Lucifer

@ Harald: die 20Pferde sehe ich auch nicht als Problem Das breite Band - denke ich - müßte via VWW und Kompression sowie einem optimierten Kopf zurückzuholen sein; ich denke da an gut 50% QF mit ganz wenig Neigung, aber das ginge nur mit einem Schmiedekolben, der orig. würde zu heiß und dann festgehen! Ein weitgehend offener Kolben würde es wohl auch tun...., ist aber mit dem orig. nicht machbar, und wegen des verdrehten Layouts wird's schwierig da einen Kandidaten zu finden - oder hätte da jemend eine Idee?

Mit 30er Membranvergaser und kompletter Bearbeitung sind mit O-Puff knapp 16PS drinnen, mit Feintuning wohl auch mehr... Sinn macht der O-Puff da aber nicht, zumindestens das T5-Töpferl sollte es sein, PM-Evo paßt besonders gut finde ich.. Längere Bahnetappen mit echten 115-120 sind da kein Problem...., wie sich zeigte! Interessant wäre mal, da eine angefaste VWW und ein guter Kopf mit ~1:11.5-12 zu testen; komplette Zyl.Bearb. mit PM-Evo und 30er Membranvergaser zu verbauen, PK Schwung, verst.Cosakupplung... Das sollte gute 20PS bringen mit breitem Band. Ev. auch mal guten (Wiseco?) Kolben mit einem Ring probieren. Ansonsten unteren Ring d. O-Kolben einsparen...

Ein ganz entscheidender Aspekt ist vorne bestimmt der Zustand des Lenkkopflagers (ist oft zu fest oder zu locker angezogen und in Folge defekt!), sowie die Lager in der Bremstrommel! Schlechte Dämpfer, ebenso zu harte Dämpfer und nicht nur zu weiche!, tun ihr übriges dazu. Hinten sind die Silentbuchsen in der Schwinge enorm wichtig! Sind die einmal ausgeschlagen oder der Gummi versprödet, dann wackelt und vibriert alles an der Karre. Auch die Silentbuchse am unteren hinteren Dämpferauge ist wichtig, und der Gummiblock oben am Dämpfer. Ansonsten habe ich auch festgestellt, daß zu harte Dämpfer da Fahrwerk eher negativ als positiv beeinflussen. Hängt möglicherweise auch mit dem nicht sehr steifen Rahmen zusammen. Spurversatz merkt man auf der Geraden kaum, abgesehen vom Bremsen, beim Kurvenfahren jedoch deutlich. Selbst ausdistanziert ist das grauslich, da das Motorgewicht noch weiter nach rechts wandert, was man beim Bremsen sehr deutlich merkt

Hmm, was mich viel mehr stören würde ist die wohl äußerst seltsame asymetrische Kanalanordnung und das damit verbundene Spülbild... :wasntme: Und: woher kommt die seltsam blanke Stelle am Kolben...?

das wäre auch kompletter Unsinn, wenn du mal etwas nachdenkst :wasntme: Du änderst ja mit der LHW und den damit zusammenhängenden Eingriffen so ziemlich alle Parameter des Motors, mehr oder weniger, je nachdem was du eben so alles machst.... Fakt ist: ohne LHW ist O-Tuning viel Aufwand für relativ wenig Ergebnis! LHW mit allem drum und dran bringt allerdings schon erhebliches, 15PS+ allemal..., vorallem erspart man sich viele sonst nötige Eingriffe....aber dazu gibt es bereits zig Topics...

Deshalb bevorzuge ich schon immer die alten SI der Rally und PE , nicht zuletzt aber der wesentlich besseren Verarbeitung wegen: da passen die Schieber, die Luftkanäle sind sauber gebohrt und frei, LL-Systeme sind nicht ab Werk verlegt, und der Kanal von der Schwimmerkammer ist auch groß genug, der Benzischlauchanschluß dicht, etc...., das spart sehr viel Ärger (den man oft gar nicht zuordnen kann).....

welchen meinst du dann? Gibt's dazu Details?

Worin besteht der Sinn der Aktion? Mehr Kompressionshöhe? Nach eigenen Erfahrungen ist weder der GS noch der SS Kolben besonders drehzahlfest, jedenfalls nicht besser als der Pinasco-Kolben bzw. dessen Ringe. Da würde ich - bei gemäßigter Auslaßbreite - in jedem Fall den Dykes des Pinasco vorziehen, davon abgesehen, daß Gußzylinderringe in Aluheferl nichts verloren haben....

was will er uns sagen ?????????????????????????????

@ 2 Stroker: Problem ist wahrsch. weg, wenn du da ein BE3 verbaust... 52/140 braucht man i.a. erst, wenn schon ein BE2 gebraucht wird, zumindestens jedoch dein BE3! Dafür würde auch deine Erfahrung beim Gaswegnehmen sprechen... 55/160 und BE3/160 sind wahrsch. eher die passende Kombi..., orig. ja auch mit Löchern im Filterboden bei Rally und PE verbaut gewesen....

Ein nicht unwesentliches Problem bei allen Konstruktionen erscheint mir, daß der Kulukorb und damit die Andruckplatte (inkl. Lager,...) mit der Laufzeit durch Belagverschleiß nach links Richtung Kuludeckel bewegt....! Berücksichtigt man das nicht, schleift die Kulu dann bald dauernd (verglasen der Beläge,...) bzw. geht ganz durch....

@ polini8: deine email funzt nicht!

müßte ich haben..., email?

danke für die Info! Inwieweit war der restliche Gaser denn bearbeitet? Ovalisierter Einlaß? weißt du dazu näheres? Was ich noch nicht ausprobiert habe: einen etwas längeren Einlaßtrichter in den SI so formen, daß er einen 90° Bogen nach vorne macht und da nach etwa 10cm Länge in einen Trompetendämpferartigen Filter übergeht - ich hoffe ihr könnt euch vorstellen was ich meine. Der Filter könnte etwa auswachbares Metallsieb sein, welchs man über einen vorgeformten Rahmen spannen könnte. Alternativ könnte man versuchen, den vordersten (einlaßseitigen) Teil des Einlaßtrichters als Metallsieb/Filter auszuführen - beides habe ich noch nicht gemacht obwohl Ansätze dazu früher die bisher besten Ergebnisse erbrachten. Erklärung(meine Arbeits-Hypothese) wäre: der Orig. Filter bildet scheinbar eine Art Schwingungswand, an der die Einlaßschwingungen reflektiert werden und möglicherweise eine Art Resonanz über einen weiten Drehzahlbereich erzeugen, eine andere Erklärung fällt mir nicht ein. Indem man den Einlaßtrichter so formt, daß er etwa in gleichem Abstand zum Schieber seinen 90° Bogen hat, so würde ich mir eine sogar verbreiterte Resonanzwirkung erwarten. Vielleicht hat ein mühsam aber nicht sehr schön zusammengebogener Einlaßtrichter früher deshalb so gut funktioniert ;), jedoch hatte der keinen Filter und das Ansauggeräusch war ziemlich laut - aber alles kann man wohl nicht haben....

dieses eine PS von dem du berichtest buchen die Amis zwar immer auf ihr Werbekonto - und es ist unbestritten! - nur die Ursache (so einfach sie ist) hat +/-Null mit dem Vortex zu tun, leider! Dieses eine PS kommt alleine durch die plötzliche Abmagerung des ohnehin generell zu fett abgestimmten SI zustande, wie man leicht ausprobieren kann, indem man den SI sauber abstimmt, was man ja dann mit Vortex oder anderem Filter auch macht. Die meisten 200er laufen orig. mit eienr 112er bis 116er HD statt der 118er schon deutlich besser, und zwar mit Löchrn im Filterboden (orig.rally bzw. PE Filter) (ohne Klemmergefahr!), etc... (Bitte das jetzt nicht einfach übernehmen sondern wirklich a b s t i m m e n!). Würde mich mit jedem freuen, der ein wirklich relevant besseres Filtersystem für den SI finden würde....

So "strömungstechnisch" abwegig es klingt, aber in bisher fast allen mir bekannten Tests mit verschiedensten Einlaßtrichtern, Filtern, etc. hat sich immer wieder der orig.Filter (m.Löchern im Filterboden!) als überlegen herausgestellt, und zwar nicht nur bei eigenen Tests sondern auch in denen vieler anderer, und das über Jahrzehnte (ich kenne Leute, die da schon in Urzeiten ihre Experimente anstellten, "Vespa-Papa" Maitz etwa....). Persönlich habe ich lange und kurze Trichter mit und ohne Filter direkt auf dem Vergaser in Fortsetzung des Venturi versucht, und ebenso (ohne den orig.Luftfilter) an der Vergaserwanne,....! In manchen Fällen war eine deutliche Leistungsreduktion über weite Teile des Bandes bemerkbar; in manch anderen konnten ein paar hundert rpm gewonnen werden (Ansaugtrichter) jedoch immer in Verbindung mit nicht unerheblichen Verlusten bei niedrigeren Drehzahlen. Ein Gewinn von max.5km/h kostete bisweilen den Ganganschluß bei leichter Steigung....! Die Bedüsung wurde und mußte fast immer angepaßt werden, meist anfetten der HD von bis zu 5 Größen, vorallem jedoch der Mischrohrbereich fetter abgestimmt werden. Ach ja, das ist nicht nur auf 125-200er Orig.Motoren so, sondern auch bei Polini177/210/220, Malsossi 166/211/221 (da würde man sich am meisten erwarten, da war aber der Ganganschluß ganz weg!), Pinasco 177/215/225, ... Mir sind insgesmt nur drei Motoren untergekommen, die etwas von einem kurzen Ansaugtrichter ohne Filter profitierten: getunte 160GS, 180SS und eine getunte Langhub-Pinasco225 Kombination mit mod. Welle, ovalisiertem SI, anderem hochverd. Kopf und Mickeck Auspuff (der hat mit orig.Vergaserfilter bei ~7000 zu gemacht...). Richtig gut lief der aber auch erst mit Membranvergaser..., vorallem leiser und viel sparsamer!

sorgte wohl nur bei sehr kindlichen Gemütern für Naßträume....und lebte seinen Fetisch, na und? Tränen weint dem aber wohl auch kaum einer nach - darum ist das Topic ansich auch schon lang wieder in der Versenkung verschwunden...

chinesische Kinderarbeit? :veryangry: Deshalb sind die wohl so überteuert? :wasntme:

@ andre: seh ich ganz genauso wie du, und habe auch darauf hingewiesen (" Manchmal braucht man's etwas fetter....") ;) Manche meinen jedoch mit überfettem LL einen falschen Schieber und eine falsche Nadel kompensieren zu können - geht ja manchmal auch .....aber endet auch nicht selten in quiiiieetsch brrrrr....

Im bergigeren Umland hier macht ein fetterer LL auch Sinn, im Flachland bzw. Stadtbetrieb ist das eher überflüssig und nur Umweltverschmutzung! Fährt man einen Motor länger bergauf und ordentlich heiß, ist es sinnvoll einen etwas fetteren LL einzustellen um den überhitzten Motor im Schiebebetrieb bergab nicht anzuklemmen. Ansich wird die Gasannahme aus dem LL heraus zwar auch vom LL-Gemisch (inkl. LL-Drehzahl) wesentlich mitbestimmt, der Cutaway ist da jedoch noch wichtiger. Manchmal braucht man's etwas fetter für eine gute Gasannahme, vorallem wenn der Slide (Cutaway) zu mager (zu groß) ist. Slingshot/D-Schieber bzw. Flachwixer haben da manchmal einwenig Probleme, aber auf Falschtaktern eher als bei uns. Bekommt man da den LL nicht eingestellt, ist ein Wechsel auf den guten alten Rundschieber zu überlegen... Ein paar grundsätzlichere Gedanken noch: Es gibt bekanntlich diverse LL-Systeme in den verschiedensten Vergasern, wobei für uns nur wichtig ist, ob es eine Gemischschraube (immer Motor-seitig am Gaserkörper zu finden) oder eine LL-Luftschraube (immer Luftfilter-seitig zu finden) zur Abstimmung gibt. Manche Gaser (der TM34SS von der RS etwa) haben keine von beiden und werden nur via LLD und LL-Luftdüse sowie Cutaway und Schieber/Nadelposition eingestellt. D-Slide Gser haben zumeist Luftschrauben, also heraus macht das LL-Gemisch magerer (bei Gemischschrauben wär's umgekehrt)! Fast allen System gleich ist eine optimale Position von ~1-2 Umdrehungen heraus, bei 3 Umdrehungen hält oft die Feder nicht mehr gut genug, um die Schraube gegen Vibrationen zu sichern. Muß man zuweit heraus oder hinein, ist eine andere Düse fällig. Umso größer der Vergaser ist, desto höher muß zudem meist die LL-Drehzahl gewählt werden, damit der Motor sauber läuft, und vorallem bei Anheben des Schiebers dann auch gut Gas annimmt. Zur Einstellung ist sonst oben eh schon fast alles gesagt worden, ansonsten gilt auch hier das in meiner SI-Anleitung (SI hat Gemischschraube..) zusammengefaßte...!

gibt's Neuigkeiten? Ich habe ab Halbgas Probleme, da paßt einiges nicht an der Nadel/MR-Kombi, fürchte ich....

Wouldn't it make sense to couple the unit above with the light-supporting coil from the baseplate, the same way over a diode as the primary ignition coil as above? I guess, this would extend the incoming "loading" voltage to maximum. The only problem may be losing to much energy to the ignition system...

genau das hab ich oben bereits versucht zu unterstreichen - aber der Olli "ist scheinbar noch nicht so weit" das zu verinnerlichen.... PS: die RGV/RS ist doch mit HDs im Bereich 270 bzw.280 bedüst? Aber das ist zugleich ein gutes Bsp.: H20 Kisten sind zumeist deutlich magerer bedüst als ein annähernd gleicher luftgekühlter Motor etwa gleicher Leistung, wobei ich gar nicht sosehr die HD meine als den Mischdüsen/Nadel-Bereich. Mit der RS Bedüsung ginge etwa mein Motor binnen kürzester Zeit in die ewigen Jagdgründe... Etwas anderes ist auch charakteristisch: der LL-Bereich ist der Hubraumabhängigste wie mir scheint: um so mehr hubraum umso größer die Düse (am gleichen Gaser natürlich...), das Mischrohr auch, aber nimmer so deutlich...Umso stärker und spitzer die Auspuffresonanz, desto fetter der Nadebereich. Große Brennraumkalotten (hat noch nichts mit Verdichtung zu tun!) erfordern meist auch fettere Düsen, rechteckige Auslässe ebenso (hoher Spülverlust)... All diese "Richtwerte" haben jedoch auch Ausnahmen, vorallem, wenn ein anderer Aspekt überwiegt.... und damit sind wir ansich schon wieder bei dem schon von Andre gerade gesagten...

@ HdK: abgesehen von meiner Antwort bzgl. Schwimmerstand habe ich mir erlaubt Andre's Aussage zu betätigen... Du hast etwa den Kopf und die Verdichtung angesprochen: je effizienter die Verbrennung, desto magerer kannst du das Gemisch anbieten. Die Verdichtung kannst du wie schon erwähnt aber auf verschiedenste Weise verändern - indem du die Quetschfläche verbreiterst etwa greifst du bereits massiv und mit weitreichenden Auswirkungen ein! Bsp. habe ich selbst erlebt: 2 Köpfe mit 1:12.5 geom.Verdichtung aber unterschiedlicher geometrie (Quetschfläche zur Kugelkalotte) brauchten zwei verschiedene Nadeln und HD Unterschied 4 Größen! Im Fahrbetrieb war dermagerere der bessere, sowohl Ganganschluß als auch Vmax! (Sonst ist alles andere gleich geblieben an dem Motor) Viel häufiger ist jedoch schon das Problem der Kolbenringabdichtung, welche sich mit Verchleiß, Verrußungsgrad, verwendetem Öl und durchaus Drehzahl-abhängig ändern kann. So ist es nur natürlich, daß sich etwa die HD eines recht gut abgestimmten Motors mit der Laufzeit verändert - wenn man es schon so genau nimmt oder nehmen will.....

der Schwimmerstand/Spritstand ist ein ganz wichtiger Einflußfaktor, wie immer wieder festgestellt. Hat mich zuletzt auch wieder genervt ;).. Wenn ein Vergaser einmal zu fett und einmal zu mager wirkt, sich womöglich entgegen der Bedüsungsänderung verhält, empfielt sich ein Blick auf das Schwimmersystem - zumindestens wenn man Nebenluftquellen absolut ausschließen kann. Es ist auch recht egal, was jemand anderer in einem analogen Motorkonzept fährt, jeder Motor muß eigens eingedüst werden, wenn er optimal laufen soll! Dazu hat Andre schon alles gesagt....