Polinizei

Die wasserdichte Erklärung hätte vermutlich das Potential für einen Kinobestseller, wenn man zugrunde legt, das sich das Lager bei einer Vernissage eindrucksvoll zerlegt haben muß.

Nach meinem Verständnis fallen die Pins unter Last raus oder brechen. Mir ist das einmal bei einem 60er Polini Kolben passiert. Ich hab da inzwischen eine Handvoll Fälle hier im GSF beobachtet die erstaunliche Ähnlichkeiten haben. Zu meiner offiziellen Reklamation bei Polini hab ich leider keine Rückantwort erhalten. Ich bin der Meinung Polini hat da ein Qualitätsproblem.

Wenn der gesetzte Pin nix taugt, was soll dann ein "besserer" Kolbenring bringen?

Der Grund für das Missverständnis ist, daß ich nur die Porthöhe betrachtet habe. Porthöhe Überströmer: 130° bei 51/97 = 12mm 130° bei 54/105 = 12,7mm ...deswegen wird die Laufbahn oben jedoch nicht länger.

In der Regel ist bei 54 Hub ein 105 Pleuel am Start...

Der Zeitquerschnitt steigt, die Steuerzeit wird jedoch weniger.

Ja das ist ein Denkfehler.

54 Hub wäre auch noch eine Option, um die Steuerzeiten zu reduzieren bzw. mit weniger Gefummel den Zylinder tiefer zu legen.

ca. 0,2mm = 1°

Pickup Nocke: Eine Nocke sollte sich auch einfach realisieren lassen, indem in Drehrichtung eine 0,5-1,0mm Nut gefräst wird.

Den gesamten Zusammenhang zu erklären wäre jetzt ein bischen viel aber ein paar Hinweise kann ich geben: - Bei der Steuerzeit verhält es sich wie folgt: So viel wie nötig, so wenig wie möglich - Noch vor 5 Jahren lagen subjektiv die typischen Aulasszeiten im GSF für Guss-Zylinder bei um die 180°. Heute liegen diese um die 190° - Die Überstromzeiten haben sich von 130° in Richtung 125°verschoben. - Der Vorauslass hat sich von unter 30° auf über 30° vergrößert - Der Vorauslass beschreibt die Auslassgröße, bevor die Überströmer öffnen, also der obere Bereich des Auslasses. Der Bereich ist ziemlich wichtig, weil der Druck im Zylinder abgebaut sein muss, wenn die Überströmer öffnen. Hier gibts auch noch ein paar Hinweise über die Zusammenhänge: http://bimotion.se/Pipe/Bimotion_Advanced_Port&Pipe_Manual_Ger.pdf

Ja, das MTX 75/140 funktioniert sehr gut.

Wenn Du auf den Gestank keine Lust mehr hast, machst halt Fuchs SRG 75 rein.

Was hast Du für Zwischenscheiben? Die sollten schon 1,5mm haben, damit das auch mit der Vorspannung paßt.

@Freibier Ich muss ergänzen, daß sich meine Meinung ausschließlich auf die Leistungsdichte der Klasse 1 bezieht. Für andere Klassen kann ich das nicht einschätzen

Ich behaupte, das liegt mehr an den Komponenten, die mit der Hinterradschwinge einhergehen, einschließich dem Geber, der die Bowdenzüge die mit der Hinterradschwinge verbunden sind bedient.

Zum Glück ist das Thema tieferlegen derzeit nicht die Baustelle, die zwischen gewinnen und verlieren in der DBM entscheidet. Wenn dritte (und dazu zähle ich auch andere Fahrer) wegen mangelnder Fahrwerkseigenschaften oder Bremsen zu schaden kommen, weil einer abräumt, ist das viel dramatischer! Die Geschwindigkeiten werden immer höher, und es wurde auch schon gesichtet, daß Fahrer unverhofft abgeworfen wurden. Wer haftet eigentlich dafür, wenn mal ein Polrad (Mangels Abdeckung) in die Zuschauer oder Streckenposten fliegt?

http://www.motelek.net/andere/cdi/idm_zuendbox2.png Hab jetzt ein bischen über die Schaltung nachgedacht und auch eine vorsichtige Idee entwickelt, warum bei einer Verpolung Motoren Rückwärts laufen können. 1. Bin der Meinung, daß die CDI durch eine Verpolung nicht beschädigt wird. 2. Für das korrekte Zünd-Timing, ist Polarität der Amplituden in Relation zur Polradkeil-Position (Definierter OT) von Bedeutung. Die Zündspule wird wie bei der Unterbrecherzündung durch einen Kurzschluss aktiviert. Das übernimmt der 2N6397. Das passiert, wenn auf dem GND Stecker eine negative Amplitude anliegt. Durch Verpolung würde da jetzt eine positive Amplitude anliegen und daher der 2N6397 die Beine Still halten. Erst wenn das Polrad die negative Amplitude erzeugt, schaltet der 2N6397 und es kommt zu einer Zündung. Dieser Versatz der Amplituden Polarität verschiebt den Zündzeitpunkt. Der Versatz des Zündzeitpunktes ergibt sich also in einer Größenordnung wie die Polabstände im Polrad sind. Eine Alternative wäre also beim verpolen der Anschlüsse, die Polrichtung der Magnete im Polrad mit zu tauschen. Durch den Versatz scheint eine verpolte CDI also deutlich vor OT zu Zünden, unter Berücksichtung, daß nur ordentlich komprimiertes Gemisch zündfähig ist.

Mensch, ich sehe das erst jetzt... Kinders, Danke für die Wünsche!

klasse 1 3. solo

60x54 Polini Rotax Polini.pdf

Wie jüngst gelernt, wird neben der CAD Simulation während des Serien-Anlaufs/Produkteinführung auch mit vorgewärmter Ansaugluft ordentlich die Substanz belegt. Ist diese Phase erreicht, kann dann in der Regel ein größerer Schwung Geldscheinbanderolen bei der Hausbank abgegriffen werden.

Aha, wann und wo hast Du das letzte 2 Zug Gehäuse in neu gekauft? Ich bräuchte aktuell 2. Ich würde das nicht unterschätzen, was da außerhalb der GSF Wolke an Umsatz generiert wird!

Wenn die Leistung im warmen Zustand nachläßt und wirklich keine Falschluft im Spiel ist, würde ich mal beim Kolbenlaufspiel (Ringe/Kolben/Bohrung) nach dem rechten sehen. Sind die Ringe richtig frei? Im warmen Zustand nimmt natürlich auch die Füllung ab, weil sich das Gemisch im Kurbelhaus aufwärmt und ausdehnt und dann einfach weniger Gemisch angesaugt wird. Bezüglich der "Alu Sprüche" ist meine Erfahrung, daß insbesondere Vespa-Alu Zylinder ziemlich anfällig sind! Und wenn es da mal zu einem Temperatur-Problem kommt, verzeiht ein Alu Zylinder noch viel weniger, wie ein ausgelutschter Graugusszylinder!

Wenn wir jetzt der Argumentation der Kollegen folgen, wäre das zumindest ein Versuch einer Erklärung wo unverbranntes Gas herkommen könnte. Für meinen Teil sind die Zusammenhänge viel zu komplex da stand jetzt eine eindeutige Aussage zu treffen. Ich würde mal das in Ordnung bringen, was sich eindeutig überprüfen läßt. Sofern das mit dem Kopf und der Zündung paßt, würde ich eine Undichtigkeit vermuten. Da gibt es einige hinterfotzige Varianten.