einige Alfas, Minis,.. für Bergrennen zu tunen, und da ist Mischrohrtuning (gerade bei Aufladung!) das Um und Auf.... Aber das können euch die alles so genau wissenden Klugscheißer hier bestimmt besser erklären, wie das geht und worauf's da ankommt :plemplem: Laßt euch doch von denen erklären, was man etwa bei fettem RAP und oder für hohe Drehzahlen machen muß, oder wie man das Loch beim Gasaufreißen wegbekommt....

der 35er hat keine Gemischschraube, sondern nur eine Luftschraube: heraus heißt magererer LL! Fetterere LLD und magerere Schraube sind ein Ansatz zur Verbesserung, zumindestens was das Gasaufreißen betrifft... Eine etwas heikle Sache kann ich auch noch empfehlen, zumindestens ließ sich der 35er so dann halbwegs fahren: Man kann - das ist heikel - den Spritstand etwas anheben, und kommt u.U.dann mit eienr kleineren LLD aus (bei uns war's dann eine 20er). Das ist aber eine Gratwanderung, weil der bei uns ohnehin schräg stehende Gaser sonst leicht überläuft (LL-Bohrung!) bzw. bei den überläufen ständig rausrotzt (die darf man jedoch nicht zumachen, Schläuche nach oben helfen etwas). Wie gesagt, eine Notlösung.. HD würde ich bei einem 25-30PS Motor so um die 300 erwarten, etwas mehr wenn hoch verdichtet u/o viel Vorzündung... Die 58er Nadel ist wahrsch. noch die beste, paßte aber auch noch auf keienem Motor zufriedenstellend...

Wenn du das Gas langsam aufziehst, so hat der Vergaser ausreichend Zeit, das Gemisch entsprechend anzureichern, bei digitalem Aufreißen verschluckt sich der Motor wohl, weil der Sog zunächst einmal abreißt (spontane Querschnittsvergrößerung). Wenn ich mal davon ausgehe, daß dein Motor mit einem 35er Gaser größenmäßig zurechtkommt (also genug Sog produziert), so beschreibst du im Prinzip die üblichen Probleme mit dem Vergaser auf unseren Motoren..., basierend auf falschem Schieber (zuviel Cutaway) und nicht tauschbarem Mischrohr, sowie ungeeigneter Nadelcharakteristik, denn ansonsten wäre der Gaser echt fein! Die Verwendung des Schiebers vom 32er kann etwas helfen, prinzipiell wäre jedoch zumindestens eine andere Nadel nötig..., welche bleibt fraglich, denn bisher hat hier meines Wissens noch keiner die Lösung gefunden....! Auch eine etwas größere LLD kann etwas helfen, 17.5er erscheint mir sehr sehr klein, am 221er ist eher eine 20er bzw. 22.5 oder 25 zielführend, auch abhängig von der Nadelposition. Das Problem des viel zu großen Cutaways löst das jedoch nicht, mildert es aber ein wenig. Der Mikuni ist bzgl. Cutaway überhaupt sensibler als etwa DOs...! Ach ja, eine Änderung der HD wird dein Problem nicht lösen..., wie überhaupt die Mikunis mit einer doch recht breiten Palette an HDs noch scheinbar brauchbar laufen; die optimal HD ermittelst du am besten an einer längeren geraden Steigung. Die letztlich optimale HD wirst du aber erst finden, wenn auch die Nadel paßt.

Never argue with a fool, people might not know the difference! (Doc Murphy) :uargh:

es ist ein Grundprinzip der Logik, daß der Schluß aus einer falschen Prämisse immer wahr ist - auch dann wenn der Inhalt der Aussage noch so schwachsinnig erscheint! Trotzdem hat es sich allgemein durchgesetzt, über Schlüsse aus falschen Voraussetzungen nicht mehr zu diskutieren! Mancher hier hat das aber scheinbar noch nicht begriffen - ich erlaube mir jedoch, auf solche Beiträge nicht mehrr einzugehen! Zur Sache selbst: (1) Macht euch endlich einmal das Venturi Prinzip klar, sonst diskutiert ihr hier weiter auf BlaBlaBla Niveau! Wer sich dem konsequent verweigert, wird nie auf einen grünen Zweig kommen, egal was dem Kumpel sein Kumpel sei Großmutter.. auch immer meint ;) (2) Es ist sonnenklar, daß der Spritstand in der Vormischkammer bei ausgeschaltenem Motor unter dem Messingröhrchen liegen muß; ansonsten würde nach dem "Prinzip kommunizierender Gefäße" der Motor geflutet! ;) (3) im Betrieb gilt das zwar auch, aber nur eingeschränkt, da hier ständig wechselnde Druckverhältnisse auch den (weitgehend irrelevanten) Spritstand maßgeblich verändern! (4) Die Löcher im Mischrohr sind für die Druckverhältnisse völlig irrelevant, macht euch das endlich klar! Für die herrschenden Druckverhältnisse einzig zuständig ist die Drehzahl des Motors (der Sog!) und der freie Querschnitt im Venturirohr! (5)) wem das klar wird, versteht wahrscheinlich auch mein oberes Posting und kann damit etwas anfangen!

abgesehen davon, daß ich wahrscheinlich mehr SIs eingedüst habe als du jemals zu Gesicht bekommen wirst, habe ich sicher keine Ahnung.... Dein Geschreibsel zeigt nur, daß du das Venturiprinzip eben nicht verstanden hast...., denn das ist das WARUM! Deine Ausführungen hab ich gelesen, Sinn ergeben sie nur nicht, bzw. ziehst du eben die falschen Schlüsse (siehe oben ;)) :plemplem: Es ist doch völlig egal wie hoch in der Vormischkammer der Sprit steht, denn das ändert sich andauernd, je nachdem welcher (unter)Druck da anliegt..., auch das überfetten bei geschlossenem Mischrohr (oder Luftdüse) ist doch völlig klar (auch wenn's keinen Sinn ergibt..)...., was soll man dazu auch noch sagen....

Sodale, habe ein wenig geschmökert, aber nicht alles durchgelesen, zugegeben ;) Ein sehr interessantes Topic, auch wenn mal wieder viele Mutmaßungen angestellt werden und manches durcheinander gebracht wird..., schön daß nun auch ein paar Leute mehr sich dem "verteufelten" SI widmen... Daher ein paar Erfahrungen meinerseits...., die vielleicht manches aufklären helfen: Es gibt zahlreiche Varianten des SI, dessen Historie wirklich weit zurück reicht, bis in den Autovergaserbereich der 50er Jahre.. Mein bevorzugter ist jener der Rally und frühen P200E, weil diese bereits einen größeren Spritkanal haben, der für Düsen in den Bereich ~HD150 ausreicht (Braucht man wirklich größere HDs, so sollte man ohnehin längst einen größeren Vergaser fahren...;) ). Zudem haben diese einen guten Schieber ohne bzw. mit nur wenig Cutaway und folglich brauchen die keine so fette LLD und hängen vom Start weg super am Gas. Außerdem arbeitet Luigi immer schlampiger, viele neuere SIs sind schlichweg Schrott (Kanäle/Bhrungen durch Metallreste verlegt, etc...., da ist mir schon einiges untergekommen.... :veryangry: ). Die älteren SI24 haben auch alle den Filter mit den Löchern im Filterboden... :love: Zurück zur Historie: Das BE1 ist alleine für die GS160/SS180 Gaser gedacht gewesen, sowie die BE5 und BE6 Notkonstruktionen sind, um die neuen Motoren halbwegs durch die Abgasvorschriften zu bringen......(die gehen dafür auch kaum noch 95km/h mit Rückenwind... :wasntme: ), ansich hat keines davon in unseren PXen etwas verloren. Das BE5 liegt allerdings zw. BE3 und BE4, und kann manchmal helfen bei der Abstimmung - wirklich gebraucht habe ich's noch nie! Auch die Funktionsweise ist relativ simpel, eine mehr als einfache Anwendung des Venturiprinzips ( -welches manche von euch scheinbar noch nicht begriffen haben...): Mit zunehmender Drehzahl erhöht sich die Geschwindigkeit der durch den Veturi/Gaserquerschnitt strömenden Luft und erzeugt via die Bohrung (Messingröhrchen) einen Unterdruck in der Vormischkammer. In diese gelangt der Sprit via die HD und wird dann im Mischrohr - mit Luft über die Hauptluftdüse versorgt - vorgemischt. Je mehr und größere Löcher das Mischrohr hat, desto schneller erfolgt die Anmischung und Spritversorgung und umso fetter wird das Vorgemisch! Analog die Versorgung des Düsensystems mit Luft: je größer die Düse, desto magerer, eh klar! Sowohl HLKD als auch Mischrohr wirken sich mit zunehmender Drehzahl immer deutlicher aus! Für die drei wichtigsten Mischrohre BE2-4 gilt sehrwohl: je größer de Zahl, desto magerer die Vormischung, desto weniger Sprit wird überhaupt zur Verfügung gestellt! Daher wirkt sich ein zu kleines Mischrohr vorallem bei getunten Motoren und einem RAP besondes fatal aus, wenn die Reso einsetzt, oder auch, wenn bei zu geringer Drehzahl plötzlich Last anliegt, womöglich auch noch bei schlechter Kühlung und heißen Temp. (berühmte Autobahnklemmer im Windschatten eines Brummis ;) ) Aus diesem Grunde empfehle ich immer wieder die Kombis BE2/160 und BE3/160, und wenn die nach oben hn zu mager werden sollten (sehr selten) dann eine 140er HLKD, aber nie ein BE4 (der einzige Kit, wo das manchmal paßt ist ein p'n'p Pinasco215, der braucht's etwas magerer). Aus obigen Ausführungen wird auch rasch klar, warum der Filterboden Löcher über den Düsen haben MUSS: ansonsten reißt der Luftstrom andauernd ab, bzw. funktioniert die Vormischung nur instabil, wenn überhaupt, die Gasannahme (erfordert spontane Überfettung) ist , etc.... Das erfordert freillich eine etwas fettere HD, denn irgendwo muß ja das Mehr an Sprit und Leistung auch herkommen ;) Verwendet man eine 190er Luftdüse mit den Löchern im Filterboden, so magert der Motor bei zunehmender Drehzahl überproportional ab - mir ist noch kein Motor untergekommen, wo das gepaßt hätte...., gerade bei Malles ist das tödlich (Schalten 3->4 ins Loch vor Reso - Sog/Strömungsgeschw. fällt rapide - kein Sprit (Sprit ist träger als Luft, die weiter über die 190er angesaugt wird, aber der "schwerere" Sprit bleibt aus!) - quiiitschbrrrr... :veryangry: ). Ebenso bei Prolinis, aber mehr aus thermischen Gründen (benötigen überfettes Gemisch zur "Innenkühlung") ... So nun hab ich mal wieder genug "klug gessch...." auf die vielen bald funktionierenden SI-Setups :wasntme:

du kannst davon ausgehen, daß dein Gehäuse verzogen ist, oder - noch wahrscheinlicher - die Welle verdreht ist, Schlag hat (wohl mal mit'm Hammer draufgehauen beim ein/ausbau? Selten: wenn man Lüradl vor Kulueinbau montiert, kann es sein, daß der Schwung die Welle zuweit nach rechts zieht.... Noch unwahrsch.: Sch...HP4

Topham hat mir eben eine 6AEJ1-61 nadel und ein R2 Mischrohr empfohlen - ich habe mal bestellt und warte ab....

Es gibt Prolini, die klemmen auf den ersten hundert km zehn mal - und halten dann ewig! Andere sind gleich hinüber..., ist doch alles nichts neues... Prinzipiell ist die Haltbarkeit beim Prolini mit viel Zufall verbunden, jedoch kann man den beeinflussen: 10/100 Laufspiel, Kolben entlang der Stehbolzen anschleifen und wirklich sehr gut einfahren (scharf und NIE Marke "Weichei") und schrittweise nacharbeiten, erstklassiges Öl mit Molyduval fahren, niemals O-Kopf sondern eigenen Polini-Kopf (Gravi!) auf etwa 1:10.5-10.8 geom.Verd. fahren, und den perfekt eingestellt ebenso wie die Zündung und der Vergaser (besser kein DS sondern Membran!). Ebenso tödlich kann Undichtigkeit am Auspuffflansch sein. Auch eine Auslaßzeitverlängerung ist hilfreich ;) Mit diesen Maßnahmen würde ich dem Polini fast Malossi-Haltbarkeit zugestehen.

Topham stellt sich tot - und ich komm' nicht weiter! Wie steht's bei euch???

mein DSE war zu Anfang einfach unglaublich laut, wirklich unerträglich, wie einige hier im Forum bestätigen können. Nun arbeitet er auf dem Niveau eines Scorpion (Hülse ist sowieso ident) auf einem Malle ohne Auslaßbearbeitung, meiner ist jedoch max. vergößert! Die geringe Leistungseinbuße ist vertretbar, meiner Meinung nach, und vorallem die absolut nervigen hohen Töne sind estmal ganz weg, eher Harley-Tretmeinsohn denn Kreissäge! Wer das hier nun glaubt oder nicht ist mir herzlich egal... Gemessen wurde übrigens mit einem handelsüblichen Gerät, wie es von der Diskothek bis zur Rennleitung verwendet wird. Ist keinesfalls ein Präszisionsinstrument, und kein genormter Meßaufbau, sondern einfach bei LL-Drehzahl motorseitig hingehalten... - das tut die Rennleitung nämlich auch erstmal ;)

Hmm, ich glaub', bei mir sind zwei 1.1er Luftdüsen verbaut... RamAir (taugt sowieso nicht so viel) hab ich auf dem Gaser nie drauf gehabt, aber zw. mit und ohne Ansaugschlauch liegen etwa 2PS in der Spitze; ist so eingedüst, daß er offen an der Klingelgrenze ist, mit Schlauch leicht zu fett (ich mag das so!). Sehr viel Unterschied ist da nicht, bedüsungsmäßig. Umso mehr verwundert daher dein ""Problem", und klingt für mich eher widerspüchlich.. Weil: der Ramair stellt gerade bei niedrigen Luftgeschw./Sog vom Motor, also LL,..., einen deutlich höheren Widerstand dar als der Ansaugschlauch.... Spontan fällt mir nur ein: könnte es sein, daß dein Schlauch irgendwo abknickt...., und, beim Rücktausch auf RamAir ist wieder alles beim Alten (um Nebenluft und andere zwischendurch eingetretene Belzebuben auszuschließen..., man weiß ja nie )?

kommt hin! Das Ding war anfangs laut wie ein Tiefflieger, das Lochblech war's aber nicht alleine, sondern auch die lockerere Dämmung und die Schichte Stahlwolle um das Dämpferinnenrohr (Lochrohr). Das Lochblech ist ident dem Lochrohr, Lochdurchmesser hab ich nicht gemessen, ist eher eher "groß" (wenn's wichtig ist, muß ich mal an einem Rest nachmessen..) Der Klang ist auch etwas dumpfer geworden, vorallem aber leiser - liegt nun auf Scorpion-Niveau, ev. sogar leiser, vorallem da ich ja viel Auslaß fahre... Messung erfolgte mit einem simplen Handmeßgerät motorseitig (also rechts) im Stand bei LL-Drehzahl...

... ist wohl die falsche Frage... Immer die gleiche Schallemission zu dämpfen ist relativ simpel - unser Problem ist jedoch ein völlig anderes: bei uns treten unterschiedlichste Schallspektren auf über das Drehzahlband, lastabhängig, etc..., mit denen unser Schalldämpfer fertig werden muß... Mach eine andere Membran rein, ändere die Auslaßzeit, ...und du kannst komplett von vorne anfangen.... :uargh: Wie schon oben gepostet: die Methode, in das Lochrohr Bleche einzusetzen (s.o.) hat bei mir immerhin etwa 10dB gebracht, und das ist bereits eine Macht (und vorallem wirklich simpel)! Wer einen Prüfstand hat, kann ja mal messen, was das an Leistung kostet, mein Popometer schätzt auf etwa 1PS ;)

So ist es, Flo! btw., es gibt einen linken und einen rechten Vergaser,...bei einem ist das "Überlaufröhrchen" in der Gasewanne länger - und der Vergaser bzw. die Wanne funktioniert in unseren Motoren. Die andere meist nicht....

Fakt ist: wenn ihr die Luftdüsen vergrößert, so magert das Gemisch ab, und zwar über einen breiten Bereich, was man nicht immer will Nach meinen bisherigen Erfahrungen wirkt der Cutaway und das Mischrohr am wesentlichsten im Übergangsbereich vom LL heraus. Ich habe euch daher schon mehrmals die Grafiken im Manual ans Herz gelegt: die verdeutlichen am Besten, was Sache ist! Grundvoraussetzung ist ein korrekter Spritlevel/Schwimmerstand, sonst investiert ihr sehr viel Arbeit ohne je auf einen grünen Zweig zu kommen! Mikunis sind da echt Mimosen... Übrigens sind die Mikuni-Düsen (leider) nicht aufreibbar, das wird Pfusch; Aufbohrbar schon gar nicht, zumindestens nicht definiert. Bevor man da ein paar Düsen zur Undefinierbar.- und Unbrauchbarkeit zerstört, ist es wohl sinnvoller, in ein paar neue Düsen zu investieren (auch wenn das Mikuni-Zeugs nicht eben günstig ist...). @ Thomas: Bist du sicher, daß es daran liegt? Ev. könnte es auch sein, daß dein LL so eingestellt ist, daß da der Schieber schon recht weit offen ist (>2mm?)?

Danke für den Tip, die Idee den Deckel zu distanzieren habe ich gleich verworfen, da mein Reifen schon sehr nah am Kuludeckel läuft. Ich glaub, ich werd' das das nächste Mal checken, wenn ich die Kulu herunten hab, mal ohne Distanz (Anlaufscheibe) aber mit abgefahrenen Belägen, das sollte wohl am aussgekräftigsten sein... Aussehen tut die S&S Kupplung ja wirklich sehr fein! Was fährt ihr da übrigens für Federn drinnen? Geht das Ding auf bei stärkeren Federn?

ich möchte das "Schmuckstück" natürlich auch gerne fahren, bevor ich an Verkauf denke .... Daher für den geistigen Tiefflieger nochmal genau: Wenn man die Belagstärken addiert, erhält man das maximale Maß, das der Korb axial nach außen wandern kann (soweit wird's wohl hoffentlich keiner kommen lassen). Nun, mein Deckel ist bereits ausgedreht, und zwar soweit, daß gerade noch mind. 1.5-2mm Materialstärke bleibt, je nachdem wie man die Meßsschraube ansetzt. Dies deshalb, weil ich die verst. CosaKupplung etwas versetzt fahre (1.4mm dickere Anlaufscheibe), damit die Primärzahnräder voll ineinandergreifen können! Mit neu belegter Kupplung bleiben so 2-3mm bis zum Kontakt mit dem Deckel. Mit dem S&S-Korb deutlich weniger, ev. zu wenig, wie ich meine! Manchmal hilft es, das Hirn einzuschalten, bevor man baut

So manche "Fette" enthalten Substanzen, die Gummi, etc. angreifen, manche lassen O-Ringe, SiRis,... sogar stark altern und brüchig werden - also Vorsicht!, Wenn schon, so würde ich Motoröl nehmen, bzw. jenes Öl bzw. jene Substanz, gegen welche du dichten willst: dabei kannst du davon ausgehen, daß der jeweilig Gummi bzw. SiRi dafür gemacht ist und daher dagegen resistent ist. Es bleibt aber die Frage, wozu du da überhaupt was "dranschmieren" willst

Die üblicherweise lange funktionierende Maßnahme ist es, da eine gute aushärtende Dichtmasse zu verwenden, Fermatit etwa. Greift das Gewinde kaum noch, wickelt man etwas Teflondichtband herum und probiert das noch, bevor man zum Gewindebohrer greifen muß. Da funktionieren dann M9 und M10 beide, hab ich schon mehrfach machen müssen! Optimal ist es aber nicht, da das Gehäuse hier schon wenig Materialstärke hat. Besser ist es, eine Feingewindeschraube M10 (z.B. x0.75) zu verwenden, wenn man die Möglichkeit hat, an sowas ranzukommen, und vorallem auch die Gew.-Schneider irgendwo geliehen bekommt (anders wär das viel zu teuer). Sinnvoll ist auch, die Höhe des Schraubenkopfes deutlich zu reduzieren, da sonst die Gefahr besteht da hängen zu bleiben und die Schraube mit dem Gehäuse rundherum herauszubrechen Ist das Material dort schon rech mies beinander, so zahlt es sich aus, da eine Madenschraube mit gutem Kaltmetall reinzukleben, und etwas weiter daneben eine neue Ölablaßschraube zu setzen. Dazu muß jedoch das Gehäuse ausgebaut werden um es richtig zu entfetten und das dort anzufräsen, sonst hält da kein Kaltmetall auf Dauer...

offtopic on: Ich möchte mich hiermit beim Topiceröffner entschuldigen, daß eine Anmerkung meinerseits wieder mal zu sehr tiefen offtopc-Äußerungen (eh immer derselben) Anlaß gab, und vom eig. Thema ablenkten! Die Äußerungen sprechen eh mal wieder für sich, das braucht man eig. gar nicht kommentieren; zugleich sind sie nur Beweis dafür, daß ich mal wieder recht hatte! Wer mich kennt weiß, daß es kaum jemanden hier gibt, dem es egaler ist, woher ein Motor kommt, genauso woher der Tuner/Fahrer kommt..., ich freue mich für jeden, der selbst Spaß an der Schrauberei hat und dem es gelingt, seinem Kugelmoped das Laufen beizubringen....! Vielleicht würdet ihr mich noch besser verstehen, wenn ihr in euerem Leben auch mit sovielen Menschen aus unterschiedlichsten Ländern und Kulturen zusammengearbeitet habt, und Freude über den ganzen Erdball gewonnen hättet! Deshalb bin ich eben auch von ewigen sich immer wieder häufenden Gehäßigkeiten und ständigen Spitzen mancher hier gegen Ösis u.a. ziemlich angepißt (erst recht wenn man das auch mal anzusprechen wagt!) Vorallem von jenen, die's gerade Not haben, und eh kaum über'n Tellerrand rausblicken.... Offtopic off!

Mal ne Frage: das Ding wäre ja dann ziemlich unbrauchbar??? :plemplem: oder hab ich was übersehen? Wenn sich die Beläge abnutzen, dann kommt die Kupplung ja immer weiter in den Deckel rein! Eine aktuell gerade nicht anschleifende Kupplung würde ja dann ruckzuck nach kürzester Zeit erneut wieder anschleifen - soviel kann man doch aus dem Deckel gar nicht rausfräsen???? Ich glaub, ich hab zwei S&S Kupplungen zu verkaufen....

Und, was hast du nun anders eingestellt, das hast du uns vorenthalten?? Grundsätzlich paßt doch die Einstellung; dafür ist der Choke ja auch da! Wozu ständig im LL viel zu fett fahren, verrußt doch nur den Motor und versaut die Umwelt!