Lucifer

so langsam müßten die Steuerzeiten stimmen, die von Wheelspin beziehen sich scheinbar auf bereits hochgezogenen Auslaß! Erfahrungsgemäß laufen sowohl Polini wie auch Pinasco mit der LHW am besten, wenn man 1-1.5mm unterlegt und den Auslaß etwas hochzieht, wobei man sich bei 178-180° einbremsen sollte, und auch das nur bei Membransauger. 1mm, wenn man viel zu zweit unterwegs ist, 1.5mm sonst. Ergibt in jedem Fall einen feinen Motor mit viel Bums und Bandbreite, optimal für flottes touren...., sofern fein abgestimmt und der richtige Puff drunter hängt. Auspuffverbreiterung macht nur Sinn, wenn man das durchgehend bis raus zieht (nicht unbedingt die Form, aber die Fläche, sonst entsteht ein Trichtereffekt a la Gegenkonus!), sanft verrunden und unbedingt ovale Form beibehalten, dann haben auch die Ringe keine Probleme. Ich finde sogar, der Pinasco geht so noch etwas besser als der Polini, wirklich bequem zu fahren (wie Wheelspin schon anmerkte!), läuft irgendwie runder und hält lange, wenn man die Drehzahlen in Grenzen hält. Der Polini ist deutlich empfindlicher hinsichtlich Verdichtung, Vorzündung und Gaserbedüsung.

Das Problem, das Motorhuhn beschreibt, ist recht leicht verständlich, wenn man bedenkt, daß der Motor schon ganz heftig saugt und das vorallem in Resonanz mit einem guten Auspuff, hier schon ganz beachtliche Leistungen erzielt werden können! Hier braucht's schon ordentlich Einlaßquerschnitt, was am SI problematisch ist und nur noch durch zuviel Einlaßzeit machbar wird, folglich Sprayback und schlechter Lauf/Einstellbarkeit unten rum,...! Deshalb ja meine Empfehlung, hier auf Membran umzubauen, was zudem die Performance erheblich verbessert, die Lebensdauer erhöht und deutlich Sprit einspart (30-40% sind ein Wort, oder?)! Ist im Prinzip genauso wie bei den 200er LHW-Motoren, und in dieser Liga vermag ein Polini/Pinasco177 auf LHW durchaus mitzuspielen! PS: das praktikabelste Steuerzeiten-Programm bietet Scooterhelp.com

@ Jörg: wie du ja weißt, gilt es beim Polini als oberstes Gebot, alles zu unternehmen, um den Zyl. möglichst thermisch zu entlasten! Indem du den Auslaß verbreiterst und und für ausreichend Vorauslaß sorgst (zumindestens die orig. 26°), und auch die Überströmerspülung unterstützt, sowie insgesamt die Spülung erleichterst,...., machst du ja genau das! Wenn man sich die meist gar grauslichen ÜS mit allen Kanten, Lunkern,... der Polini ansieht, weiß man eh gleich: da muß der Fräser ran! Daß da auch ein Membranvergaser auf ausreichend großem Einlaß noch unterstützend wirkt - neben anderen Benefits! - versteht sich eh von selber!

Hab mir das ehrlich noch nie näher angesehen, aber sind die Hebel der Grimeca Pumpe unterschiedlich denen der PX-98? Ich hab mir mal einen abgebrochenen Grimeca Hebel zum Auner mitgenommen, der hat etwas in der Kiste gesucht, und dann einen Cagiva-125er Hebel ('92 ?) und einen älteren einer Crosser-Yamaha (YZ80/125?) gefunden. Ich hab dann den billigeren Yamaha genommen, den noch geringfügig nachgefräst (Aufnahme), und paßte prima. Hat Jahre gehalten, auch Stürze überlebt. Beide Hebel gibt es übrigens für rechts und links in identer spiegelverkehrter Bauweise, für jene, die hydr. kuppeln...

Der PM-old riß ganz gerne an der Schweißnaht vor der Aufhängung, sowie diese selber ebenso wie bei den Evo heute noch ganz gerne.... Nachdem ich mal auf Tour eine Weile mit Riß fuhr und der Puff dann etwas zukokte, war die Leistung auch weg. Notdürftig geschweißt bin ich dann ohne Ganganschluß heimgefahren... Hab den Puff dann beim erneuten Schweißen reinigen lassen, neue Dämpferwolle, dann paßte es wieder... Die PM-old sind eig. nicht besonders fett...., der Bauch hat einen identen Durchmesser wie der Evo! Wieviel leistung ein versiffter Puff kosten kann ist mir jedenfalls damals klar geworden; hätte ich zuvor auch nie vermutet...

Auf meinem alten Racemotor (auf 8000-9000rpm Resonanz ausgelegt!) hab ich mal den alten SIP (war glaub ich zweite Generation, jener der etwas früher anriß als der jetzige und früher zumachte) mit meinem alten PM-old und dem entdrosselten Leo mit Valve verglichen. Hab das selber erst vor kurzem wiedergefunden... Der alte SIP kam etwa 300rpm früher aus dem Sack als der Leo mit Valve und war bis 6500rpm immer gut 1-2PS voran, etwa 3PS vor dem PM alt, bis dann bei etwa 6500rpm der PM ziemlich gleich zog, und dann nach und nach vom Leo getoppt wurde, der dann bei 8800rpm auch die höchste Leistung erreichte und am weitesten ausdrehte, knapp gefolgt vom PM-old, der ab 8000rpm nur ganz knapp unter dem entdr. Leo lag. Deshalb hab ich den Leo ja zum Stoffi vor einem Jahr mitgenommen, Andre . Der JL/SIP (ist vielleicht deinem alten SIP ähnlich, den du in Ried zunächst montiert hattest) machte bei 9000rpm ziemlich zu, sowohl auf der Straße als auch am Dyno, war aber am entspanntesten zu fahren, oben fehlten aber fast drei PS Spitze und auch Bandbreite! Der PM-old war empfindlich im Ganganschluß, mit dem Leo mußte man nur schauen, vor Steigungen den Motor ordentlich auszuwinden und über 6500-7000rpm zu bleiben, dann waren auch langezogene Autobahnsteigungen im 4.Gang kein Problem. Fiel man aus dem Band, war bei etwas über 120km/h Schicht... Bestätigt hat das auch Schurli (Stroh-Einlaß) von der "Kaltviertler Partie", der mir im Sommer von seinem Dynotest berichtete: so gut wie gar keinen Unterschied zwischen PM-old und SIP zu sehen, bis auf 200-300rpm verschobenem Band, selbst Spitze identisch...., ich hoffe, ich hab das jetzt richtig wiedergegeben

Frage an die Materialtechnologie-Spezialisten hier: Was spricht eig. gegen die Verwendung von Zirkonium-Kolben, bzw. Legierungen davon??? Das Zeug istzwar schweineteuer, hat aber geniale Eig. und ist auch nicht megahart! Die geilste Eig. ist aber wohl, daß man durch ein spezielles Oxidationsverfahren der Oberfläche hier eine extrem widerstandsfähige keramische Oberfläche erhält.....(was ja auch in der Medizintechnik und Raumfahrttechnik eingesetzt wird!). Ich denke, die thermischen Eig. und die Möglichkeit mit extrem wenig Öl auszukommen wären Argumente dafür, die den Preis wohl rechtfertigen würden, oder gibt es auch Gegenargumente? Wer hat davon schon mal gehört bzw. sowas überlegt???

Das würd' ich auch meinen.... Ansich ist die Lautstärke umso größer, je größer (breiter) der Auslaß ist und desto länger die AUslaßzeit ist...., aber natürlich auch wie massiv der Puff selber ist. Der extrem leichte und dünnwandige PM ist von daher schon recht laut, außerdem brennt de Dämpfer recht rasch aus. Den Nachbaudämpfer von Suzuki oder RS hab ich auch getestet, war am Anfang auch begeistert, aber die Lautstärke war nach 200km Bahn wieder gleich wie zuvor.... Die alten JL (vorallem der Kegra) war schon einiges leiser, auch die Taffi etc. sind leiser, und klingen vorallem dumpfer und weniger blechern-nervend wie die Italotröten! Obwohl mein Gaser mit Schlauch zum Rahmen (mit zusätzlichen Luftlöchern) gefahren wird, regiert das Ansauggeräusch ab 5000-6000rpm ohnehin..., weshalb ich dem Puff nur noch wenig Augenmerk schenke! Bei Stadtbummelfahrt und da halte ich die Drehzahlen halt möglichst niederig (soweit man sich halt beherrschen kann ), um nicht allzusehr zu provozieren! Halbwegs runder Leerlauf an der Ampel verhindert auch spontane Steinigungen!

So ist das, auch wenn man da nur per Hand fräst! Der Polini verträgt überhaupt einiges an Nacharbeit, rein von der Zylinderbearb. wird das in etwa gleich aufwendig sein wie beim Originaltuning. Bei letzterem ist der Kolben aber gleich fertig gemacht, Malossi-Kolben fräsen ist da - je nach eigenem Anspruch etc. - schon wesentlich mehr Arbeit...

So in etwa wird das hinkommen! Aber, Jörg hat es schon gesagt: unbedingt abblitzen! Die Kabel reichen zwar in der Länge, jedoch empfehle ich dir, die Kabel durch ein neues Loch in der Grundplatte rauszuführen und durch Meßleitungen (-> Conrad,...) zu ersetzen! Das erspart späteren Ärger! Ansonsten hast du ja schon viel Vorarbeit geleistet; die KW hat aber wahrsch. schon zuviel Steuerzeit, sodaß du auf gar keinen Fall den Einlaß im Gehäuse nach vorne bearbeiten darfst. Dadurch ist auch die sonst sehr vorteilhafte Ovalsierung des Vergasers problematisch,...! Der dann bei höheren rpm fehlende Gaserdurchsatz wird dir ebenso Probleme bereiten, wie der Blowback durch die zu lange KW-Steuerzeit unten. Der Simonini paßt daher auch nicht zu der Kombi, der dreht erst los, wo dein Motor bereits zu macht; Auch der RZ ist da schon zusehr drehzahlorientiert! T5 Puff bzw. noch besser PM-evo würde ich dir empfehlen. Wenn du einen Bick in die ausführlichen Berichte im Originaltuningbereich wirfst, findest du dies bestätigt. Jörg hat hier ja auch schon viel getestet und geschrieben...(siehe auch deren Clubpage)...

Die Kombination Kolben fräsen und Zyl.Fuß fräsen ist wahrscheinlich die beste Vorgangsweise: einerseits ist der Kanal so max. offen, andererseits bleibt der Kolben so stabiler... Ich lasse bei Fenstervergrößerung selbst im Malossi deshalb den (verschmälerten) Mittelsteg stehen..., was sich bisher bewährt hat

Die Ringe sind wohl das kleinste Problem dabei... Der Mallekolben ist einerseits ballig und andererseits konisch! Wenn du mir jetzt sagst, den einfach so mal schnell abzudrehen zu wollen, na dann viel Spaß dabei! Bin nur froh, daß ich die Kiste nie reiten muß

Sorry Jörg, aber dann ist da was falsch gelaufen... Habe selbst zwei "KoDi" Malle gebaut, einen mit 30er Malossimembran und sogar LeoVinci, der kennt kein Ganganschlußproblem, macht aber bei 8300-8500 rpm zu, daran ist wohl auch der PHB schuld! Wird sehr viel zu zweit gefahren... Der andere hat ovalisierten SI, PM-Evo, etwas Porting, mod. Origwelle (also nur 57mm Hub), ist aber unten 0.6mm abgedreht! Macht bei etwas über 8000rpm zu, dreht aber das 23/64 MalossiPrimär problemlos in allen Gängen aus! Auf dem Motor war zuvor ein Polini verbaut, der am gleichen Berg früher geschaltet werden mußte. Dies war übrigens eine Wette, die ich gewonnen habe.... Das Problem beim SI ist, daß die Strömung sofort abreißt, wie der Puff aus der Reso kommt, bzw. man kurz vom Gas geht, weil der Gaser da einfach überfordert ist, da bei zunehmenden rpm nimmer mitkommt! Geschieht dies im Bereich zw. 3. und viertem Gang, kommt er da nur schwer wieder raus....! Beim Polini schaltest du i.a. viel früher, das Problem bleibt aber prinzipiell! Nur, der Polini neigt dann zum festgehen... Aus diesem Grunde hab' ich dir schon mehrfach empfohlen, das mal mit einem Membranansauger zu checken, und vorallem den Gaser sauber abzudüsen, bevor du ein Urteil fällst; das ist aber nicht ruck-zuck zwischen Tür und Angel möglich, sondern braucht Zeit und Geduld! Aber, dahein kommt eh jeder ganz von alleine

das kann ich allerdings nicht gerade behaupten..., aber das ist wohl auch eine Frage der Fahrweise Habe aber auch eine gekürzte Gabel, die Dellen aber schon länger...!

Hmmm, bitte tue dir selbst einen Gefallen, und vergiß das! Bitte! Man braucht gar nicht mal allzuviel Leistung, um den Kupplungskeil mitsamt der Grundplatte zu ruinieren, und zwar kapital! Und noch weniger, um den Ganzen Stumpf einfach an der Kupplung abzureißen! Was sich dann abspielt, daran will ich gar nicht denken; und wenn du sowas schon einmal gesehen hättest, du wohl auch nicht! Eine Nabe, die bereits ausgeschlagen ist, ist auch bereits verformt! Hier noch irgendwo anders eine Nut zu stechen ist Wahnsinn! Das schwächt die ganze Konstruktion ganz gewaltig, davon abgesehen, daß das wohl nicht allzu billig ist, wenn das sauber gemacht wird; und eingebaut geht da schon mal überhaupt nix! Wenn es sich also nicht um eine absolut unwiderbringliche Wellen-Rarität handelt, kauf dir eine Neue, oder schieß dir eine gute gebrauchte bei Ebay! U.U. hat dein Händler des Vertrauens eine gute gebrauchte anzubieten,....

Mallekolben abdrehen ??? Sag mal, geht's noch??? Pfuscherei da oder dort ist ja gut und schön, aber das nimmt Ausmaße an? Willst du sowas einwandfrei machen, bekommst du für's gleiche Geld mehrere neue Malossi Zylinder inkl. Kolben nach Wahl! Kleinere Ringe gibt es übrigens auch nicht!

@ Uwe: Danke für deine detaillierteren Ausführungen! Man sieht eh, wie weit die getunten Plastikkisten fahren..., das relativiert sehr rasch Übrigens: die Variomatik gab's doch schon bei den alten DAF, damals sogar noch mit 2takter...., ist die in deinem Volvo nicht daher herstammend gewesen? Interessant wird auf jeden Fall die Weiterentwicklung der Variomatik, denke ich! So einige Japsen entwickeln ja bereits an 500-750ccm megamaxi-Scootern, und teils sind die ja schon erhältlich! Ein Bekannter erzählte von einem 800ccm (Vierventil-Einspritzer) Zweizylinder-Roller aus Korea, knapp 150kg leer, etwa 70PS,..., der fast Superbike-Layout hat und einem abgespeckten Yamaha-Max noch am ähnlichsten ist. Soll Ende 2004 dann auch nach Europa kommen.... Hier stehen wir also scheinbar noch ziemlich am Anfang einer Entwicklung....

Frage: willst du, daß das hält - oder hegst du Selbstmordgedanken? In erstem Fall poppe die Welle ins Altmetall, und investiere in eine Neue! Alle anderen Maßnahmen sind bei einem derart mishandelten Teil nur noch teure Schönheitskorrektur, aber eig. zwecklos! Die wahrscheinlichen Folgeschäden machen preislich ein zigfaches einer neuen Welle aus, von anderen Risiken mal abgesehen! Hier würdest du wirklich am falschen Ende einsparen!

Stimmt wohl , sollte aber wohl generell auf jedem Tuningartikel eingraviert sein! Jeder Tuner hat wohl etwas masochistisches ansich, vielleicht Zweiradfahrer generell ? Unter meinen Kunden (Ärzten) heißen Zwieradfahrer üblicherweise "Organspender", ich kenn sogar solche, die sich an den ersten schönen Frühjahrswochenenden die Top-5 der Organ-Warteliste reinbestellen...! Tragisch ist dabei: da wird selten einer wieder am Mo heimgeschickt!

der "ultimative Auspuftest" (FAQ,...) gibt die Verhältnisse sehr gut wieder, die du auch auf der Straße vorfindest. Der PM-old ist eher als Drehzahlsau mit viel Spietzenleistung einzustufen (In Bereichen, die kein orig.Tuning je erreicht!), und bietet i.a. unten einen deutlichen Drehmomentverlust gegenüber anderen Anlagen. Ist am ehesten mit einem SIP vergleichbar: der PM hat oben etwas mehr, unten weniger. Seltsamerweise funktionierte er auch recht gut auf den alten LHW-Pinascos. Der PM-evo ist ansich ein Tourenauspuff mit recht breitem Band aber keiner Spitzenleistung. Ist meineserachtens die gelungenste Anlage, die es zu kaufen gibt, sowohl in der Verarbeitung etc., als auch in der Einsatzmöglichkeit auf so gut wie allen Kits! Auf Orig.Tunings wahrsch. die beste Wahl die du treffen kannst; daß der Evo auch drehen kann, zeigt der Puff an meinem Motor (aber auch seine Grenzen!).

zunächst mal: es gibt wohl kaum unterschiedlichere RAPs als den PM evo und den Simonini! Das eine ist ein Tourenpuff mit breitem Band, das andere eine Drehzahlsau. Ein angflanschtes Valve verbessert die Situation jedenfalls nach unten hin deutlich. ist aber etwas Aufwand, auch mit der Einstellung. Auf 177ern sind die Preßblechtüten sehr gut passend, sowohl der Simonini als auch der LeoVinci. Da würd# ich mir auch überlegen, in einen "Engländer" zu investieren. Wie schon mehrmals geschrieben: die Italotröten mit dem "Dämpfer" unter/hinter der Raste kann man halbwegs haltbar machen, indem man die Verbindung Krümmer/Gegenkonus durchtrennt und dafür hinten mit einem 90° versetztem, zu einem "S" gebogenen harten 3-4mm Draht zw. Dämpfer und Stoßdämpferauge gegen Vibrationen sichert. Beim Simonini ist es zudem empfehlenswert, den Bereich vor dem Dämpfer zu verstärken; Den Draht mit etwas temp.festem Gummischlauch (Benzinschlauch) zu überziehen dämpft zusätzlich; beim Simonini wird der Draht vor dem Dämpfer im Halbbogen herumgebogen, beim Leo etwa um die Endhülse gebogen, oben dann an der Stoßdämpferschraube einhängen; Nur leicht spannen, nie verspannen! Off Topic: Die Dyno-Rolle ist immer deutlich schwerer als jede bewegte Masse am Rollermotor, hier darf das LüRadl-gewicht keine Rolle spielen. tatsache ist jedoch, daß das HP4 deutlich schneller hochdreht,....! Damit verbunden ändert sich die Gasannahme und auch die Vergaserbedüsung muß nachgestellt werden! Warum? Nun, wenn ihr das Gas voll aufreißt, so erhöht sich beim HP4 die Sauggeschw. durch den Ansaugtrakt viel schneller, welche entscheidend die Bedüsung beeinflußt - und somit nicht selten die Leistung (je nachdem, wie der gaser bedüst ist/war)! Gerade bei heftiger getunten Motoren wird daher "auf die Gashand des Fahreres" abgedüst, da es wesentlich sein kann, ob das Gas langsam aufgeszogen wird, oder eben digital gefahren wird...! Daß alleine dadurch Leistungsunterschiede entstehen ist wohl klar, diese treten aber vorallem auf der Straße zutage, bei der Beschleunigung aus den Ecken, etc..... @ Jörg. wie ebenfalls schon anderwärtig ausgeführt: wenn ein Polini oben besser geht als der Malossi, dann ist einiges falsch gelaufen beim Malossi! Wenn du dann auch noch "Racesteuerzeiten" (FuDi) mit DS und 24er fährst hast du dir die Begründung eh schon selbst gegegeben... ! Daß KoDi Malossi unten genauso gut gehen wie Polinis haben hier im Forum auch schon einige "erfahren"... Bevor wir aber wieder in die sinnlose Hackelei Polini vs Malossi verfallen: es macht nur Sinn gleiche Konzepte mit (zumindestens) annähernd gleichen Steuerzeiten zu vergleichen! Alles andere ist reine Polemik!

PS: auch ich bin bei meinem RD-Crash noch gut 150m gefahren nach dem ersten Knall, bevor es den Motor komplett zerriß, das Rad blockierte, und ich in die Botanik abflog rechne ich da überschlagsmäßig nach, gehe von 5sec. bei 120km/h /10t rpm aus, so drehte sich da die KW (und somit auch die Kupplung!) noch immerhin gut 800mal bis zum endgültigen Exitus! Was sich da mechanisch abspielt will ich eig. gar nimmer wissen...

Sieh dir mal das Gehäuse zw. Tannenbaum und Kurbelgehäuse an,... dann checke mal die Nebenwelle auf Schlag, das Nebenwellenlager im Tannenbaum, das Nadellager, die Buchse rechts,... Ist davon irgendwas schadhaft, hast du wohl die Ursache gefunden, nicht die Wirkung (auch wenn man oft geneigt ist, das zu vermuten!)! Möglich wäre auch, daß du das Primär verkehrt herum vernietet hast....! Ob neu oder nicht ist egal, das sagt gar nichts; kenne Fälle, wo ein paar km ausreichten...! Heraushüpfende Gänge u/o. defektes Schaltkreuz wirkt sich ähnlich vernichtend aus wie jeder andere "Schlag" der da ins Getriebe fährt, in Kraftrichtungen, für die die Konstruktion nicht ausgelegt ist, ebensowenig wie für die Drehzahlen und Drehmoment, mit denen wir operieren. Die Kupplung ist nur der Teil, der sich mit der allerhöchsten Drehzahl und zudem auch noch größtem Durchmesser dreht, ...., daher "richtet" sie sich quasi selbst hin, wenn nicht mehr rotationssymm.! So wie du das schilderst, ist außerdem keine Kraftwirkung denkbar, die aus dem Ring direkt einzelne Bereiche heruasbrechen ließe, da fällt mir eig. nichts ein, außer "Feindkontakt"! Wie gesagt, schließe die Kupplung lieber als Ursache aus, ist sehr unwahrscheinlich, und war definitiv in über 15 Jahren und über 30 gerissenen Blöcken die ich zwischenzeitlich in Händen hielt noch nie die Ursache, sorry...

Mhh, geil sind die Dinger ja, nur dürft ihr die nicht so betrachten, wie ihr das hier macht! Wenn ein Motor erst bei 14t rpm Leistung bringt, kann man sich selbst bei so kleinem Hub ausrechnen, welche Belastungen da auftreten, welche Präzison und Materialen da gefordert sind,...., und wie kurz sowas hält! Ihr dürft nicht übersehen, daß, nachdem die GP-Zweitakter umgebracht wurden, und binne zwei Tagen Edelteile für Dutzende Millionen eingestampft wurden, viele dieser Spezialisten auf der Straße standen, und nun zu den Plastikracern gewechselt sind! Seht euch etwa bei den ital. Profis um! Kisten mit 18t rpm Nenndrehzahl, die höchstens ein Rennen halten und bei jenseits 10t Teuro pro Motor kosten,...., Kinder mit 40kg als Fahrer,...und dahinte stehen Leute mit vielen Jahren Zweitaktentwicklung u. Rennerfahrung, sowie äußerst potente Geldgeber. Die Teams haben Bugets, davon können DTM-Teams nur träumen! Das ist alles dermaßen fern jeder Alltagstauglichkeit und Relevanz, wie das Spaceshuttle für den Automobilverkehr, so interessant es auch immer klingen mag...

Das Problem bei den Kupplungen mit HP4 ist wohl die erhöhte Drehbeschleunigung, was allerdings mit einem Ring üblicherweise kurierbar ist! Daß zudem auch das Primär und der Ruckdämpfer darin, etc., massiv mehr belastet wird (zumal wenn man dann kein Zwischengas gibt beim runterschalten , was ja heute keiner mehr tut!?) und diese Kräfte letztlich ins ganze Getriebe übertragen werden ist auch klar... @ Mitsch: aus eigenen Erfahrungen und jenen anderer möchte ich folgende Vermutung äußern: deine Gehäusebrüche haben definitiv nichts mit dem HP$ direkt und schon gar nichts mit der verst.Cosa (wie auch immer) zu tun! Vielmehr vermute ich, dein Lager in der Nebenwelle ist hin, die Federn im Ruckdämpfer gebrochen, eine/mehere Nieten aus dem Primär rausgepoppt, Welle hat Spiel im Gehäuse links oder in der Buchse rechts, hat Schlag, oder Mutter ist zu fest angeknallt, oder locker,....! Alle mir bisher untergekommen Schäden dieser Art hatten eine dieser Ursachen! Läuft die Nebenwelle aus der Lagerung (Gehäusebruch,...) so knallt es ganz gewaltig im Getriebe. Ich habe derartiges bei Tempo +120 im dritten Gang auf der RD-I Conv. erlebt und nur sehr knapp überlebt....! In dieser Situation verschränken Nebenwelle bzw. Primär und Tannebaum zigfach mit dem Umfeld: der Tannenbaum einerseits mit dem Kurbelgehäuse und andereseits dem Getriebe, das Primär mit der Kupplung, diese verdrückt es und dannverschränkt der Korb mit dem Deckel. etc., sowie dem Gehäuse KW-Lager-seitig,..., was du bei genauerer Betrachtung gewiß an den Spuren im Gehäuse erkenen wirst können. Daß es dabei den Korb komplett zerreißt, erstaunt mich keinesfalls, das war noch immer so, völlig egal wie auch immer der verstärkt war, welche Kupplung,....! Tut mir wirklich leid für dich - schade vorallem um den Motor!!! - aber ich wollte dich nur darauf hinweisen, bevor du womöglich noch weiter sehr viel Geld in Streitereien mit Kuluherstellern oder Gutachtern investierst...., die können mit 99% Sicherheit nix dafür. Hauptursache ist und bleibt die Schwachstelle dort am Gehäuse! Schreib's als Lehrgeld ab, welches eh schon die meisten von uns zigfach gezahlt haben, und freue dich des Lebens, es hätte viel, viel schlimmer kommen können, glaub mir ! Also: Kopf hoch!