Lucifer

man findet bei den verschiedenen Customshows auch mitunter verschiedenste Kategorien: von "best oddity" bis "best racer" ist da alles zu finden...., je nach Geschmack der Aussteller und Ausrichter der Show! Anmerkung: in England sind Racer nach "deutschem Muster" eher verpönt, ebenso Drops,...! Hat aber vielleicht damit zu tun, daß sich dort nur sehr wenige mit Motortuning auseinandersetzen und sich aus auskennen, die meisten Rollerfahrer ihre Kisten um mehrere Jahresgehälter von einem Shop designen und bauen lassen, (die auch oft nicht viel Ahnung vom Motor abstimmen haben...)..., und da sind Membranansauger und p'n'p Tuningzylinder schon Streetracer-Zutaten.... Racer dagegen finden sich primär auf der Rennstrecke a la Donington, etc., und bei den Kisten steht Leistung und minimales Gewicht im Vordergrund! Lackierung etc. ist mehr Rostschutz oder Basis für Sponsoraufkleber...., und Chrom etc. wäre wohl Verschwendung...., denn nur wenige Kisten überstehen zwei Rennen .....

Ich kenne nur den Fall eines H2O Malossi (A-Maß), der nach mehreren Klemmern neu beschichtet wurde! Verbaut wurde dann ein F-Kolben mit 8-10/100 Laufspiel, je nach Meßpunkt. Der hat aber leider erneut geklemmt, ob das Laufspiel dann ev. zu klein war oder ein anderes Problem den Exitus verursacht hat, entzieht sich aber meiner Kenntnis (Motor wurde gesamt verkauft!).

Ich denke, das sollte nicht das Problem sein: Schließlich werden ja wohl ein-zwei-drei Zylinder (ev. ganze Motoren) zum Einsatz kommen, das gehört halt mal ausgereizt/festgelegt! Da der Zyl. ja gewiß tadellos bearbeitet wird nach bestem Wissen & Gewissen des GSF-Labs und zudem auch noch getestet und mit Dynodiagramm versehen ist, sollte der ja schon vorab versteigerbar sein, oder meint ihr nicht? Interessenten gibt es doch da bestimmt genug, die einerseits einen hochwertigen Race-zyl. wollen, aber weder Know How noch Möglichkeiten noch Dyno zur Verfügung haben; ich denke, so ein ansich unbezahlbares Teil ist immer eine Okkasion, wenn man weiß, wieviel Arbeit man da ansonsten investieren muß....! Wenn man da den Zyl.Grundpreis abzieht, müßte doch der Dyno zumindest vom Rest bezahlbar sein, ev. auch der eine oder andere Fräser,...., meint ihr nicht?

Custom bedeutet doch zunächst mal "individuell gestaltetes" Serienfahrzeug! Persönlich würde ich das schon mal erweitern auf "Spezialanfertigungen", die gar nichts bzw. kaum noch etwas mit dem Originalfahrzeug zu tun haben (denkt mal n Hot Rods,...). Ansonsten ist der Individualität Tür und Tor geöffnet, also auch der Themenauswahl, egal ob Racer, Cut-Dwn, Full-Body, Chopper,....! Für mich zeichnet einen Custom immer handwerklich und technisch perfekte Arbeit aus, das beinhaltet auch eine perfekte Lackierung (muß deshalb aber keine Effekte enthalten) ohne Aufkleber,....! Darüber hinaus zeichnen einen Custom-Roller individuell gestalte Detaillösungen ab, die auch eine gewisse "Neuheit" darstellen sollten, hier ist eben auch Kreativität gefragt. Getunnelte Bausatz-Rücklichter gehören da heute gewiß nimmer dazu, können aber in Verbindung mit einer speziellen Heck/Sitzbank-Gestaltung wieder Custom werden....! Ebenso ist für mich ein motorisch/technisch originaler aber auch noch so schön/perfekt lackierter Roller (auch nicht mit kiloweise Chrom/Gold,..) kein Custom! Auch hier sollten zumindestens Tuningmaßnahmen auf gehobenerem Niveau stattgefunden haben, ev. in Verbindung mit Chrom,....., eben auch möglichst individuelle technische Lösungen zu finden sein! Diese müssen dabei nicht immer auf den ersten Blick erkennbar sein (Powervalve, z.B.!). In diesem Sinne sind mir in den letzten Jahren nur ganz wenige richtige Customs untergekommen, Koni's GS gehört aber gewiß dazu und ist definitiv ein absolutes Highlight, sicher nicht nur für mich. Früher waren das z.B. Stoffi's Enola Gay, oder Oliver's Fast Orange,.... PS: nicht fahrbare/fahrbereite "Wohnzimmersofas", Kloroller,... haben meineserachtens nichts mit Customrollern zu tun, egal wie individuell die Kiste auch immer sein mag!

Nikasil ist keine Beschichtung (!) wie galvanisieren (verchromen,...), sondern eine Art "keramisieren" der Oberfläche! Trägst du diese ab, um den Vorgang erneut zu ermöglichen, brauchst du einen neuen ÜM- Kolben. Wieviel da abgetragen werden muß, muß die Firma (Rimotu,..) selber wissen, die sowas macht. Erst dann geht's daran, den richtigen Kolben zu finden, analog dem neuer Malossi mit (6-)8/100 Laufspiel. Daß sich das nur bei aufwendig gefrästen Zylindern rechnet, darauf wurde oben schon hingewiesen!

zu zwei Aspekten, die am Rande bereits angedeutet wurden: a) den Bereich rund um die Membran, insbesonders hinter den Anschlägen, kann so knapp wie möglich bemessen sein; sinnvoll - gerade wenn man sich schon endgültig für einen bestimmten Membran(kasten)typ entschieden hat - da alles andere nur das KW-gehäuse vergrößert. Will man jedoch testen & variieren, dann wird man dort etwas fräsen, ganz besonders, wenn man etwa Boyesens oder V-Force einsetzen will, die ohne Anschläge arbeiten! Da muß eine freie Schwingung der Plättchen gewährleistet sein, sonst besteht Bruch und Motorschadengefahr! b) Gehäuse bearbeitung richtet sich primär nach der Art der Welle: fährt man eine ursprüngliche DS-Welle mit noch vorhandenen DS-Lippe, muß ja das Gemisch irgendwo vorbei, um der Membran überhaupt SInn zu geben! Folglich muß mehr neben der Welle, "über" der Welle nach vorne etc. gefräst werden. Bei einer Schali-Welle kann man die Fräserei hier deutlich einschränken, es genügt hier einen Querschnitt "senkrecht" zur Einströmrichtung kontinuierlich vom Gaser abwärts leicht zu vergrößern, abwechselnd groß-klein-groß-... macht keinen Sinn, das sorgt nur für zusätzliche Wirbel (Energieverluste!). Ich will damit sagen: es ist besser einen möglichst gleichmäßig verlaufenden Einlaßtrichter zu schaffen, als möglichst großen Querschnitten irgendwo zu huldigen. Da wir ja an bestimmten Stellen an gewisse räumliche Gegebenheiten gebunden sind, und die Querschnittform kontiuierlich verändert werden muß, ergibt sich der Verlauf eig. fast von selbst, wenn man nicht irgendwo "Taschen", Ecken, Kanten, Wirbel hervorrufen will! Wenn du in obigem Bild also die Übergänge noch etwas glättest, sollte ein schon recht optimaler Zustand erreicht sein. Von da an spielen Feineinstellungen (Gaser, Zündung, Kopfform,...) garantiert wesentlich größere Rollen, die du dann selbst am Popometer feststellen kannst....

hier spielen sehr viele Aspekte rein, die du gar nicht angesprochen hast.... Nur p'n'p. wirst du im Sprint-Vergaser wahrscheinlich mit einem Nachstellen des LL per Gemischschraube und HD 110-115 auskommen, Vorzündung auf 18° geblitzt. Löcher (bzw. größere) im Filterboden, Kanalanpassung, "Sport"Auspuff etc. verändern weiter und machen eine komplette Neubedüsung erforderlich. Da kann dir aber niemand hier eine seriöse Bedüsung nennen. Daß du den "dritten" Kanal offen hast bzw. Sprint-V oder kl.PX-Block, davon ging ich auch oben aus...! Egal welcher Block und wie bearbeitet, der Polini ist drei Klassen besser als der Schrott-DR! Auf 24er würd' ich nur wechseln, wenn du eine komplette Einlaßbearbeitung durchziehen willst: damit meine ich volles Programm vom Ovalisieren bis zur Steuezeitenadaption (Gehäuse & KW-Bearbeitung...). Hierdurch läßt sich außer der enorm verbesserten Gasannahme vorallem die Gesamtperformance verbessern, du hast dann deutlich bessere Füllung und somit mehr PS, Drehmoment,..., aber vorallem ein wesentlich breiteres (auch nutzbares!) Band! Aber, dazu wurden eh schon dutzende Seiten geschrieben......

So würd' ich das auch sehen.... Schade, daß der kleine Film zu den Strömungstests von Boyesen nimmer auf deren Webseite verlinkt ist (Vergleich normaler Ansauger zu "laminar flow"). Da erkannte man anschaulich, daß nach der Membran eine völlig chaotische und stark turbulente Strömung herrscht, deren Wirbel weit (bis weit in die ÜS eines Crossers bzw. weit in's KW-Gehäuse bei uns) hineinreichen, bei uns saust dann noch die KW vorbei und wirbelt erneut alles durcheinander,...., also von auch nur scheinbar halbwegs geordneten Strömungsverhältnissen sind wir da meilenweit entfernt, laminare Strömungen wie aus'm Lehrbuch sind untér den Umständen nicht mal mehr ein Wunschtraum Aus diesem Grunde spielt wohl auch das Ansprechverhalten der Plättchen bei verschiedenen Drehzahlen und der tatsächliche mittlere freie Querschnitt die viel wesentlichere Rolle als die eigentliche "Größe" der Membran. Durch Massenträgheit, Steifigkeit, Flattern,... kann der effektive freie Querschnitt einer vermeintlich großen Membran tatsächlich deutlich kleiner sein als jener einer "kleinen" Membran!

In Stirnrädern werden im Motorenbau gerne C3 Lager verbaut, gerade wenn schräg-verzahnt ist das bei allem was ich bisher sah noch immer so gewesen. Ursache? Ich würde mal auf die erheblichen Abtriebskräfte tippen, und das gewaltige Ruckmoment in unserem Fall, vorallem beim spontanen Einkuppeln! Nicht zuletzt zerreißt der Block dort primär bei herausspringenden Gängen und bei Wheelies (ob gewollt oder nicht), wenn also der Ruckdämpfer im Primär da nimmer mitkommt! Der Block-Exitus ist auch vorprogrammiert, wenn der Tannenbaum/Primär Spiel hat auf der Welle, Schlag,...! Deshalb unbedingt IMMER Nadellager erneuern, wenn der Block offen ist (wird gerne vergessen), das C3 Lager hält selbst bei getunten Motoren ewig, wenn richtig behandelt! Anstelle der früher verbauten speziellen C3 Lager mit dem Messingkäfig (SKF 617014.C3 ), die es mittlerweile überhaupt nicht mehr gibt (Produktion ~93 ausgelaufen, wenn ich mich richtig erinnere), könnt ihr entweder normale C3 Lager nehmen, oder noch besser solche mit Polyamidkäfig (SKF 6302.C3/TN9). Werden von mir schon seit Jahren verbaut, und haben bisher immer gehalten. Mir hat es auch erst einen Block mit solchem Lager zerrissen (RD-I, und selbst da war das Lager noch halbwegs ok, was man vom Rest nimmer behaupten konnte ), kann das daher mit gutem Gewissen empfehlen....! Allzuviele Gedanken würde ich darauf eh nicht verschwenden, da wir an diesem Konstruktionsmangel (Gehäuse/Nebenwellenaufnahme) so gut wie nichts ändern/tunen können....

Irgendwie hab ich das aber wohl wieder mal richtig eingeschätzt: viel BlaBla, aber einen konkreten Plan zur Vorgangsweise oder sinnvolle Vorschläge der Reihenfolge einzelner Tuningschritte etc. hab ich bisher nicht gefunden! Nochwas: bedenkt bitte, daß das testen verschiedenen progressiver Tuningschritte auf ein und demselben Motor getestet werden sollte, und jeweils abdüsen und Einstellung erfordert, was auch Zeit erfordert und nicht unbeträchtlichen Lärm macht...! Also nicht zu viel da "reinpacken" sondern eher Variationsmöglichkeiten für Improviosationen belassen...Außerdem will ich darauf hinweisen, daß das ganze Unternehmen wohl irgendwo in der Pampa durchgezogen werden muß/sollte, um nicht unnötig Ärger mit Anrainern oder gar der Rennleitung zu provozieren, da das am WE abläuft! Weiß auch nicht, wie das z.B. bei Worbel ist, aber WE-Arbeit in dem Ausmaß würde bei uns wohl die Gewerbebehörde auf den Plan rufen

Zirkonium, nochmal dazu, wird auch sehr viel in der Bergbau und Erdölindustrie verwendet...! Das besondere an dem von mir angesprochenen Material ist, daß nur eine hauchdünne Oberflächenschicht des Zr-2.5Nb legierten Materials einem speziellen Oxidationsverfahren ausgesetzt wird, und diese dann keramik-ähnliche Eigenschaften bzgl. Härte und Abriebfestigkeit, Glattheit,... erhält. Wird als "Oxinium" für Gelenksersätze in der Medizin verwendet..., weil das Material das bisher am höchsten biologisch inerte ist, und äußerst abriebfrei ist (ein vielfaches der bisher üblichen Cobaltchrom-Legierungen), vorallem bei PE-Inlays,...! Aus genannten Gründen ist die Oberfläche daher am ehesten wohl noch dem Nikasil verwandt, aber vielleicht nicht so hart. Zirkonium hat sonst ein thermisches Verhalten etc. ähnlich Eisen bzw. Stahl, und somit leichter zu bearbeiten als Titan, etc. Da ich bisher nirgendwo etwas zu Kolben(Zylindern aus diesen Legierungen fand, hab ich eben gehofft, jemand von euch ist vielleicht mal über sowas gestolpert, oder hat sowas selbst schon angedacht.....

Am Orig.Zyl. Tuning bricht die Kurve generell recht abrupt ab, was eig. nicht anders zu erwarten ist: der Zeitquerschnitt ist relativ spontan gleich Null, ode anders ausgedrückt: es kommt nix nach! Einlaßtuning bringt hier viel, vorausgesetzt der Puff spielt da auch noch mit: der sollte im oberen Bereich noch gut saugen, um die Füllung länger zu gewährleisten (genau da ist der PM-Evo sehr fein, wie mir vorkam!)! Nimmt man spontan Gas weg, und dieser Sog bricht weg, ist ebenfalls spontan die Leistung weg! Auch klar! Deshalb ging mein Weg damals auch zur Membran: größere Querschnitte, bei oberen rpm lange Einlaßzeiten ohne im unteren Bereich probleme zu machen, fein einstellbar und unterm Strich gut 40% Spritersparnis! In der Ebene ist in der Vmax nicht sehr viel mehr drinnen als mit ovalisiertem Einlaß auf DS..., aber ansonsten und vorallem in der Gasannahme und Gesamtperformance liegen Welten dazwischen, und lauft aus jedem rpm-Bereich heraus sauber und unkompliziert: einfach Gas auf!

Einzelsitz ist geil, bequem und stylisch, keine Frage! Leider ist ein Wechsel der Sitzposition auf längerer Fahrt unmöglich - wie schon angeführt - , aber der erheblichste Nachteil liegt ganz wo anders: Am Motorrad hat mn normalerweise Knieschluß und somit sehr gute Führung des Fahrzeugs. Auf'm Kugelmoped entfällt die Führung weitgehend, bei Monositzbank (vorallem Corsa oder SIP Bankerl,...) ist diese Führung wiederum ganz gut, wenn man etwas nach hinten rutscht, und somit erklärt sich deren Beliebtheit! Wenn du öfter zu zweit unterwegs bist, ist die Corsa bereits zu kurz, die Yankee o.ä. (Modisco,...) gerade richtig, die Originalbank ist aber nur weich und mehr nicht! Auch da putzelt der/die hinten sitzende schnell mal vom Bock beim Gasgeben

Sollte sich die Sache für mich möglich machen lassen, könnte ich einen Malossi mitbringen, diverse (Twinspark)Köpfe, einen komplett gefrästen Mallekolben, ev. einen meiner Racemalossi, ein neues Gehäuse, eine funktionierende vCDI, die eine oder andere Welle,...ich denke da finden sich schon ein paar brauchbare Sachen Fräser natürlich auch, Poxxon 90° Winkelfräse, Biegewelle,... PS: wer brav arbeitet darf auch feiern! Daher ist auch das Faß Hirter Bier gewiß dabei, sofern ich davor noch nach Kärnten komm' PPS: was würdet ihr davon halten, ev. den einen oder anderen Motor dabei komplett zusammenzubauen und anschließend in getestetem Setup hier im Forum an den Meistbietenden zu versteigern, um die Gesamt-Investitionen halbwegs im Rahmen zu halten??? Ich denke, wenn man vom Teilegesamtgrundpreis ausgeht, ist das allemal noch ein Schnäppchen, wenn man die von uns gratis investierte Arbeit und das geammelte GSF-Know-How einbezieht, oder?

Italienische "Präzisionsarbeit" halt, wird zumeist mittels Langloch kuriert....

Würd eher davon ausgehen, daß es ein Zweitakter ist, was aber nichts an deinen Problemen ändern wird! hast du endlich nachgesehen, was da an Mischrohr, Nadel etc. verbaut ist....?? Darüber hinaus haben Zweitaktgaser i.a eine Abschirmung des Mischrohrs am Eintritt in den Venturi, Viertakter nicht....

um ehrlich zu sein, um die zeit war ich auch schon zu faul, da länger zu suchen... wahrscheinlich gibt es den auch in Sonderbauform, Viton, etc.... wenn wirklich Bedarf besteht, kann ich auch meine Kontakte bemühen..., der SiRi ist aber nicht wirklich etwas außergewöhnliches....

bist du dir mit dem 46er Maß sicher? Ist ein Sondermaß... Aber ansich kein Problem, denn jeder Lagerhändler kauft bei Simrit Freudenberg seine SiRis bzw. WeDis dazu! Italienische Komponente ist übrigens Corteco! Dort hat der 25-46-7 Standardsimmering die Artikel Nr.7457, Werkstoff 72NBR902, glatte Außenfläche; Bauform BAU (ohne Zusatzlippe, Drall,...)

Ist ein VM Rundschieber; die sind mir bisher aber nur als 26er in Yamahas untergekommen, in der TZR waren diese Sondertypen drinnen...! Inwieweit sich der ohne großen Aufwand umdüsen läst kannst du nur durch sinnvolles Ausprobieren testen. Paßt die Mitte absolut überhaupt nicht, schweiß 'nen Henkel dran (damit du ihn leichter wegwerfen kannst!), sonst hast du nur Ärger und eine Lawine an Kosten wegen dem Ding! Ein Mischrohr kostet mehr, als der VM wert ist/gehandelt wird....

Siehst, jetzt weiß ich mal wieder warum ich die letzten drei Nächte kein Auge zugetan hab.... (Voll)Mond hab ich bei dem Schneefall zwar keinen gesehen, ist's aber wohl, oder?

den Preis macht uns der Stoffi garantiert auch... Aber egal, laßt uns erstmal über einen vernünftigen Ablauf nachdenken; meine Vorschläge liegen ja schon vor ! Wenn ihr euch rechtzeitig auf einen Termin einigt, kann ich mir das vielleicht auch einrichten...

Auch wenn es vom VM-Rundschieber angeblich mal einen 28er gegeben haben soll, ist mir der bisher nie untergekommen, auch in keinem Mikuni-Katalog. Gehe daher davon aus, daß es sich um einen TM-Doppelflachschiebervergaser handelt (beiede Schieberseiten sind flach). Bei Viertaktern befindet sich meist oben, unterhalb des Gaserdeckels eine Schieberwelle mit Feder,...., weil fast immer in Batterieform verbaut. In der kleinen Größe ist mir der aber auch noch nie untergekommen... Wenn du deinen Vergaser auseinander nimmst, checke mal den Düsenstock ( von der geöffneten Gaserwanne her ausbaubar) und die Nadelbezeichnung. Original sollte da eine Nadeldüse der Serie 175 drinnen sein, wahrsch. mit der Bezeichnung P-8; Nadel ist in der BAsisabstimmung eine 5-DP-39! Interessant ist, daß dieser TM Vergaser die Bezeichnung "VM28-418" trägt, und bisweilen in Yamahas (RD, TZR, TDR,...)eingebaut wurde. Wenn du dich jedoch nicht lange herumärgern willst und mehr als den Gaserneupreis für Bedüsungsequipment löhnen willst, verticker den Gaser und kauf dir gleich einen TMX30,...., der ist relativ "idiotensicher" (ich hoffe, du verzeihst, aber es ist wirklich so!) im Grundsetup mit ein paar Düsen einsetzbar ....

Vertsh ich nicht: jedes Jahr um die Zeit wird das Topic wieder ausgegraben...., und vesickert wieder im BlaBla...! Treibt den laf auf, bietet ihm einen anständigen Beitrag, und los geht's! Alles andere ist sinnloses Geplapper!

Eine gute Erklärung findest du etwa im Dubbel: "Handbuch des Maschinenbaus", aber via Internetz sollte sich Anschauungsmaterial genug finden....