Lucifer

analog gerade getestet, aber Nada! Umbenennen hilft nur bedingt: Öffnet, aber Eingabe ist und bleibt unmöglich! Hatte ich schon mal.... PS: bei mir fehlt GRID.VBX komplett, war nie vorhanden....(wie auch in altem BackUp gecheckt!); was macht das überhaupt???

Kenne nur den Motoröl-Zusatz von LiquiMoly, sauteuer, kann dem Molyduval nicht im mindesten das Wasser reichen, funktioniert ansonsten jedoch gut! Die "fehlenden" Ablagerungen sind auch leicht zu erklären.... Bei Molyduval befinden sich "kolloidale" Micropartikel im Öl, die sich nach längerer Standzeit in der Flasche (oder dem Gurkenglas) etwas absetzen und einen Bodensatz bilden! Daher wird ja auch empfohlen, das Öl vor dem zumischen zu Öl oder Sprit,... immer gut aufzuschütteln! Es mischt dann tadellos, sowohl mit dem Castrol 30 oder 50er Getriebeöl, als auch etwa mit diversen anderen Getriebeölen wie z.B. dem Castrol MTX75W140, und Motorölen, Zweitakt wie auch Viertakt. Es wird im Getriebe zwar bei längerer Standzeit etwas abgelagert, aber bei warmem Motor sofort wieder aufgemischt durch das herumwirbelnde Öl...! Wenn man den Motor dann spaltet, findet man eine sehr dichte Beschichtung aller Oberflächen, vom Gehäuse bis zu allen Getriebeteilen. Wie gut diese ist, konnte ich feststellen, nachdem ich gut 250km über die Bahn gebrettert bin, ohne Getriebeöl! Korkscheibender Kupplung waren leicht verglast und die Zwischenscheiben angelaufen. Hinterrad SiRi etwas beleidigt, aber noch dicht! Das Getriebe und die Lager fahre ich heute noch...., ist wie neu! Im Motor/Zylinder erhöht das Molyduval ebenso die Schmierfilmsicherheit enorm, füllt alle "Poren" der Oberflächen, selbst kleienere Klemmer fallen wesentlich harmloser aus,.... Kann das daher wirklich empfehlen, wie schon öfter ausgeführt! Der "Niederschlag" ist also nicht unbedingt ein Qualitätskriterium. Mit dem alten BelRay MCH1R oder Motul 600er hat sich das Molyduval auch sehr gut gemischt; bei den neueren deutlich dünneren Ölen war ich zunächst äußerst skeptisch, weil sich das Molyduval damit nicht gut mischte, feinste Tröpfchen bildete,...! Wie sich aber in den letzten Jahren zeigte, ist das keinerlei Problem! Ich mische Das Öl mit dem Molyduval 9:1 vor und schüttle es immer gut auf, bevor ich es dem Sprit zusetze; Null Problemo! Das LiquiMoly hingegen enthält keine Micropartikel; der Hintergrund ist simpel: es würde sonst ev. in manchen Motorölfiltern hängen bleiben! Habe dieses in der KTM getestet, und zwar etwas weniger Verschleiß festgestellt, aber überhaupt kein Vergleich zum Molyduval, wo absolut keinerlei Metallabrieb erkennbar war! Getriebestandzeit ist damit gut dreimal länger, als von KTM angegeben, obwohl ich i.a auch noch 2-3fach längere Ölwechselintervalle fahre! Wer die Preise kennt, merkt rasch, daß sich das Molyduval rechnet!

wie simpel die Welt doch manchmal ist.....

Sei stolz, wen du Besitzer dieser Sprint V2 bzw. alten P150er bist... Das waren tipp/topp Gehäuse, beste Tuningbasis für 177er...! Einziger Nachteil ist das teure Nebenwellenlager 12x40x12 (SKF613653, wenn ich nicht irre?), das - wie ich mal annehme - bei dir verbaut sein wird...... Das Umnieten auf das 200er PX Primär inkl. 23er Cosa ist bisher immer noch sinnvoll gewesen; beste Voraussetzung bei 177ern, zumindestens auf Membran. Mit dem 21er auf 65er 200er Primär bist du auf DS gut bedient, wie bei der T5....

Ich denke mal, du sitzt da einem Trugschluß auf... Im Winter ist die Luft deutlich dichter, enthält deutlich mehr Sauerstoff (der "Verbrennungsmotor" schlechthin!) pro Volumen...., folglich erreichst du eine höhere Verbrennungstemp. und hast du einen höheren Wirkungsgrad (+ höhere Leistung!) im Winter bzw. bei Kälte, als im Sommer! Vorallem bei der heurigen Sommerhitze haben sich einige Pferdchen verabschiedet! Es macht folglich keinen Sinn, im Sommer eine heißere Kerze zu fahren, zumal diese auch noch im relativ gleichmäßig gekühlten Kopf sitzt! Kühlungsmäßig benachteiligt ist der Bereich um den Auslaß, vorallem darunter...! Bei betriebswarmem Motor hab ich an dieser Stelle im Winter (auch bei -10°C !) noch nie mehr als 10° geringere Temperaturen gemessen als im Hochsommer (30° und mehr!). Bedenke: "kältere" Kerze bedeutet nur, daß die Verbindung (und somit der Wärmeübertrag) vom keramischen Isolator zum Metall und somit zum Kopf selbst anders gestaltet ist, als bei einer "wärmeren" Kerze!

Wie schon hunderte male hier betont: neue Kerze wirkt oft Wunder! manchmal ist der Defekt gar nicht erkennbar, irgendwo Kriechstrom,..., selbst bei neuen Kerzen! W2 hat nur in hochdrehenden und stark belastetetn Motoren Sinn, bei hoher Verdichtung (nicht nur geom. sondern vorallem effektiv), also bei Malle-Membranmotoren vom 136er bis zum 220er, sonst fast immer viel zu kalt, trotz des breiten Wärmebereichs der Bosch. B9 (~W2) ist wegen schmälerem Bereich noch kritischer und fast immer zu kalt! BlackBox: hattenb wir hier auch schon zigfach! Hab darauf schon soooft hingewiesen: da einfach mnal die Box eine skumpels dranhängen geht ruckzuck und klärt oft so seltsame Verhaltensweisen.... Ursache ist fast immer eine defekte Erdung (gelbes Kabel) oder ein kooridierter Dorn für's Kerzenkabel! In jedem Fall sollte jedoch die Erdung der Grundplatte gecheckt werden: das gelbe Kabel der BlackBox ist nur so eine Art BackUp-System! Es ist ratsam, da generell die Kabel von der Grundplatte gegen Meßleitungen zu tauschen, das löst oft einige Probleme!

definitely too much Cumbustion Nein, mir ging's genauso! Hab's dann nochmal runtergeladen, dann het es funktioniert. Dann hat sich mein Motherboard vertschüßt, jetzt geht's auch wieder nicht, hab's gerade probiert.... Da ist wohl irgendein Bug integriert, oder das Problem liegt im pseudo-DOS des XP!

Wäre durchaus möglich. Ich hatte zwei "neue" Malossi Zylinder in Händen, mit Kolben neuerer Bauart, bei beiden löste sich die Beschichtung unterhalb des Auslaß ab auf den ersten par km. Die waren aus '94/95, der Umstellungszeit, dürften aber auch kein Nikasil mehr gewesen sein,...; ich hoffe, ich hab das jetzt richtig in Erinnerung,...., hab einfach schon zuviele Malles in Händen gehabt.... Nach dem was du schreibst hast du aber eher Grund zur Freude ! @ Gerhard: das kommt auch heute noch vor....

Ich hab in meinem alten katalog nur den GG-DV-177er, und den normalen Alu-177er. Die haben beide oben einen L-Ring, daher auch der überteuerte preis für die besch...Ringe, sind auch gleich (typisch Pinasco ;)), obwohl einmal GG und einmal Hartchrom...! Es wäre also durchaus möglich, daß der spezielle alte Hef'n wieder andere Ringe besaß; die auf's gratewohl um den Preis plus Versand zu ordern ? Vielleicht kann jemand von euch mal Breite und Dicke der aktuellen Ringe vermessen , damit Vespatreiber da einen Anhaltspunkt hat. Hab' da ~2mm Dicke in Erinnerung, nagelt mich aber jetzt nicht fest...

Wenn du Unterbrecher hast, schmeoiß den mal mitsamt dem Kondensator raus! Ev. Verkableung erneuern, Zündkabel, Kerze, Stecker, ev. Zünspule (cheke mal, ob der Dorn korrodiert ist!)... Bei deiner Fahrweise bisher wirkte die HD ja noch kaum.... Rest findest du eh in meiner SI-Anleitung....

Sollte sich das zeitlich bei mir einrichten lassen und auch räumlich erreichbar sein, wäre ich natürlich auch gerne dabei! Das Konzept muß jedoch erstmal schlüssig sein, irgendwas da auszutesten würde nicht nur mir selber nicht weiterhelfen..., wie bereits ausführlich ausgeführt (reißt mir nicht gleich wieder den Kopf ab ;)). Fräser etc. und ev. Zylinder oder Block könnte ich auch beitragen, Köpfe, ... In diesem Sinne möchte ich mich Gerhard, der mich mittlerweile vertanden zu haben scheint, anschließen: gießt doch nicht immer gleich das Kind mit dem Bade aus! Bei aller Euphorie, bleibt am Boden der Realität! Laßt uns doch mal ein sinnvolles Konzept erarbeiten, was der Reihe nach gemacht /getestet werden könnte, Ergebnisse halbwegs abgesichert erwarten läßt,...., dann ergeben sich doch die Notwendigkeiten für Material etc. eh von alleine....

daher ja meine Anregung, da überhaupt mal klarzustellen, ob zu fett oder zu mager. Je nach Bearbeitung mußte ich da jedenfalls auch schon deutlich größere HDs verbauen, 122er vielleicht mit OrigPuff, 125-128 mit Sito/T5, engl.Rap wohl über 130.... LL52/140 brauchst du erst bei heftiger Bearbeitung, LHW,..., denk ich mal! Ansonsten würd ich da eher Nebenluft oder dergleichen vermuten...

80er Blöcke gibt's bei uns glücklicherweise nicht... Wenn du den Gaser ovalisiert in den Einlaß ziehst, erweiterst du ja eh zwamgsläufig erheblich...! Ansonsten ist eine RW eher unumgänglich, wenn du das Potential des Polini nutzen willst. Mit Orig Puff etc. ist's aber vielelicht auch egal... Kopf/Quetschspalte, Verdichtung, Steurzeiten etc. machen da sehr viel aus, sodaß da ein schlüssiges Urteil meinerseits nicht möglich ist. Du müßtest vorallem erstmal harausfinden, wo und unter welchen Umständen der Motor zu fett ist, bzw. wo er ev. zu mager ist... Auch ein zu schwacher Zündfunke (meist Kondensator) oder Zündspule bzw. def. Kerze können Probleme machen...

Ach ja, was ich noch vergessen habe: ich bin mir nicht mehr sicher, ob sich die Temperaturangaben nicht auf 4-Takter beziehen? Deshalb hätte ich auch nach dem Wiseco-Video gesucht bzw. nähere Infos von Wiseco, leider bisher vergeblich, hab darauf jetzt aber auch nicht viel Zeit investiert....

Einlaß bzw. KW-Wange bearbeitet? Welche Steuerzeiten, Einlaß und Auslaß vorallem...?

hab das vor sehr vielen Jahren auch mal probiert, aber bei 4Scheiben, und hab's gleich wieder rausgerissen, weil die Kupplung unter Last durchging, obwohl sie nicht richtig trennte.... davon abgesehen sind Mallefedern nicht lange hart und bald so weich oder kaum härter als orig.Federn. Am besten waren immer die Newfren-Federn oder die (nimmer erhältlichen) Pinasco Federn. In der 4S Kupplung empfiehlt sich das Kürzen der Federn um 1-2 Steigungen, ganz besonders bei den Mallefedern. Die Kupplung trennt dann, hat einen exakten Druckpunkt, und geht - zumindest für 'ne Weile mal - nicht durch bei "zuviel" Leistung.

die alten waren vorallem oben auf der Dichtfläche zum Kopf gegenüber dem Auslaß gestanzt/graviert, die neueren sind es unten. 1995 war ein noch schlechtes Jahr, da hben die das quasi erst lernen müssen, und es wurde viel Ausschuß auf den Markt geworfen, bis einsch. '95 etwa. Du wirst also wahrsch. zwei neuere haben. Das Nikasil war in den Kanälen eher hellgrau/mausgrau, die neueren sind etwas dünkler grau bis leicht bräunlich, auch die Laufbahn ist etwas dünkler, scheint mir. Außerdem waren bei den alten Malossi (sofern 1.Wahl) die Kanäle pipifein, ohne Lunker, etc., die Kanalkanten gebrochen, und zwar sauber und geradlinig und nicht schief, wellig, ausfebrochen, gar nicht,...., ok? Am Kolben: die älteren Kolben hatten die Ringe näher beieinander! Der Steg brach zwar leichter, aber dafür hat der Kolbenring unten nicht in die unteren Seiten- ÜS eingefedert, wenn man den Zyl. für Race heftig hochsetzte!

Malossi-Zylinder sind früher Nikasil-"beschichtet" gewesen, heute Ginisil! Nikasil ist eine Markenbezeichnung von Mahle, und wohl auch über den Verfahrenspatentschutz hinaus geschützt. Ginisil als die italienienische Variante dürfte das gleiche Verfahren sein, die Frage ist nur, ob auch so hochwertig....? Die Verarbeitung insgesamt ist es jedenfalls eindeutig nicht Nikasil ist auch eher ein keramisches Verfahren, als eine (elektrolytische) und immer spröde Oberflächenveredlung. Mit Calzium hat das - glücklicherweise - gar nix zu tun, das C bezieht sich auf Kohlenstoff. Die Oberfläche stellt letzlich eine poröse Matrix dar, wobei in das Nickel harte Siliziumcarbid-Partikel von etwa 4µm eingebettet sind. Diese nur etwa 0.07-0.11mm tiefe Schicht wird zuletzt feingeschliffen, gehont. Der große Vorteil dieser porösen Schicht ist neben der großen Härte die Fähigkeit, Öl einzulagern, und so einen äußerst strapazfähigen Schmierfilm zu gewährleisten, der nicht so leicht abreißt, sofern man gutes Öl verwendet! Mich hätte jedenfalls der "feine" Unterschied zw. Ginisil und Nikasil interessiert, denn, daß die alten Zylinder deutlich bessser verarbeitet waren und auch wesentlich mehr aushielten, daran werden sich einige hier erinnern können. . Ich bin auch nicht sicher, ob die Ginisil-beschichtung tatsächlich bei Gilardoni gemacht wird, Gilardoni ist vorallem für seine hochqualitataiven Hartchromlaufbüchsen bekannt. Produziert vorallem Guzzi-Heferl, aber auch zahlreiche andere, wie etwa die Alu-Pinascos (zumindestens die 177er und 215er). Wenn man einen Malossi (egal ob alt oder neu, die Farbe des Ginisil ist heute deutlich dünkler als das Nikasil früherer Zylinder) neben einen Pinasco hält, merkt man auch gleich, daß das ganz anders aussieht. Wenn man die Zylinder fräst, so sind die heutigen wesentlich empfindlicher gegenüber "Ausrutschern", aber das Nikasil reicht (nicht glatt geschliffen) tiefer in die Kanäle hinein und ich hab das Gefühl, es reicht tiefer. Das merkt man, wenn man größere Bereiche mit dem Fräser abtragen will, etwa rund um Auslaß,.... Während frühere Nikasil Zyl. leichte Hitzeklemmer ohne sichtbare Schäden verdauten, bliebt heute meist ein Loch in der Beschichtung zurück. Ist das unterhalb der Ringlaufbahn, geht das oft noch, darüber ist der Hef'n hinüber!

na, Hannes wird ja seinen Kolben nicht freiwillig zerstören wollen, obwohl es dananch klingen mag, wenn man sein Vorhaben so studiert... Es gibt sowohl Polymere als auch best. Legierungen, etc., die bei ganz bestimmten Temperaturen irreversible Phasenübergänge durchmachen, sprich ihren Molekularen Aufbau bzw. ihre Kristallstruktur ändern, irreversibel wohlgemerkt. Ähnliches geschieht ja auch bei diversen Härtungsverfahren,....! Diese Temperaturen sind sehr gut definiert, und man somit durch Einsatz derartiger Materialien checken, ob dieser Punkt überschritten wird,....! Ist dementsprechend aufwendig, auch weil diese materialien teur sind und du ja nachher auch mit meist kristallographischen Verfahren (z.b. Röntgenstrukturanalyse,...)nachweisen können mußt.... Also auch: Hirngespinst! Ich erinnere mich aber an ein Demovideo von Wiseco zu ihren Schmiedekolben. (Hab schon gegoogelt, aber auf die Schnelle leider nix gefunden.) Die haben jedoch das Temperaturverhalten sehr genau untersucht und in Vergleich zu Standard-Gußkolben und anderen aus dem Vollen geschnitzten Kolben gesetzt. Während normale Kolben einen Temperaturgradienten von etwa 200°C bis 450°C am Kolbenhemd von unten bis oben aufweisen, haben Schmiedekolben aufgrund ihrer verwobenen Kornstruktur und ihrer speziellen Bauweise einen Temperaturvorteil von etwa 10% im Kolbenringbereich und noch etwas mejr im Kolbendach. Bauweisebedingt (Kastenkolben) allerdings höhere Temperaturen im Bolzenbereich zu tragen, auch etwa 5-10%, vorallem aber weil diese Kolben i.a. sehr viel kleinere Kompressionshöhen haben, der Bolzen also dem Kolbendach viel näher liegt....! Hier werden angeblich Temperaturen von etwa 280-400° C erreicht. An einem Malossikolben sieht die Sache wahrscheinlich aufgrund des CVF2 bzw. der starken Innenspülung um einiges besser aus, könnte ich mir vorstellen, aber mit 300° würde ich dort allmal rechnen, von den enormen mechan. Kräften mal ganz abgesehen.... Wie die meisten von uns, die sich mal die Spülung näher betrachtet haben, festgestellt haben, ird die Spülung auf einer Seite dramatisch um's Eck geknechtet, etwa 90° mehr als auf der anderen Seite. Habe mir daher auch das Verbrennungsbild mit sehr fettem Gemisch und viel Vorzündung und Verdichtung mal näher angesehen, die Ablagerungen studiert, und war eigentlich schwer verwundert: es war kein Unterschied feststellbar. Die Einströmrichtung zeichnet sich sehr schön am Kolbendach ab, auch im Kopf, ist aber voll zentralsymmetrisch (allerdings nicht genau zur Auslaßmitte)....! Unterschiede sieht man eher bei unbearbeiteten Motoren, ja sogar am Originalzylinder.... Ich hab dazu schon mal mit Gerhard etwas brainstorming gemacht, aber eine schlüssige Erklärung für dieses Paradoxon haben wir wohl nicht gefunden... Hauptursache aller unserer Probleme am 200er Zylinder ist ja, daß Piaggio die Hauptachse verdreht hat, und so haben wir den Scherben auf, es gibt kaum passende Alternativkolben/Zylinder,.... Möglicherweise ist es jedoch gar nicht so wesentlich, wie das Gemisch da den Weg in den ÜS findet....?! Ist jetzt stark simplifiziert, und eine mir irgendwie gar nicht geheure und wenig zufriedenstellende Erklärung....denn wenn man das weiterdenkt, müßte man den Schluß ziehen: wir tun uns alle viel zu viel an mit den Kanälen,....? Dem widersprechen andererseits eindeutige Leistungsunterschiede....! In der ÜS-Diskussion kam das ja auch ausführlich zur Diskussion. Vielleicht ergeben sich ja bei dem geplanten Dynotest (siehe GSF-Themen: "GSF-kanal") neue unerwartete Ergebnisse...? Erwarten würde ich mir diesbezüglich allerdings nicht zu viel, weil wieder eine andere Fragestellung. Von "Leitblechen" würde ich jedoch eher Abstand nehmen; das steht aus obigen Erkenntnissen in keiner Relation zum erheblichen Risiko...

na, sei nicht so knausrig , spendier der guten alten Dame was ordentliches , und spare dir unnötigen Ärger.....

die Frage stellt sich mir auch....? Das CVF, was meinst du denn überhaupt genau???? Anbei: wenn man mal Richtwerte hat oder vermutet, setzt man da in kleinen Bohrlöcher Materialien ein, die bei best. bekannten Temp. irreversible Phasenübergänge durchmachen, etc., so kann man das am genauesten messen! Daß das für uns unerschwinglich ist, brauch ich wohl nicht zu erwähnen.... Davon abgsehen: andere Verdichtung, leicht "ziehender" SiRi, anderer RAP, andere Gaserbedüsung und noch hunderte so ganz "unwesentliche" andere Faktoren wie die Drehzahl, Außentemp., etc. beeinflussen die Ergebnisse auch nachhaltig....

mit L-Ring und Pinasco-Kopf hat der sowieso nix mit Rally zu tun... kauf dir einen Pinasco-177 und laß gut sein..., ist dann wahrsch. allemal billiger und streßfreier...

Ich geb 'nen Kasten Bier aus für denjeneigen, der mir das - sagen wir mal, auf 5-10°C - genau mißt!

Leute, schön für jeden, der diese Möglichkeiten zur Verfügung hat....., ich würde auch mal gerne schnell in die Werkstatt gehen können, und mir schnell einen Malle auf den Prüfstand schnallen, einen Zirkoniumkolben schnitzen,....davon träum ich schon ein Leben lang.... Nur: vom träumen geht halt auch nix weiter.... Ich hab halt gelernt, mein Hirn zu benutzen, weil ich mir den großen Aufwand nicht leisten könnte und auch nicht (mehr) die Möglichkeiten habe....! Interessanterweise meist mit Erfolg; schon mein erster Mallemotor ging besser als alle anderen rundherum, von Leuten, die seit Jahren schraubten & testeten, in der Werkstatt übernachteten,...., mein damaliger Motor war der einzige von 16 Vespen, die mit Ausnahme zweier Kupplungen und eines Hinterreifens pannenfrei eine 3700km Tour durch Europa durchhielt, und zudem am schnellsten lief, trotz Gepäck und 20l Zusatztank zw. den Beinen! Die letzten gut 15 Jahre Schrauberei am Kugelmoped haben mir zudem gezeigt, daß oft Kleinigkeiten sehr wichtige und gravierende Auswirkungen haben können, und man auch nicht indem man einfach überall ein wenig "mehr" macht gleich mehr Leistung erhält....! Da waren schon auch ein paar Schrauber beinander, die wir enorm viel testeten, ausprobierten, gegeneinander oder miteinander, Teile gegenseitig gewechselt haben,.... und auch so ohne Dyno sehr aussagekräftige Ergebnisse bekommen haben. Daher kann ich heute einige Dinge verdammt gut abschätzen/einschätzen, und viel mehr Info liefern auch Dynotests nicht, denn an einem anderen Motor kann das alles schon wieder ganz anders aussehen, wie wir alle wissen, die wir schon etwas länger zangeln... Und: wenn ihr meine obigen Postings auch gelesen hättet, hättet ihr da auch sehr konkrete Vorschläge gefunden.....! Ich denke halt, es macht keinen Sinn, irgendwelche fragwürdige Testabläufe durchzuziehen, die dann nicht allgemein übertragbar sind...., egal welche Möglichkeiten man hat und wieviele Zylinder man dazu auch verfräsen will. Es gibt schon einige Tests - ich sage nur Membrantests oder auch Auspufftests - deren Ergebnisse sich von der Mehrheit der Vespafahrer hier in der Praxis einfach oft nicht bestätigen, woran das dann auch immer liegen mag....

@ Armin: feine Ansage!! Ich fürchte nur, du hast mich vollkommen falsch verstanden, und es liegt mir fern, diese Idee totzuquatschen, ganz im Gegenteil! Es macht jedoch keinen Sinn, wieder mal zuviel auf einmal erzwingen zu wollen! Wenn man einem "System" eine Frage stellen will, hängt die Anwort wesentlich von der Fragestellung ab! Das weiß jeder, vorallem jeder Techniker, der schon mal Versuchsanordnunegn konzipiert hat! Daher ist es absolut erforderlich, die Art und Reihenfolge der Vorgangsweise festzulegen, lange bevor man so etwas angeht! Ihr müßt euch vorallem mal klar werden, was ihr überhaupt messen wollt, welche Parameter euch am meisten am Herzen liegen! Nur so ist ein Ergebnis zu erwarten, das einen (zumindestens eingeschränkten) Aussagewert beitzt! Wenn ihr nur etwa Orig.ÜS gegen gefräste "messen" wollt, ist das machbar, aber sehr viel mehr ist da an einem WE nicht drinnen, wenn ihr das sauber auslegt! Vorallem macht es meines Erachtens keinen Sinn, da mehrere (von mir aus auch "gleich aufgebaute) Motoren zu vergleichen. Das muß an einem Motor mit ein und demselben Zyl./Kolben,... gemacht werden. Wenn ihr ÜS unterschiedlich gefräst vergleichen wollt, so muß auch hier der zweite Zyl. Orig. gegen den gefrästen gemessen werden, die unterschiedlich gefrästen sind nur noch bedingt vergleichbar....., das wollte ich nur mal klarstellen. Auch spielen manche Modifikationen erst eine positive Rolle in Zusammenwirkung mit anderen Maßnahmen! Singulär gemacht schießt man sich womöglich ins Knie. Bsp.: radikaler 3.Boostport braucht lange Auslaßzeit plus Kanal in den Membrankasten, um PS zu bringen (und das bei hohen rpm!). Andernfalls gibt's Spülverluste, etc. etc.! Macht man das mit einem Tourenlayout, kommt der Motor nie in den 4.Gang. Ähnliches gilt auch für andere Maßnahmen, und aus diesem Grund meine obige Anregung, nicht zuviel auf einmal zu wollen....