Polinizei

Der Kunde von heute sortiert vermutlich Kurbelwellen im Shop nach Preis und nicht nach Wuchtfakor.

Hab diese: https://www.conrad.de/de/p/equus-schnelltest-fuer-motoren-5568-590-518-857336.html Funktioniert bei 1 Zylinder 2 Takt Motoren Habe festgestellt, dass mir eine Skala doch lieber ist, deswegen haben ich das Ding nur 2-3 verwendet. Für ein faires Angebot kannst meine bekommen. Ist neuwertig im OVP Koffer.

Ob da ne Kante entsteht, entscheidet erstmal der Übergang zum Krümmer und damit hat das Detail der Auspuffbauer in der Hand. Denke es ist schon ne ganze Weile her, das ein Flansch kategorisch rund sein muß. Für meinen Teil probiere ich schon ne ganze Weile mit "kleineren" Auslässen rum. Platzbedingt kann man bei Vespa kaum "zu breit" werden, da z.B Nebenauslässe bei meinen Versuchen nachweislich nen Spitzen Winkel bevorzugen. Bei der Porthöhe sieht das schon anders aus. Die Porthöhe entscheidet über die Totalfläche. Wen ich Band und Fahrbarkeit suche vermeide ich Totraum im Auslass. Da hab auch schon den einen oder andern Zylinder im Auslass kleiner geschweißt. Zu klein is nix und zu groß erst recht nicht. Da hilft nur testen. Allerdings fräßt sich schneller wie nachträglich aufschweißen... Übrigens baut Polini die kleinsten Auslass DM am Flansch. Da läßt sich rein durch fräsen ein großer runder oder ovaler Auslass hinzimmern. Cagiva hat bei der Mito eine konische Verjüngung im Auspufflansch. Vor 15 Jahren hab ich solche Teile erstmal chronisch in in die Drehbank gespannt und dann wurde da eine 3° aufgehende Kontur gedreht. Das würde ich heute nicht mehr machen. https://www.amazon.de/photos/share/wpiqYNob99zLLhuZev1PRI9V5dyWkkVrV2rfzSzQb2C https://www.amazon.de/photos/share/KAyG3ZTuzuLhCry3biZWcJuu1eFkqIZWhKp6LXFtTCf https://www.amazon.de/photos/share/7tPgC2PdUizwJ36OyaddTNHUQKtK6yDZXazxCsb8qRC

Installation steht noch aus.

Mach Dir mal ein EGT mit schneller Sonde mit ran. Meiner Meinung nach solltest Du beim Einstellen das AFR nicht isoliert beobachten. Im besten Fall bestätigt Dir das AFR und das EGT wenn Du zu fett oder zu mager bist. Allerdings habe ich auch schon deutlich zu heiße oder zu kalte Abgase bei einem vernünftigen AFR Wert gesehen. Die Gründe können vielfältig sein. Wenn das EGT und das AFR kombiniert realistische Werte liefert, fühlt sich das Beim fahren auch gerne mal "gesund/anders" an. Das zeigt sich besonders dadurch, dass der Motor in der jeweiligen Gasstellung die Geschwindigkeit hält und der Motor auch nicht überfettet.

Das halte ich für ein Gerücht. Welche Extrakosten im Umfang einer CNC Kupplung meinst Du den genau?

Mal sehen, ob es den Aufwand Wert ist.

Danke, schau ich mir nochmal an. Folgender Bericht ist auch ganz interessant. Was den Kondensatoreffekt beim abschirmen betrifft, ist viel für den Motorlauf nicht automatisch besser. https://www.powerboxer.de/zuendanlage/433-kondensatorzabel-im-eigenbau

Hab die Halterlosen aufgrund Deiner Empfehlung mit Strapsen, Gürtel und Hosenträger rangemacht. Ausfälle sind weniger, aber nicht 100% weg.

Cool. Evtl hat die Kupplung auch nur zu viel Vorspannung am Zug? Je nach Belagstyp setzen sich das Kupplungspaket mehr oder weniger und dann muß der Zug lockerer gestellt werden, sonst steigt zunehmend die Vorspannung. Hab auch erst nen GG 136er mit 51 Hub aufgebaut. Da fehlt noch der Prüfstandslauf.

Nutzt wer das Feature? "Switching into 2nd advance chart"

Gürtel mit Hosenträger? Sicher ist sicher... Stecker ist ein roter aus Gummi von NGK. Kupfer Kerze ist auch von NGK.

Servus, hab das Verhalten, wenn ich das Gas stehen lasse, dass die MTX Anzeige manchmal zu "springen" beginnt. Auf der Straße kommen manchmal erst wieder normale Werte, wenn die Drehzahl deutlich abfällt. Hab den Eindruck die Sonde muß abkühlen. Auf der Straße habe ich ne externe Batterie und am Prüfstand ein Netzteil. Auf dem Prüfstand sieht das so aus. Jemand eine Idee was das ist?

Also der Topham weiß auch nicht was das für ein Stecker ist. Muß ich selber beigehen.

AMP Superseal ist es leider nicht.

Wer kennt die Steckerbezeichnung für das elektrische Powerjet System vom Mikuni TM38? Ein vorkonfektioniertes Kabel wäre mir am liebsten.

Habe an dem Thema die letzten zwei Wochen intensiv geforscht, und vor zwei Tagen endlich einen Durchbruch erzielt. Bei mir lag es an einer zu großen Nadeldüse. Gerade wenn der Schieber komplett zu ist, befindet sich die Nadel im zylindrischen Bereich der Nadel. Wenn die Kombi zu groß ist, gibt es große Tropfen statt feiner Zerstäubung. Die Folge ist eine Überschwemmung im Ansaugstutzen und das führt zu einer schlechten Gasannahme. Zudem übersteuert diese Kombi die Leerlaufschraube und die Nebendüse. Der Versuch das überfetten durch magere Nebendüsen zu kompensieren ist fatal. Die Leerlaufschraube reagiert eigenartig, da ja viel zu mager, um das überfetten zu kompensieren. Die Nadel magerer zu hängen bringt auch nichts, da die Wirkung ja nur im konischen Teil ab 1/4 Gas Auswirkung hat. Im Falle des Mikuni TM38 hab ich eine kleinere Nadeldüse verbaut da ich eine -60 und beteits die dickste Nadel (magerste) diese Serie verbaut hatte. Für Vergaser mit fester Nadeldüse, braucht es Nadeln die am Schafft noch dicker sind, oder eine Nadeldüse zum umpressen? Das erklärt auch, warum manche Vergasermodellemit mit den selben Nadeln so unterschiedlich reagieren.

@T5Rainer Bremsluft ist das Stichwort, das mir weiter hilft. Danke Ich sehe schon, der Suche nach gibst Du diese Antwort regelmäßig. Demnach muß es noch ein Mündung vom Nebendüsenkanal geben. Mal sehen wo die rauskommt. Der TM scheint sich da in der Funktion zum PWK zu unterscheiden da wirken die ND nicht nur bis 1/4 Gas.

Spiele mich seit ein paar Wochen mit nem Mikuni TM38-157. Allerdings verstehe ich nicht, warum das Gemisch magerer wird, wenn ich die CO Schraube heraus drehe. Beim hineindrehen wird der Konus ja in die Öffnung der ND geschraubt, dass weniger Benzin in den Luftkanal mündet. Auch ist das geschraubte Mischrohr seitlich nicht gelocht und hat somit keine Verbindung zum Luftkanal der Nebendüse. Hat der TM kein Vorzerstäubung im Mischrohres durch die Nebendüse? Wenn das so ist, wäre die ND ja wirklich nur für das Standgas zuständig und ich verstehe die Funktion der Co Schraube des TM noch weniger.

Hey, bin mit SF verheiratet und hätte aus Interesse ein paar grundsätzliche T5 Fragen. Wer kann mir bitte helfen? Bin leider nur T5 ori Zylinderbsitzer. Standard: Kompressionshöhe Pleuellänge Hub Kobo Durchmesser Tuning: Welchen max Hub, Pleuellängen haben typische T5 Langhubwellen? Welchen max. Kolbendurchmesser werden so typischerweise verbaut? (Schweißpünktle ok, aber ohne krasse Schweiß- und Fräsorgie) Vielen Dank

Du mußt Deinen Browser in die Desktop Ansicht umstellen. Dann werden Signaturen angezeigt. Die fehlen in der mobilen Ansicht. Das Broblem mit dem aufschäumen ist nicht nur ein Problem von SC. Das kenne ich von Mikuni, und auch von Keihin. Da spielt ganz maßgeblich die Wuchterei, die Anordnung und Verbindung des Vergasers mit rein. Was die Wuchterei betrifft gehen die Meinungen ganz weit auseinander. Der SC zeigt die Symptome, ist aber nicht die Ursache fürs aufschäumen. Würde erwarten, daß das hohe Gewicht des SC sogar ein Plus ist, um ein schwingen des Vergasers zu vermeiden. Das Gewicht kann aber nicht isoliert betrachtet werden. Denke es wäre hilfreich, wenn in der Tabelle Infos zur Wuchterei und auch bekannte Probleme wie Aufschäumen bei entsprechender Drehzahl erfasst werden.

Hey, kann mir bitte jemand ein paar T5 Daten durchgeben? Bin leider nur T5 ori Zylinderbsitzer. Standard: Kompressionshöhe Pleuellänge Hub Kobo Durchmesser Tuning: Welchen Hub, Pleuellängen haben typische T5 Langhubwellen? Welchen max. Kolbendurchmesser werden so typischerweise verbaut? (Schweißpünktle ok, aber ohne krasse Schweiß- und Fräsorgie) Danke

Cool Ist das Teil was selbst geschnitztes, oder ist das Projekt öffentlich zugänglich?

Habe derzeit zum EGT temporär ein neues MTX-L installiert. Verbaut ist auf der SF ein unbearbeiteter Polini Cagiva Mito Zylinder mit 180cc. Habe vom PWK auf nen 38 Mikuni mit Powert Jet gewechselt, da ich für den TMX viele Abstimmungsteile habe. Der Motor neigt dazu im Teillastbereich zu überfetten. Es bilden sich vermutlich Pfützen im Ansaugtrakt, die sich beim hochbeschleunigen Auflösen und überfetten. Im Extremfall bleibt der Motor zwischen 6000-7000 hängen und 4 Taktet 3-4 Sekunden. Meine Vermutung war, der ist einfach nur im 1/8-1/4 Gasbereich zu Fett eingestellt. Allerdings bewegt sich das AFR durch alle Schieberstellungen und Drehzahlen zwischen 12-13. Auch wenn es 4 taktet. Hat hier jemand einen Tipp? Bin mir ziemlich sicher, daß das ruckeln ein überfetten ist. Es raucht, beim Anfahren von der Ampel, mußte auch schon 2-3 Kerzen wechseln, da diese dann beleidigt werden. Wie kann es sein, daß das AFR dabei so unauffällig ist?

Ich mach das auch so. Hab auch schon einiges probiert. Mit etwas Übung geht das fix und ist sehr gut reproduzierbar. Das verdrängte Wasser blase ich ich noch mit dem Kompressor vorsichtig ab, und statt Knete stecke ich Schrauben mit Muttern als Füße.