Lucifer

KTM, aber auch Husaberg sind etwas outstanding, weil sie relativ spartanisch sind und wettbewerbsorientiertere Fahrwerksgeometrien bieten als etwa die Reiskocher. Letztere haben aber das angenehmere Fahrverhalten auf der Straße, da ist eben alles glattgebügelt, auch die Leistungskurve. Das Potenzial haben die aber durchaus auch, soviel ist klar. @ black hawk: war ein Spezialaufbau eines KTM-Spezialisten; Mischung aus MX und Duke Rahmen, High-End Tuning eines 360er Zweitakt MX Motors aus '01/02, ....., nicht käuflich zu erwerben, rein experimentelles Testgerät ;); Vielleicht bekomm ich im Frühjahr noch mal so ein Teil.....

Kawa Mach III bzw. H1, KH,.. bietet ÜM Kolben (von Wiseco) zw. 60 und 62mm Kawa Mach IV bzw. H2 bietet ÜM Kolben (von Wiseco) zw. 71 8nd 73.5mm Dazu gibt es Buchsen, Ringe, Clips, einfach alles, jedoch zu stolzem Preis und ewig langen Lieferzeiten. Thilo hat es aber schon angesprochen: das maßgebliche Problem besteht darin, daß alle Kolben für symm. Kanallayout konzipiert sind! Bei der PX200 ist jedoch das Layout gegenüber der Kolbenbolzenachse verdreht, sodaß in fast allen Fällen der Kolben den Auslaß im OT freigibt..., ärgerlicherweise. Alternativ bleibt nur der Weg, Kolbenrohlinge aufzutreiben, was noch schwieriger ist..... Hab mir mal einen Rohling geordert: gekommen ist dann Monate später nach unendlichem Ärger mit dem Zoll ein völlig falscher Kolben.... Interessanter sind die JetSki Kolben (ebenfalls Kawa, nur die bieten 16er Kolbenbolzen!) der JS440 (JSX440 für Aluheferl!) mit 68 bis 70mm Bohrung bzw. 71 bis 73mm Bohrung, letztere vorallem für wieder neu beschichtete ausgedrehte Malossi ! Das Auslaßproblem besteht aber in den meisten Fällen wohl auch hier....

16mm! Kawa ist der einzige, der bei dem Hubraum noch 16er Bolzen verbaut, alle anderen 18mm! Besonders interessant sind für uns die Schmiedekolben der JetSki; schau mal auf die Page vom Wössner, Wiseco, Mahle,...., für derlei Ansinnen z.B.: Wiseco Mahle

Daß Husaberg mittlerweile KTM ist scheint dir entgangen zu sein...... Verbauen teils edlere Teile zu stolzem Preis, bei der KTM direkt kannst du da mehr auswählen, spezifischer auf den Einsatzzweck abstimmen.... Meine letzte Supemoto war übrigens noch leichter und hatte noch mehr Power...., trotz fetter Gabel, breiter Slicks, gr.Tank, Motor.-& Auspuffschutz ~105kg ohne Sprit....! Zudem gibt es für die meisten Konfigurationen sehr zuverlässige Abstimmungen....dank ausgiebiger Erfahrungen von vielen KTM-Treibern, was vieles erleichtert...! Hier in Ö ist die Husaberg zudem ein Exote mit vergleichsweise schlechter Versorgung...., ist das in D oder CH besser?

Hoppla, langsam Leute: LHW bzw. hochsetzen verlängert zwar generell Steuerzeiten, verringert jedoch den Vorauslaß, was eig. wesentlich gravierender ist (lest euch mein obiges Posting liebe dreimal durch, und versucht, das wirklich zu verstehen,..., sonst versuch' ich es auch nochmal zu erklären!). Die Idee, lieber KoDi und ev. zusätzlich Auslaß zu erhöhen kommt ja gerade daher, auch und gerade, weil der Malle bereits recht viel ÜS-Zeit hat, und man - um guten Vorauslaß für sowohl Drehzahl wie Bandbreite zu aben - eben dann den Auslaßzeit nicht in exorbitante Maße verlängern muß, den Nutzhub verringert,....! Spitzenleistung (man bedenke: Leistung ist proportional Drehmoment mal anliegender Drehzahl) wird man jedoch nur mit FuDi plus ....plus...plus.... erreichen, ales klar?

Wenn's mal soweit ist, dann ist's eh schon naß unterm Schwung bzw. hast du da schon lange kein "Standgas" mehr... Einen verzogenen Vergaser, nicht plane Dichtfläche bishin zu nicht funktionierendem Drehschieber etc. hab ich schon ganz zu Beginn mal vermutet....., wie gesagt: Fehlerquellen gibt es genug, die Problembeschreibung aber bisher auch etwas ungenau....

Ich kenne nur blaue und schwarze Ducati Boxen...; checke mal die aufgedruckte Nr. und vergleiche die mit den hier geposteten....

Sieht echt superfein aus, sehr professionell! Meine Hochachtung! Ohne Schweißen gefällt mir das wirklich sehr, da hätte ich spontan Vertrauen (Bedarf immer! )! Hab ihr schon erste Straßentests? Der Andi hat doch schon verschiedene Federn evaluiert, oder? Vielleicht findet sich da die passende Kombination, damit die Kupplung noch sauber trennt und auch noch zu drücken ist, für die "nicht täglich Muckibude-Trainierer"!?

prinzipiell kann ich elbanani nur zustimmen..., die RC8 bzw. die geplante SM Version davon (Super Duke!) wird aber wahrscheinlich noch viiiiiel geiler! Die Zweitakter bieten immer noch erhebliches Tuning Potential, sind aber keine Touren-Geräte, auch wenn das nirgendwo gesagt wird. Bin heuer im Frühjahr auf einer getunten 360er Supermoto herumgegurkt, ~75PS am Rad sind ein Wort, echt genial, aber kaum noch zu dafahren und zu warten. Alleine die Auslaßvalve-Wartung ist ein chirurgischer mehrstündiger Eingriff, der eig. alle 1000-2000km fällig wäre, etc.....! Da kann von "einfacher Zweitakter" keine Rede mehr sein. Ein mäßig getunter Zweitakter ist nach etwa 20t km Schrott, der Viertakter nach 30-40t km, bei heftigerem Tuning auch bei 20t km! Hattinger gibt seiner 710er SM Version (gewaltig Druck von unten, und oben Kraft ohne Ende im Vergleich zum Duke Motor) etwa 30t km Standzeit, für das Tuning (inkl. Fahrwerk!) sind etwa 3000-4000 Eier zusätzlich abzudrücken.... Das sind Wahrheiten, die leider in keinem Prospekt stehen, die gelten aber bei gleichem Leistungsniveau auch für Husaberg, Honda,... Ein Kumpel hat eine Honda CRM-450er (im MX Rahmen) und eine Duke-II; die Honda ist eine Mimose und sauteuer in der Wartung (da ist dauernd was), der Dukemotor ist nun nach zwei Saisonen und etwa 38tkm harter Andrückerei ohne Reparaturen (nur Reifen, Ketten und ölwechsel) auch schrottreif...., unterm Strich ziemlich die gleiche Story! Glaub also nicht, auf den Kanten die Schrauberprobleme a la Kugelmoped loszuwerden: genau das Gegenteil, nur daß die Teile 2-3mal so teuer sind (3000Eier für die Gabel etwa, 500.- für eien brauchbare Bremsscheibe,...), kein billiges Hobby. Wenn du einen braven Enduro-Reisedampfer willst, ist sowohl eine Adventure von der Stange eine gute Wahl, ev. eine LC8, als auch eine Honda Varadero. Ein Kumpel ist nun über 90t km mit seiner Varadero quer durch Europa und Afrika unterwegs gewesen, kaum Servicebedarf, und immer noch schwer verliebt in das Eisen! Der war vorher mit seiner Custom-Rally verheiratet, die nun seit Jahren aus der Garage nimmer rausgekommen ist...

Das mit Einfüllschraube raus sagt gar nix (Wenn genug Öl drinnen, müßte es dort austreten, spätestens wenn der Motor läuft...)! Zumindestens nicht, wenn die Enrlüftungsschraube am Kuludeckel nicht verstopft ist! Luftballon/Präsertest sagt schon viel aus, aber nicht alles. Zusätzlich mal Getrieböl ablaufen lassen, Schrauben wieder rein. Dann eine sanfte Runde um den Block! Ist nun kein Öl drinnen (für das wenige fahren ist allemal genug Schmierung in den Lagern/Kupplung, also keine Angst!) und der Motor verhält sich wie bei kaputtem Lima SiRi (also hochdrehen, keien Kraft, kein Standgas,...) dann ist garantiert der KuluSiRi im Eimer. Ist ausreichend Öl drinnen, dichtet dieses nämlich immer etwas (außer der SiRi geht scho spazieren!) bzw. wird selber in den Motor gesaugt. Dadurch läuft der Motor meist mit Choke recht gut, ohne ist er dann meist gar nicht zum starten zu bewegen. Riecht das Öl nach Sprit und ist womöglich auch wenig bzw. deutlich verdünnt, ist auch ziemlich sicher der KuLuSiri hinüber! Aber Vorsicht: genauso kann die SiRi - Lauffläche der KW defekt sein (kleine Kerbe!) oder die Dichtung zw. KW.Gehäuse und Getriebe schadhaft sein (Haarriß, ausgebrochenes Metall an der Dichtkante, Dichtung beim Zusammenbau verdrückt, Dichtfläche defekt,....), das ist von außen von einem kaputten SiRi kaum zu unterscheiden!

@ vespe: ist zwar wieder mal offtopic...., aber ich weiß nicht, was du da mißt! Wie schon oben gepostet - wie du ja leicht nachlesen könntest, liegen die Steuerzeiten bei 1.5mm FuDi bei etwas 176° zu 125°, Poliniabweichungen können heftig sein, wie wir wissen. Was ev. gemacht werden kann etc. ist ein anderes Thema...., und wurde erst hier besprochen, hängt auch immer vom Rest ab, und dem, was du mit dem Tuning eig. erreichen willst..... @ gammel: dein Vorschlag ist prinzipiell schon richtig, und eine Überlegung wert. Am orig.Kolben sogar machbar, aber sonst? Ein Mallekolben hat über den Ringen schon sehr wenig Material und schätz den Feileneinsatz hier ganz und gar nicht. Der Polini ist so schon Schrott, hiermit verhilft man ihm nur noch schneller in die Tonne.....

das ist auch hier nicht wirklich gut erkennbar, aber eine sehr heikle Sache! Ic verrunde da jedenfalls immer deutlich mehr, wobei man darauf achten sollte, keine "geraden" Kanten zu haben, damit die RInge über sehr breite Bereiche geführt werden, quasi wieder harmonisch in die Nuten zurückgeführt werden. Das hat auch Nachteile, aber ich denke, es geht nicht anders. Beim obigen Zyl. scheint mir die Oberkante zu gerade zu sein, zuwenig verrundet, sodaß der Kolbenring hier "weiches" Alu mitgenommen hat oder sogar die Nikasilkante aufgerissen hat (da reicht ein feiner Haarriß vom Fräsen, denn man selbst mit der Lupe nicht sieht!) Gut Einfahren hilft gegen vieles, ev. auch daß der Ring sich da langsam mit der Kante "anfreundet", aber ich fürchte, in einer Situation wie dieser hat man immer verloren....! @ vespe: LHW und wieviel hochgesetzt? Ist doch Polini, oder? ich kann deinen Angaben nämlich nicht folgen: Beim Polini haben die Boostports weniger Steuerzeit als die ÜS (4 Stk mit gleicher Steuerzeit), der mittlere noch weniger als die seitlichen! Laß lieber die Finger vom Runterziehen der ÜS, solange du nicht mehr Erfahrung hast, das ist nicht so einfach (weder technisch machbar noch theoretisch begründet richtig!), glaub mir!

Schlingel, der da was anderes behauptet !

@ lummy: hab leider meine Links via festplattencrash eingebüßt... Findest du aber, wenn du googelst mit Suzuki und rgv ....ruck-zuck, wie der Kottan schon sagte... PS: Nadel kenn ich nicht, wo kommt die vor? habe G-GH-8-55, 6-FL-89-55 und nun 6FL-64-50! der Index -2 zuletzt bezeichnet die Raste; unsere Motoren sind aber vom RGV soweit entfernt wie der Carrera von der "Asphaltblase", dementsprechend ist die Nadel auch voll daneben, bzw. das Mischrohr,......., eig. fast alles!

@ metzler: hab den mal offen lassen (wie den andern auch) und getestet: selbst mit Nadel ganz oben Null Leistung und megamager! Daher; möglichst gänzlich und wirklich dicht verschließen! Hab dazu aber eh schon geschrieben...

Eh, wo liegt das Problem? Ist doch wie immer, man muß zuerst mal wissen, was man will, dann genau messen, der Rest ergibt sich dann fast von alleine! So ist es eben dann unerläßlich, egal ob 57er oder 60er Welle, den Zylinder anzuheben, wenn man auch Drehzahlen erreichen will, für die der Zylinder ansich gedacht ist! Genauso kannst du den Malossi auf 57er Welle und auf LHW ohne FuDi fahren, als Drehmoment-Zylinder für Touring etc.! In beiden Varianten muß dementsprechend dann nachgearbeitet werden und die restliche Peripherie abgestimmt werden, eh klar! Wenn man Andi's Seiten genauer liest, so hat er dort - soweit ich mich erinnere - die Spezifikation seiner Tuningvorschläge ja auch beschrieben: Drehzahl! So, nun genauer zu deiner Frage, Michael: Laß mich mal kurz die zwei Varianten für 57er und 60er Welle gegenüber stellen: einmal ohne bzw. 0.25er Standard FuDi und einmal 1.5mm FuDi: 57er Welle: 179° (8000rpm) zu 122° (6500rpm) ergibt 28.5° Vorauslaß bei 0.25er Dichtung 184° (8500rpm) zu 129° (8500rpm) ergibt 27.5° Vorauslaß bei 1.5mm Dichtung. 60er Welle: 180° (8000rpm) zu 126° (8000rpm) ergibt 27° Vorauslaß bei "0"mm Dichtung (KoDi) 186° (9000rpm) zu 133° (10t rpm) ergibt 26.5mm Vorauslaß bei 1.5mm FuDi Die korrespondierenden Drehzahlen in () beziehen sich auf jene höchster Leistung bei Standard Zweitaktern, bei uns kann man wegen der langen Gaswege und kleinen Querschnitte rund 1000rpm wegzählen! Aus diesen Werten erkennt man schon einige wesentlichen Punkte: (1) hochsetzen reduziert den Vorauslaß! Gleichzeitig erhöht Vorauslaß die Bandbreite der Auspuffresonanz, reduziert zugleich den Nutzhub (effektive Verdichtung! Dies bedingt, daß man sich den Vorauslaß i.a. durch Erweiterung des Auslaß nach oben zurückholt! Die Sache ist von beiden Seiten limitiert: zuviel Vorauslaß bzw. Auslaßzeit verlegt das Leistungsband in immer höherer Regionen, wo unsere Mechanik in Bummelstreik tritt, wodurch sich das theoretisch stark verbreiterte Band real wieder stark verschmälert. Daß darunter wenig Musik ist, ist auch klar! Daher durch unser 4-Gang Getriebe ohnedies fragwürdig, bzw. komplikationsbehaftet! Zugleich muß man die geom. Verdichtung heftig anheben, damit geometrisch noch sowas wie "Verdichtung (nach Auslaßschluß!) stattfindet, geom. 1:13-14 wird mit Luftkühlung schon thermisch problematisch, wie gut auch immer der Brennraum gestaltet wird! Zugleich bietet sich der Vorteil, daß der Kolben im UT die Kanäle unterfährt, hier durch Erweiterung nach unten also ordentlich Querschnitt geholt werden kann, ebenso in die Breite beim Auslaß! Das Porting der ÜS ist aber kritisch, und nix für Anfänger: da macht man schnell alles kaputt, ohne daß man's merkt (beim Fahren nachher schon....;)). (2) Anheben wie auch LHW generell lassen die Referenzdrehzahlen sehr eng zusammenwachsen. Das bedeutet gleichzeitig immer: schmales Band, mit Loch davor! Das muß dann wieder mit anderen Maßnahmen (Verdichtung, Auspufgeometrie, EInlaßresonanz, KW-Gehäusevolumen "korrigiert" bzw. angepaßt werden, sonst wird Ganganschluß zum Wunschtraum. Zugleich sieht man aber auch: der 57er Motor läuft am Besten mit 1-1.5mm FuDi, dann imbesten Bereich bei maximaler Leistung bei etwa 7500rpm, overrev von gut 1500rpm, und möglichem Ganganschluß bei vernünftigem (nicht gerade ital.) RAP. Der Motor fällt beim Schalten dann auf 5000-5500rpm, wo der RAP mit heruashelfen sollte, hier laos bereits die Reso ansetzen muß! Alles klar? Genau das macht auch etwa Zini bei seinem Motor, da ist sonst überhaupt kein Geheimnis dahinter, abgesehen von sauberer Vergaser & Zündungseinstellung. Anderes Extrem: nimm etwa meinen Racezyl., der wohl ähnliche Steurzeiten wie Karoo's & Gerhards bzw. vieler anderer hier hat: 1.5mm hochgesetzt plus hochgezogenem Auslaß ergibt extreme Steuerzeiten von ~195° zu 133°, wobei ich noch einen extremen Boostport mit 138° bevorzuge (nur bei dieser Konfig.!!!!) Ergebnis sind dann 31° bzw. 28.5° Vorauslaß, was nur noch mit heftigen geom. Verdichtungen über das Drehzahlloch im Ganganschluß hinwegzubewegen ist......oder eben einem genialen RAP a la "Fisch" (nicht wahr? ). Die thermische und mechan. (rpm!) Belastung solch eines Motors liegt dann allerdings ungleich höher, auch klar, Tourentauglichkeit darf man da nimmer erwarten! Drehzahlen um die 10t rpm (im 3.gang) und etwa +30PS sollten dann zu Buche stehen, wobei man da je nach Abstimmung meist besser ein paar Spitzen-Pferdchen zugunsten der Fahrbarkeit opfert.... Nun laß uns noch einen Vergleich KoDi-Malle und FuDi-Polini anstellen, der vielleicht auch dem einen oder anderen die Augen öffnet: Polini 60mm: 176° (7500rpm) zu 125° (8000rpm) ergeben 25.5° Vorauslaß bei 1.5mm FuDi! Abgesehen davon, daß sich auch hier eine Auslaßverbreiterung und Verlängerung nach oben (und unten) anbietet macht dies im Vergleich zu obigen KoDi Malle-Steuerzeiten (180° zu 126°) auch klar: ist annähernd gleich, wobei der Malle immer noch drehfreudiger ist, durchzugstärker, und unten zumindestens ein gleich guter Traktor (von allen anderen Vorteilen des Malossi ganz abgesehen ) Ihr seht auch: Polossi ergibt hier auch nix anderes als ein KoDi LHW-Malossi, nur halt mit (honbarem) Gußzylinder und den gleichen thermischen Problemen aller Polini PX Heferl. Die Kanalquerschnitte sind beim polini etwas besser als beim Malle, denke ich, werden aber vom CVF und dem deutlich besseren und leichteren Malossikolben klar wettgemacht, der auchnoch äußerst feine Ringe hat,..... Ich hoffe, mit dieser Abhandlung (nicht das erste mal!) manche Fragen beantwortet zu haben......

Ralf, ich fürchte damit schießt du dir ins Knie: Die hindurchströmende Luft bewirkt die Abkühlung des Vergaserkörpers; enthält diese (und natürlich die Umgebungsluft) viel Feuchtigkeit, kann das Kondensat dann gefrieren. Bedenke dabei: warme Luft ist in der Lage, mehr Feuchtigkeit aufzunehmen, umso kälter die Luft ist desto "trockener" ist sie! Prinzipiell kennt jeder den Effekt: umso schneller er fährt, umso kühlender wirkt die Luft; was in der Sommerhitze als durchaus angenehm empfunden wird kann besonders im Frühjahr und Herbst dazu führen, daß man sich die Finger selbst bei 10° Außentemperatur friert, je flotter man fährt.

Gefällt mir gut Geang ist etwas zu "dünn", zuwenig ausdrucksstark - wird dadurch etwas verwechselbar!

Suche Funktion hätte dir die Antwort schon gegeben! Das normale PK ist zu kurz und zu weich! Das Dragster Bitubo ist fein, richtig hart, funktioniert aber auch mit normaler Gabel nicht gut (Bruchgefahr )! Habe das zunächst mal getestet: erstens muß man bei allen PK Beinen erstmal die "Dämpfergabel" unten etwas aufweiten (Schleifscheibe an der Flex), sonst geht das nicht auf die Aufnahme an der Gabel der PX drauf! Ev. Bohrlöcher noch etwas aufweiten...! Auf der normlen Gabel steht die Schwinge dann aber bereits unbelastet annähernd waagrecht, beim Ankern geht die Schwinge auf Block an die Gabel: ein Schlag und es macht wahrsch. KNACK - und du nimmst bei den Vogerln Flugunterricht! Das ist echt gefählich, auch mit dem harten Dragster Bitubo. Hier mußt du unbedingt die Gabel kürzen, sonst wird das nix! Das Fahrverhalten find ich dann jedoch echt genial besser...., man glaubt gar nicht, wieviel da ein paar cm ausmachen. In der PK-Gabel auch optimal für Umbauten Sprint/Rally auf Scheibe....!

Mir ist auf der Vespa noch nie ein Vergaser eingefroren, auch der 36er nicht, der gut zweimal so viel Oberfläche wie der 30er hat! Auch auf der KTM gab's da ansich kein Problem, auch bei -20C in den Alpen nicht! Wenn überhaupt, dann wohl wenn bei sehr hoher Luftfeuchtigkeit und kalten Temp.; d.h.: es war sehr kalt (Metall des Motors etc. ist schön durchgefroren) und dann wird es kurzfristig wärmer mit hoher Luftfeuchte (Tauwetter, Wintergewitter,..)...! Hier genügt es aber, mit einem fusselfreien saugfähigen Tuch die Feuchtigkeit rund um den Vergaser wegzutrocknen, bevor gestartet wird. Aber: Die eig. klass. Vereisung tritt nicht durch die kalten Außentemp. auf, sondern durch die Abkühlung des Vergasers durch die hindurchströmende Luft. Enthält die viel Feuchtigkleit oder es hat sich viel Kondensat am kalten Metall des Motors gebildet, das dann zunächst verdunstet bevor es einfriert, so nutzt es auch nichts, da alles "dicht" zu machen. Prinzipiell könnte dir der Gaser auch einfrieren, wenn du den Bock länger im Regen draußen stehen hast, und du dann bei ~+10°C gleich den Gaser voll aufreißt, bevor du dem Motor Gelegenheit gibst, sich wirklich aufzuwärmen. Wie gut sowas ist brauch ich dir wohl eh nicht zu sagen... Im Fachhandel gibt es eigene Vergaserheizsysteme, die jedoch meist an Wasserkühlungen gebunden sind, oder eine Batterie voraussetzen, denke jedoch nicht, daß du das auf der Vespa wirklich brauchst...!

ich würde das auch so sehen, wie dermetzler das oben darstellte; Auf den letzten ~20mm "Führungslänge" (Außenwand!!!) wird die Spülrichtung des Kanals primär determiniert...! Das Porting der ÜS ist recht aufwändig, mache das derzeit auch gerade wieder, da muß man sehr konzentriert und überlegt vorgehen, zumal weil man teilweise wirklich kaum rankommt und durch das Nikasil-Verfahren die Bereiche nahe der Bohrung verdammt hart sind...! Vorgangsweise wie schon oben mal ausführlich beschrieben; daß es etwas bringt erkennt man einerseits am Kolbenbild/Kopf,....., ebenso, wo sich Nischen bilden bzw. Fehler gemacht wurden....! Allerdings: die Kanäle sind bis auf Kleinigkeiten verdammt gut ausgeformt, Nacharbeit macht nur Sinn, wenn man das wirklich konsequent durchzieht und auch den restlichen Motor dementsprechend aufbaut, zumindest auf LHW/FuDi, .... Durch die Drehzahlorientierung muß auch klar sein: Hakltbarkeit nimmt exponetiell ab!

ein alter Herr von Lackierer - Spezialist bei Oldtimerlackierungen - meinte mal: ohne Trockenkammer wird bei Nitro gar nix! Das geht auch niemals ruck-zuck, sondern da muß hochkonzentriert in ganz feinen Schichten gearbeitet werden. Das Lösungsmittel (hier eben Nitro) muß dabei gerade rausgedampft sein, wenn die nächste Schicht drübergelegt wird! Wenn dicht deckend wird erst zwischengeschliffen und das ganze dann mehrfach, damit eine schöne Lackierung daraus wird, mit Tiefeneffekt....! Dazu gibt es eigene Präparate der Lackversiegelung, die heute jedoch recht ungebräuchlich und teuer sind. Moderne Präparate zerstören Nitrolack eher als sie nutzen, weil sie eben die Lackoberfläche angreifen...! Nur in einzeln exakt durchgetrockneten Schichten aufgebaute Nitrolacke sind halbwegs strapazfähig....! Bei Acryllacken hab ich schon bisweilen Pech gehabt, wenn ich älteren Lack mit neuerem Härter desselben Herstellers gemischt hab...., das ist also auch eine Wissenschaft für sich! Die erfahreneren Lackierer haben da alle ihre "Geheimrezepturen", und wissen ganz genau, daß man nach etwas Ärger und wundgeschliffenen Fingern eh bei ihnen vorbeikommen muß Mir ist das jedenfalls schon zu stressig und vorallem ohne Lackierkammer etc. zu aufwendig, mich da rumzuärgern; erspare mir etwas durch eigene Vorarbeit, aber dann ab zum Spezialisten; unbedingt Kostenvoranschlag mit Pönale vereinbaren, Abzüge bei Lacknasen oder nicht den Vorgaben (schriftlich) entsprechendem Ergebnis! Dafür zahl ich lieber ein paar Eier mehr, bekomme aber dann was ICH will!

genauso ist es Wie ich schon sagte: Nadel höher nach Bogen raus war noch immer erforderlich, meist mehr....! Daß man nach so einem Eingriff Gaser nachdüsen muß ist ja wohl klar.....

Also, der Zyl. sieht nicht nach was besonderem aus, da ist ja bei meinen Basistunings schon mehr gemacht....; den aufzubereiten ist ja teurer als gleich einen neuen kaufen und zu fräsen.... Wenn du unbedingt bauchige Kanäle willst, wechsle den Bock oder pflanz' dir halt einen Fremdzylinder auf.... Aber, auch das hatten wir schon mal....

Es war eine kurze zeit ber der Trend in der Entwicklung, möglichst kleine und kompakte Triebwerke zu bauen, das KW-gehäuse immer kleiner zu machen,...., damit boomten die Direkteinlässe etc.! Man erreichte so sehr hohe Spitzenleistung mit allerdings extrem schmalem und unfahrbarem Band! Das 6-7gang getriebe war dan schwerer als der Gewinn aus obigem Minimalismus. Dazu kamen erhebliche Pumpverluste, und znehmend Einschränkungen in de roptimalen Gestaltung der Kanäle, denn eine riesige Membran mitten in den Boostports, na ja, ich weiß nicht? Man bemerkte auch, wie sehr die Wirbel aus der Membran-Einlaßströmung nachwirkten und bsweilen die ganze Spülung irritierten. Resultat war dann eine Gegenbewegung dahin, wo wir heute stehen: relativ große KW-Gehäuse (2x Hubraum ist nicht selten!) bzw. rel. lange Pleuel, wobei der Ansauger im Gehäuse/Zylinderfuß sitzt, platzmäßig wenig behindert, den ÜS und Boostports alle Gestaltungsmöglichkeiten hinsichtlich enormen ungehinderten Querschnitts läßt, keine Kühlungsprobleme aufwirft etc.! Das Gemisch strömt da aber nicht über die KW ein, wird allerdings dann im KW Gehäuse gehörig durchgewirbelt bevor es in die gewaltigen ÜS gedrückt wird! Interessant ist, daß nun wieder geringere Einlaßsteuerzeiten mit enormen Querschnitten bevorzugt werden. Auslaß von biederen Sporttourerzeiten via Aulaßvalve zu enormen Racesteuerzeiten variabel, und somit extreme Vorausläße gekoppelt mit relativ großen Resonanzbirnen und mit divergenten Krümmern möglich sind! Ergebnis sind ungeheuer gut fahrbare Zweitakter mit ungewohnt breitem Band (da kommen Viertakter erst bei doppeltem Hubvolumen halbwegs mit) aber einem erheblichen Nachteil: hoher absoluter Verbrauch. Der Verbrauch/PS (spezifischer Verbrauch) ist allerdings niedriger als bei den 4Taktern, auch wenn das manche nicht kapieren wollen! Hatte im Frühjahr etwa den direkten Vergleich zw. getunter 360er KTM (76PS am Rad, SM Fahrwerk) und getunter 640er Supermoto (Tuning mit etwa gleicher Leistung). Die Zweitakter Kiste ist wesentlich flinker, runder zu fahren, hat etwas über 1l weniger Verbrauch, ist aber auch gut 25kg leichter und zieht im Winkelwerk aus jeder Kurve heraus davon. Erst im Dauer-VG Bereich säuft der Zweitakter mehr und ist etwas zäher als der Viertakter, aber sonst kein Vergleich! Da wurde also schon einer enormer Standard erreicht, und manche Entwicklung des Verkehrs in die Zukunft ist meineserachtens absolut überdenkenswert....