Polinizei

Alle Plug&Play Komponenten führen dazu, dass Rennserien unter Druck gesetzt werden. Das war so z.B. ganz konkret mit dem M1(L) Zylindern in der ESC Klasse 1 und z.B. mit Falc Zylindern in der Klasse 1B in der DBM. Beides waren mal Bastlerklassen. Jetzt sind es Shopping-Klassen. Kommen neue Gehäuse und Getriebe, führt das dazu dass man nicht vorbei kommt, auf dem einziehenden Standard aufzusetzen. Die aufblühende Teile-Vielfalt erledigt dann den Rest, was die Geschwindigkeit beim Wettrüsten betrifft. Irgendwie wird durch den Shopping-Boom das Tunen und Basteln immer mehr entzaubert (meine Meinung) @Gerhard: Was waren gleich nochmal die Gründe für die Hubraumbegrenzung?

Auf Sicht wird das Limit der Hubraum in den einzelnen Klassen sein. Die neuen Plug & Play Komponenten werden vom Regelment derzeit eh alle durchgereicht. Sollte in der DBM z.B. in den geschlossenen Klassen die neuen Gehäuse Einzug finden, wäre es konsequent die Hubraumgrenze aufzuheben.

Bin da auch verwundert und sehr erfreut.

Ich verstehe Deine Frage nicht.

Ja der läuft noch, hat aktuell etwa 32PS, Fährt Strecken und bekommt auch Vollgas auf der Autobahn... Am WE gibt es eine "schnelle Ausfahrt" mit einem neuen Kolben und "nur" 0,06mm Laufspiel. Wenn das zu wenig ist, kommt wieder ein recycelter Kolben rein. (diesmal Vertex abgedreht)

Der Motor wird nur eher selten bewegt. Ist für mich echt schwierig mit den ständigen Änderungen und den örtlichen Gegebenheiten mal an der Nordsee, mal am Bodensee die richtige Einstellung zu finden... Vielleicht ist es auch die Verdichtung, die für die Leistung zu hoch ist. Falschluft schließe ich eher aus.

Hier mal ein paar technische Details: Rotax Materialliste: 34PS Zylinder 1 (gebraucht) = Tot durch Haaris nach aufschweißen (zur Laufbahn hin undichter Wassermantel) 36PS Zylinder 2 (gebraucht neu beschichtet) = Tot durch gebrochenen Kolbenpin/Ring ausgefedert, Krumme Laufbahn 41PS Zylinder 3 (neu, ungeschweißt) = gebrochene Stege nach Klemmer Ersatzteile: 3 Polini Kolben 2 Vertex Kolben 5 Zylinderköpfe 1 Gehäusebruch 8 Sätze Kupplungsbeläge 5 Zündkerzen 2 EGT Sonden 5 Klemmer, davon 4 im Renneinsatz Der Leistungsanstieg von 36PS auf 39,5 entstand durch eine Motorrevision (neuer Kolben) und durch eine 0,5mm dickere Fussdichtung! Die 41PS sind mit dem Falc 2011 gefallen. Folgende Arbeiten hab ich auf der ToDo Liste für die nächsten Monate: - Ignitech oder MVT Prog. Zündung - Kopf Spiele, zunächst reduzieren der Verdichtung auf 13,5-13:1 ( - Ändern der Steuerzeiten in 0,2mm schritten - kürzen der Auspuffanlage, bzw. kürzere Anlagen suchen - Öffnen und bündig ziehen der Nebenauslässe mit dem Hauptauslass - Lambda vs. EGT - (E) Powerjet - Einfluss Härtere Membran Plättchen - VForce 2 Membran - Membranspacer ausbauen Hier noch ein paar Bilder und eine unspektakuläre Portmap vom aktuellen Zylinder: https://picasaweb.google.com/lh/myphotos https://picasaweb.google.com/xyger.com/WerksmotorRotaxPolini154DBM2009XygerRennsport Leider lebt dieser Zylinder nicht mehr. https://picasaweb.google.com/xyger.com/WerkszylinderRotaxPolini154DBM2010XygerRennsport DBM2012_05.pdf Rotax 60x54 110 Pleuel.pdf DBM2012_05.pdf Rotax 60x54 110 Pleuel.pdf

Ein Hallo an die SF Gilde mit Ü40 PS Motoren! Ü40 sind ja zum Glück noch keine Selbstverständlichkeit. Daher denke ich, dass alle die es geschafft haben auch ein eigenes Topic verdient haben. Zeigt her Eure Kurven und Gabentische für den "Good of Speed" An alle, die "noch keinen" Ü40 PS Motor am Start haben, viel Spaß beim mitlesen.

Die blaue ist eine Procircuit für Honda, grün ist Falc 2011 gedreht und die rote ist ein Karro Pott. Den Leistungssprung von Mitte 30 auf Anfang 40 hat ne 0,5mm Fudi bewirkt...

Ja da läßt sich was exportieren. Leider Hab ich von hier gerade keine Zugriff auf den Prüfstandrechner. Zudem läßt sich die Software nur mit der Klimabox starten Am Vorauslass könnte ich noch was machen, da die Nebenauslässe was die Querschnitte und die Höhe betrifft unverändert sind.

Ich denke es liegt an der Steuerzeit bzw. am Kopf. Leider bin ich noch nicht dazugekommen das zu erforschen.

Welche Kurve ist zum Sprinten die bessere? Bin der Meinung es ist die blaue Kurve, weil die mehr Overrev macht und das nutzbare Band dadurch breiter ist. Gibt es andere Meinungen dazu? DBM2012_05.pdf DBM2012_05.pdf

Bei mir waren es defekte Zündkerzen, die in einem bestimmen Drehzalbereich Aussetzer hatten. Und jetzt kommt das Beste. 3 von 5 Kerzen hatten dieses Problem!

Polini Rotax 60x54. Nebenauslässe sind noch nicht bündig mit Hauptauslass. Der Umstieg vom PJ zum PWM brachte bis jetzt rein garnichts, deswegen hab ich den wieder zurückgebaut. Jemand eine Idee, warum der so wenig Over-Rev macht? DBM2012_04.pdf DBM2012_04.pdf

Hi, im Moment läuft ein virtuelles DBM Rennen in Vorbereitung für Stockach. Ich brauche dazu eine paar Smartphone User, die heute am 20.5. zwischen 21:00-23:00 Last auf meinem Server verursachen. Alle Tester sollen bitte über folgenden Link Feedback geben: https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AnivJdx6hFj_dDBpcVBfRVpKRDNWaWJEYjZBRkpFZHc#gid=0 Hier sind die Live-Ergebnisse zu finden. http://dbm.xyger.de VG Polinizei

Hi, im Moment läuft ein virtuelles DBM Rennen in Vorbereitung für Stockach. Ich brauche dazu eine paar Smartphone User, die heute am 20.5. zwischen 21:00-23:00 Last auf meinem Server verursachen. Alle Tester sollen bitte über folgenden Link Feedback geben: https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AnivJdx6hFj_dDBpcVBfRVpKRDNWaWJEYjZBRkpFZHc#gid=0 Hier sind die Live-Ergebnisse zu finden. http://dbm.xyger.de VG Polinizei

So hab ich früher auch mal gedacht, bis ich Vespa Motoren mit Druckluft abgedrückt habe. Insbesondere das Kurbelhaus. Ohne Dichtmasse werden Flächendichtungen mit den üblichen Anzugsmomenten eher nicht Dicht. Dichtmasse ist da der vernünftigste Weg. Die Durchsage Dichtmasse wird verwendet, um eine Dichtung zu fixieren ist besonders niedlich. Da tut es auch Fett, wie es eh für Papierdichtungen vorgesehen ist...

Letzte Woche hab ich das auch gehabt. War ne defekte Kerze, die bei höheren Drehzahlen aussetzer hatte. Das hat interessanterweise den Vergaser komplett aus dem Ruder gebracht. 3 von 5 Kerzen waren hin...

Mensch Luke. Der Zylinder gehört andersrum auf den Block. So wird das nix

Cool! Was wurde an der Verdichtung nochmal geändert?

Zombi, da liegst Du wahrscheinlich falsch! Für mich ließt sich das ganz stark nach der Top Lektüre von Ernst Ansorgs Zusatzband für besondere Leistungssteigerungen und Motoren ab 125ccm. Auf der Seite 14 wird vom guten alten H. W. Bönsch seiner wörtlich einfachen und trotzdem genauen Beurteilungsmethode gesprochen. Also einfach mal das Bücherregal abstauben und nachlesen. Als letzte evo. Stufe würde ein Nasenkolben einen schlanken Fuss machen. Zudem winkt der Schnürle dann bei der letzten Abnahme solche Aufbauten mit einem breiten Grinsen durch, mit dem Vermerk: "Alles richtig!"

Das was Du beschreibst ist ziemlich genau das, wie meine Lösung aktuell funktioniert. Aber auch hier müssen die Züge gelockert werden. Den Niederhalter im Lenker locker zu machen ist eine Lösung, nur da stört mich das verschwinden der Schrauben im Lenkrohr und Tunnel...

Das ganze relativiert sich bei der geneigten Kundschaft oft ziemlich schnell, wenn festgestellt wird, dass zumindest jeder "Austauschmotor" mit Drähte ausgestattet werden will und dass man da doch garnicht so flexibel ist. Ich hab auch schon Bowedenzugkupplungen gebaut, die aus deutlich mehr Einzelteile bestanden haben, mit dem Ergebniss dass sich die Züge auch nur aushängen lassen. Für mich liegt der größte Unterschied darin, dass sich 4 Züge bei der Erstinstallation erheblich aufwändiger verhalten, gegenüber durchgehende Züge. Und die Stimme in meinem Kopf sagt mir, bei der Lösung mit durchgehenden Zügen gibt es keine zusäztlichen Fehlerquellen! Das Argument ich will weder den Motor noch den Kopf umarbeiten kann ich zumindest bei Umbauten, bei dem solche Details Spaß/Sinn machen eh nicht nachvollziehen. Wobei mir in letzter Zeit aufgefallen ist, dass der Fremdzylinder und Falc Maxi-Menüs immer öfter durch 50ccm Original-Zylinder ersetzt wird, um endlich wieder zum Fahren zurückzukehren. Zwischenzeitlich modifiziere ich die Motoren so, dass unten auch noch ein Schlitz reinkommt durch den der Zug ohne ausfädeln ausgehängt werden kann. Das hat den Vorteil, dass der Schraubnippel auch nicht in den Lenkkopf umziehen muss. Ein ganz anderer, wenn auch nicht neuer Ansatz sind Bowedenzüge mit Gewinden an den Enden, auf die dann der Tonnennippel geschraubt wird. Sowas hab ich seit letztem Jahr in meinem zugelassenen Rahmen im Einsatz, da es das schnelle switchen zwischen Motoren wirklich möglich macht! Aber auch dort findet meine "Plattenkupplung" ihren Einsatz, weil die Züge ordentlich entlastet werden, was ein angenehmeres Arbeiten möglich macht. Ich drücke mal die Daumen!

Das ist nicht meine Meinung sondern die Aussage vom Alfons und er hat sich da ganz klar auf die Praxis bezogen. Du wirst ja hoffentlich weiter Messen, und sollten im Sommer ein paar Pferde fehlen, kramst halt einfach den Beitrag wieder aus.

Deine Karre geht außer Frage sehr gut, und der Klang im 3/4 Gang gehört mit zum Besten was die DBM zu bieten hat!