Hallo Leute!

Nach dem Lesen zahlreicher Posts im Forum und angesichts des Geklappers meines Zylinders (46000 km im Originalmaß)

und in Anbetracht der Tatsache, daß Raufstecktuning nur was für Frühstücksmichtrinker ist, werde ich Euch jetzt auf dem laufenden halten, wie ich meinen originalen 10 PS Zylinder tune. Das Bottom End habe ich schon mal gemacht vor Jahrenden und Vergaser angepasst und so. Seitdem brauche ich zwar Superplus und die Gurke läuft statt 85 volle 95 (bei guter Laune), aber ich will die Ewigkeit erblicken: 100 sitzend und mit Scheibe ist das Ziel!

Dennoch brauche ich Drehmoment und ich will nicht laufend tanken!

Zuerst mal habe ich mich mit den Steuerzeiten vertraut gemacht.

Aus der Literatur entnehme ich den Einlaßwinkel der orgenool Welle  mit 110 (Welle)+50+50(Gehäuse)=210 Grad. Das ist i. O. lt einschlägiger Literatur (Bönsch) Demzufolge werde ich mein Motorgehäuse nicht öffen, denn es ist auch dicht (ohne Curil!).

Mein Zylinder (1980) hat folgende Steuerzeiten, persönlich gemessen:

Der Auslaß öffnet bei 42 mm von oben.

Meine Überströmer sind gewaltig schief verrutscht und öffnen bei 51 mm von oben.

Weil der Kolben im OT noch 2 mm vor der Zylinderkante wendet, sind das graphisch ausgewertet folgende Steuerwinkel (Meßfehler so +-2 Grad):

Auslaß:148 Grad

Einlaß:100 Grad

(Hat jemand eine Formel, Winkel in Weg umzurechnen?)

Im UT wendet der Kolben etwa 5,5 mm(!!) bevor die Kanäle voll geöffnet sind.sie werden also nur zu 75% freigegeben.

All diese Daten lassen ein dankbares Tuning erwarten, denn hier ist wohl der Engpaß des Motors (oder doch einen Polini, wenn nix mehr geht.)

Meine Strategie ist: Zylinder höhersetzen und oben abdrehen, Verdichtung erstmal nicht verändern.

(Kennt jemand das Zylinderkopfvolumen, ausgelitert mit Kolben in OT?)

Zur Wahl stehen Zylinderfußringe mit 3 mm und  6 mm  Dicke. Bei 6 mm wird endlich der gesamte mögliche Querschnitt der Überströmer frei.

Die Steuerwinkel sind dann:  

Auslaß: 164 Grad

Überströmer 124 Grad

Diese Werte sind schon moderat  sportiv. Der Überströmer liegt im empfohlenen Rahmen (Lucifer's Posting vom 16.01.02)

Vielleicht erhöhe ich den Auslaß noch um 4 Grad (1,7 mm), aber das Saufen wolln wir nicht anfangen. Deshalb werde ich ihn eher auf 42 mm (Tangente) verbreitern

Nochmal zur Ausgangsbasis: 7 kW bei 5000 upm stehen im Schein. Das entspricht dann 6000 upm bei 100 km/h , die dort auch stehen, Kann also gar nicht stimmen, die zugesicherte Vaumax!

Legen wir noch 10 % Reserve drauf, muß der Motor seine Leistung bei 6600 upm abgeben, bei der dann 110 km/h anstehen. Dazu braucht es etwa 10 kW.

Die sind mit dem originalen Auspuff zu machen. (Milleniumstest).

Die Kolbengeschwindigkeit ist dann 12,5 m/s, also ok.

So, und dann werde ich mal die Distanzringe laubsägen..

Ich laß mir aber Zeit dabei.

Wenn Ihr Vorschläge habt, bitte sehr. dazu schreibe ich jetzt ja auch den Artikel hier. Praxis statt Theorie.

gib mir mal deine Emailadresse, hab da noch son Haufen gezipptes Zeugs zum O-Zyl tunen wenn ichs find  :D

mir auch gleich schicken bitte...an

[email protected]

zenx ;)

Bei den Einlaßsteuerzeiten hast du dich vertan! Das stimmt so nicht und ist viel zu viel. Und ich glaub bei den anderen Steuerzeiten haben sich auch Fehler eingeschlichen, ich komme mit der Rechnerei nicht nach. Bei der Messerei der Schlitzhöhen schleichen sich schnell Fehler ein. Ich würde dir auf jeden Fall raten, alle Steuerzeiten mit der Gradscheibe zu überprüfen!!! Dann weißt du 100% genau, was du hast. Ansonsten viel Glück.

jjoo, da hat der manni recht..

die 210Bönsch Grad sind auch für Plattendrehschieber und drehzahlen für weit über 10000U/min gut..

Nicht das ein guter Zylinder (Malossi) nicht auch mit 210 GRad laufen würde, aber die Realisierung ist ein wenig schwierig. Steuerzeiten die die 70Grad nach OT überschreiten sind nicht mehr so richtig gut fürs viergang Getriebe, um dann auf 210Grad zu kommen mußt du 140v.OT öffnen...nich gut! (zumindest wenn du auf einen durchzugstarken Motor stehst).

Laß es mal bei 175-180Einlaßzeit. Denn die ist nicht der limitierende Faktor sondern der Zylinder. Wenn du dem das laufen beibringen willst bracuhst du aber viel geduld . Zumal ein erweitern der Überstromkanäle im Zylinder zu den schon sehr gehobenen Ansprüchen an die Handwerklichen fähigkeiten stellen (und natürlich ans werkzeug).

Lucifer hat sich da aber schon ausreichend drüber ausgelassen...

@Jayar

Bei den Steuerzeiten hast Du Dich vertan.

Mit Gradscheibe ermittelter Wert für ein unbearbeitetes Gehäuse + original KW ergaben bei mir 158 Grad.

Zylindersteuerzeiten eines 12 PS Zylinders lauten:

Auslaß 163 Grad, Überströmer 120 Grad.

Ist aber ein ziemlich! grosser Aufwand hier etwas zu erreichen, zum Spielen ok, aber die Versuchszeiten darfst Du Dir nicht angucken.

;)

Habe gute Erfahrungen mit der Kombination gefräster Zylinder (Auslaß und Überströmer) und Gehäuse, 57 mm Rennwelle, T5 Vergaser/ Luftfilter und Kegra gemacht.

Meine Vmax lag bei 6500 U/min (T5 Drehzahlmesser), was rechnerisch so um 110 Km/h ergab.

Olli

nimm einen 12ps zylinder zum tunen

am 10er herumzufeilen soll sich nicht rentieren

hab so eine sammlung fürs originaltuning

schick mir deine email

@ Gerhard

Mir bitte auch schicken !!!

Danke

Ciao [email protected]

Meine Herren Experten, sehr geehrte Damen, liebe Rollergemeinde!

Vielen Dank für das übergroße Echo (wie erwartet). 's sollte ja auch ein interessantes Topic werden! Ich bin gerührt.

Also denn: Nein, ich bleibe beim 10 PS Zylinder (wegwerfen kann ich ihn immer noch).

Die Steuerwinkel des Zylinders sind in der Tat nicht fehlerfrei zu messen. Aber: Sandgußkerne verrutschen leicht mal um ein paar Zehntel bis mehrere mm, da reicht dann sicher auch eine Schieblehre für die Feinarbeit. Weiter ist aufgrund des geringen Hubes (57 mm) auch ein Grad Kurbelwinkel bei halber Hubhöhe nur so 0,3 bis 0,5 mm, Da liegt man schnell mal einige Grad daneben. Um so wichtiger wären Angaben, wie der Konstruktör es gewollt hätte, wenn die Fertigung hinterhergekommen wäre..

Bei dem Einlaßsteuerwinkel habe ich so gerechnet:

1) Einlaßwinkel der originalen Kurbelwelle: 110 Grad

2) Originaler Schlitz im Gehäuse : 50 Grad

Demnach müßte der gesamte Steuerwinkel  110 Grad plus 50 Grad sein (nicht 2 mal 50 Grad) Sorry.

@Gerhard:

Fur Emails bin ich natürlich dankbarst!!

Meine Emailadressse ist [email protected]

der 10ps ist wie ein 12er nur tiefergelegt

Mahlzeit

Ich hab eine ca. 5mm dicke Dichtung genommen und das selbe Maß oben abgetreht.

Das ganze in verbindung mit einem Taffspeed Auspuff und orig. 24 Vergasser mit 118 Hauptdüse.  Der Motor hat deutlich mehr Kraft aber fährt sich als würde der Choke raus seien.

Auch ein verstellen der Zündung brachte keine Verbesserung.

Vieleicht kann mir einer weiterhelfen.

PS. Der Choke ist drinn

zu fett. vergaser richtig bedüsen, andere nebendüse wirst du brauchen

So, dank Eurer Hilfe bin ich einen Schritt weiter.

Ich habe den Zylinder genau vermessen und dokumentiert (s. Anhang; originale Exel Datei kann ich versenden, ebenso wie Software) und mit Hilfe von Software http:www.bimotion.go.to meine Zeitflächen für die Drehzahl vom 6600 rpm bestimmt.

Dabei kommt heraus, daß ich mit 3 mm Anheben /Abdrehen des Zylinders und leichter Optimierung der Überströmer und Auslaß meine 11 kW bekommen sollte, allerdings ist der Einlaß etwas klein.

ich habe mich auf moderate Steuerwinkel geeinigt, um den Motor fahrbar zu halten und nicht zu spitz. Eine 5 mm Unterlage wäre auch möglich, aber dann ist mit Sicherheit das Brennraumvolumen zu groß, da der Nutzhub und die effektive Verdichtung stark abnimmt. Ich will den Kopf aber noch nicht ändern.

Sehr interessante Software gab es bei www.macdizzy.com und ein Zylinder Programm für Vespa 200 habe ich auch von anderer Seite erhalten.

9.04.02 Jens Rademacher

Geometrische Daten Zylinder  P 200 E

Baujahr 1980

Motor Nummer

Beschreibung: Graugußzylinder 7 kW (10 PS/ 5000 upm)

Die Ports im Zylinder sind erheblich asymmetrisch verteilt. Konstruktiv notwendig wird dies durch die Führung der Überströmer, die nicht bis zum Zylinderfuß laufen, sondern durch Kolbenfenster operieren.  Die Kolbenfenster kommen mit der Ebene der Kolbenbolzenachse in Kollision. Folge: Enge Überströmer und unsymetrische Spülung; Mehrverbrauch gg. 150cc:1L/100 km. Die Überströmer können nicht nach unten verlegt werden,  u. A. da im Motorgehäuse kein Fortführung möglich ist. Im unteren Totpunkt steht die Kolbenkante 5,5 mm oberhalb der Portböden.

Ist- Werte (Schiebelehre  1/20mm Teilung)

Meßwerte von innerem Abklatsch des Zylinders genommen

Originaldesign Zieldesign: 3 mm Höhersetzen

Zylinderbohrung: 66,5 mm bore

Hub 57 mm stroke

Abstand O.T. zu Zylinderende 2 mm deck height

Kolbenfläche 3471 mm^2 Pistom Area

Auslaß: Eckig/Oval mit oberem Bogen r~ 50 mm "3mm

Fußunterlage" Erweiterung

Öffnung  nach oberem Totpunkt 38,8 mm 35,8 Opening Height

Steuerwinkel 152,6 ° 165,5 Duration deg.

Größte Breite: 40 mm 43 3 Port Width

Breiten/ Bohrungsverhältnis 60 % 65 Width/Bore

Größte Höhe: 23 mm 23 Port Height

Höhe in U.T. 18,2 mm 21,2 Port Height

Gesamtfläche 750 mm^2 830 Area

offene Fläche in  U.T. 580 mm^2 755 Effective Area

Fläche bei mittlerer Öffnungszeit 410 mm^2 540 Mean Area

Kolbenpos. bei mittlerer Öffnungszeit 52,3 mm von O.T. 51,5

mittlerer Steuerwinkel 76,3 ° 83 Mean Angle

Spez. Transferfläche (@6600 rpm) s*mm²/cm³ *10-³ 10,8 Tim Area  (TA)

(Empfehlung: 10,5s*mm²/cm³ *10-³)

Überströmer; 2 Stück; 180° gegenüberliegend, schwach trapezartig

Öffnung  nach oberem Totpunkt 47,8 mm 44,8 Opening Height

Steuerwinkel 107 ° 124 Duration deg.

Größte Breite: 24/25 mm 25/25 1 Port Width

Größte Höhe: 13/13 mm 13/13 Port Height

Höhe in U.T. 9,2/9,2 mm 12,5/12,5 0,3 Port Height

Horizontaler Kanalwinkel hk: 45 ° geschätzt 45 horiz. Port Angle

Gesamtfläche 300/310 mm^2 320/320 Area

offene Fläche in  U.T. 170/190 mm^2 290/290

Wirksame Fläche in UT (sin hk*o. F:) 120/134 mm^2 205/205 Effective Area

Fläche bei mittlerer Öffnungszeit 60/72 mm^2 150/150 Mean Area

mittlerer Steuerwinkel 53,5 ° 61 Mean Angle

Kolbenpos. bei mittlerer Öffnungszeit 51,8 mm von O.T. 54

Vertikaler Kanalwinkel: 90 ° geschätzt 90

Stützkanal 1 Stück; rechteckig mit runden Ecken

Öffnung  nach oberem Totpunkt 47,8 mm 47,8 Opening Height

Steuerwinkel 107 ° 107 Duration deg.

Größte Breite: 18 mm 18 Port Width

Größte Höhe: 12 mm 12 Port Height

Höhe in U.T. 9,2 mm 9,2 Port Height

Vertikaler Kanalwinkel vk: 160 ° geschätzt 160 horiz. Port Angle

Gesamtfläche 215 mm^2 215 Area

offene Fläche in  U.T. 155 mm^2 155

Wirksame Fläche in UT (sin k*o. F:) 53 mm^2 53 Effective Area

Fläche bei mittlerer Öffnungszeit 31 mm^2 31 Mean Area

mittlerer Steuerwinkel 53,5 ° 53,5 Mean Angle

Kolbenpos. bei mittlerer Öffnungszeit 51,8 mm von O.T. 51,8

horiz. Kanalwinkel: 90 ° geschätzt 90

Summe Überströmer:

Spez. Transferfläche (@6600 rpm) s*mm²/cm³ *10-³ 5,8

(Empfehlung: 6,1s*mm²/cm³ *10-³)

Kolben

Veränderter Originalkolben Piaggio

Gewicht (bereits erweiterte Überstr.), g 245

netto, ohne Clips und Kolbenbolzen

Kurbelwelle

Originale Welle

Einlaßöffnungswinkel 110 ° vor O.T.

Einlaßschließwinkel 50 ° nach O.T.

(5 Grad im Gehäuse erweitert:)

Gehäuseöffnung Länge 50 ° 50°=42 mm 55 5

Gehäuseöffnung Breite 10 mm

Äußerer Radius 47,5 mm

Spez. Transferfläche (@6600 rpm) s*mm²/cm³ *10-³ 6,6

(Empfehlung: 8,5 s*mm²/cm³ *10-³)

Zylinderkopf:

zentraler Brennraum, Durchmesser 40 mm

symmetrische umlaufende Quetschkante

Quetschspalt geschätzt 4 mm

Brennraumvolumen 23 cm^3

Beschriftung: U.S.A.

Teil Nummer 1 9900563

so, habs jetzt mal rausgeschickt, sorry dass es etwas länger gedauert hat, hoffe mal es ist was nützliches für euch dabei!  :)

Fräsen als Heimarbeit

Die Fräsarbeiten am Zylinder habe ich abgeschlossen.

Der Grauguß ist recht weich und einfach zu bearbeiten.

Geduld und ein Proxxon reicht völlig aus.

Werkzeuge:

230 V Proxxon

Biegsame Welle (Proxxon)

Kugelfräser (Hartmetall, Proxxon)

3 mm Zylinderfräser, (Werkzeugstahl, Proxxon)

Zyl. Schleifstein, ca 8 mm, Al-Oxid , Proxxon

Runder Schleifstein, ca. 6 mm, Korund, Proxxon

Glätten der behandelten Flächen mit kleinen elast. walzenförmigen Fächerschleifern, Werkzeughandel.

Werkstück gut einspannen und ausleuchten!

Schleifsteine springen gerne, da unrund. Kleine Werkzeuge geben manchmal ungewollte Scharten.

Nicht unbedingt mit voller Drehzahl arbeiten, man nimmt sehr leicht zu viel weg. Dann stimmt keine errechnete Steuerzeit mehr.

Insgesamt mußte ich für meine Auslegung nur sehr wenig Material wegnehmen. Es ist bedenklich, wie sich besonders  in der Höhe mit 1/3 mm zu viel schon die Steuerzeiten ändern...

Im Grunde genommen hätte es als Einfach-Tuning auch gereicht, überhaupt nicht zu fräsen, sondern nur die 3 mm Unterlage zu machen. Auch dann müssten die 11 kW in etwa drin sein, aber vielleicht nicht so perfekt verarbeitet...

Brennraum auslitern

Genau das habe ich gemacht. Mit dem "USA" Kopf (eingegossene Bezeichnung) habe ich in der Originalversion ein Brennraum-Volumen von 29 ccm; das ist enorm viel mehr als die allg. angegebenen 23 ccm. Sollte dieser Kopf evtl. eine besonders bekömmliche niedrigere Verdichtung, andes als die Eurpa-Ausführung, haben? Wer weiß was darüber?

Jedenfalls treibt mich diese Messung zu weiteren Maßnahmen. Ich werde das Volumen auf 22 ccm verkleinern, gleichbedeutend mit einem Abtrag an der Dichtfläche um 2,0 mm.

Damit die Höhe des Quetschspaltes auf sozialverträglichen 2 mm bleibt, habe ich den Brennraum nochmal mit Wax ausgegossen, und einen wunderbaren Abdruck erhalten, an dem man herummessen kann oder den man halbieren/ zersägen kann Im Original ist der Q-Spalt ca. 4 mm und somit fast keiner mehr.

Damit der Kopf endlich zentriert wird, lasse ich in den Kopf eine Nut von 2 mm Höhe und 5 mm Breite eindrehen und den Zylinder kürzen und ebenfalls eine korrespondierende Stufe von 2 mm Höhe eindrehen.  

Da die Dichtflächen sich wegen der Stufen nicht mehr läppen lassen, überlege ich, noch eine dünne Kupferfolie als Kopfdichtung zwischenzulegen. Doch die muß ich erstmal finden. Habt Ihr noch eine alternative Idee dazu?

Die neuen Daten sollen sein:

Verdichtung (geometrisch) ca. 10,5:1

Verdichtung effektiv ca 6,9:1

Klingt doch ok! Oder hat es schlechte Erfahrung gegeben?

Der Zylinder ist jetzt für 2 Wochen beim Instandsetzen und ich habe noch eine neuen Mahle Kolben bestellt. Mal sehen, ob der anders aussieht als der von Asso.

Jetzt muß ich mir noch Gedanken über den Zündzeitpunkt und die Vergaserbedüsung machen. dafür nehme ich gerne wieder Anregungen entgegen.

Hi Gerhard,

kann ichs auch noch haben?

email: [email protected]

MfG

Huhu Gerhard,

ich hätte das ganze auch gerne mal.  :)

[email protected]

Attenzione: Interssierte bzw. meine Fangemeinde:

Ich habe es geschafft, den Motor und Roller heute wieder zusammenzubauen.

Erstes Erfolgserlebnis: der Motor springt beim 1.(!) Kick an!

Zweites: Der Motor klappert absolut nicht mehr.

Etwas Geduldsarbeit war die Herstellung der Alu- Unterlage für den Zylinder aus 3 mm Blech. Mit der Laubsäge ging es ganz gut. Man kann tatsächlich bis auf 0,5 mm genau sägen. das reicht.

Auch die neue Zylinderkopfdichtung aus 0,7 mm Kupfer habe ich schließlich mit sehr feinem Blatt laubgesägt.

Versuche, das dünne Blech industriell zu lasern oder  auszuschneiden endenten immer mit verzogener/ gewickelter Dichtung.

Weichgeglüht habe ich die Dichtung in der Heißluftpistole bei 630 C.

Ein Problem tat sich nach dem Zusammenbau zutage: Anstelle des etwa mit 2 mm geplanten Quetschspaltes stehen etwa 2,7 mm an. Dadurch sinkt die Verdichtung nicht unerheblich auf 9,0 statt geplanter 10,0; statt den geplanten knapp 23 ccm Kopfraum dürfte es jetzt 25 ccm sein; das habe ich aber nicht ausgelitert.

Wo der Fehler lag (bei meinem Maßvorgaben oder beim Dreher) weiß ich nicht.

Während der vergangenen Arbeiten ist mein 220 V Proxxon in Rauch aufgegangen (meine Schuld, zu lange unter voller Last betrieben). Zur Reparatur eingeschickt, habe ich ein neues Modell zurückbekommen zu einem Preis weniger als die Hälfte im Laden. Dazu kommt noch, daß das neue Modell einen wesentlich besseren Durchzug hat. Man muß es auch nicht mehr an dem Kochend heißen Getriebe halten. Was lernen wir daraus? NIE ein kaputtes Gerät wegwerfen und beim Einschicken immer nach einem Spezialpreis für Ersatz fragen.

Ein neuer Vergaser wirkt jetzt schon Wunder, was das Einstellen angeht. Man kann einstellen (ist nicht selbsverfreilich).

Jetzt muß ich erst mal Einfahren. Wenn ich 1 Tank durchhabe, werde ich berichten, was jetzt geht an Leistung und Spitze.

Sollte ich noch die Zündung auf "Spät" stellen oder den Vergaser fetter bedüsen? Es ist jannu ein moderates Tuning.

Wie ist Eure Meinung?

lass doch die 0,7er Kodi wieder weg, dann bist du bei der von die angestrebten Verdichtung und hast auch keine Kodi mehr die kaputt gehen kann

Eben, greift insofern auch nicht (wie wohl von Dir befürchtet) in Deine Steuerzeiten ein !!!

Nicht vergessen, die Quetschspalte hat damit nix mehr zu tun !!!

Deswegen ist's auch Schmarrn immer von der Zylinderoberkante aus zu messen, da die Steuerzeiten am Kurbeltrieb (der ja überhaupt nix mit der Quetschspalte zu tun hat...) testamiert werden.

zündung solltest du sowieso abblitzen.

stichsäge mit eisenblatt für die dicke fudi

das geht schnell und einfach,

spannend war nur die bohrung der stehbolzen genau

hinzubekommen...

Beim vorsichtigen Einfahren hat der Kolben so nach 5 km erstmal sanft geklemmt. Das war an meinem Thermometer im Kopf übrigens nicht vorauszusehen, denn das zeigte brave 90 Grad. Erst beim wiederantreten nach 2 Minuten waren es dann 115 Grad. Damit ist dieses Instrument zur Vorbeugung von Klemmern zu träge. Beim alten Setup hatte ich immer ab 125 Grad Probleme mit Aussetztern.

Das liegt sicher an der originalen Bedüsung 118 HD.

ich werde jetzt erstmal eine 120er aus der Bastelkiste versuchen und besorge mir noch die 125 bis 132.

Kein Wunder, wenn du den Sensor in den Kopf steckst!

Der Zylinder wird auch unterhalb/oberhalb des Auslaßes am heißesten, und geht fast immer entlang der unteren Stehbolzen fest! Da gehört der Fühler zwischen die Kühlrippen geschraubt - alles andere ist Unsinn! Rund um den Auslaß können auch 160° normal sein! Du darfst dich da nicht an eine Hausnummer eines Meßwerts klammern, sondern der Fühler dient nur dem "Vergleich" zw. normaler Betriebstemp. und Hitzestau/Klemmer, infolge..... (eh schon wissen!)! Mein Motor erreicht dort auch 180°, Vollgas einen Berg raufgetreten, aber das ist schon hübsch riskant! Ich versuch, nicht über 160° zu kommen, und die hab ich schon nach ein paar Minuten rumbummeln in der Stadt, überland nur unter Last! Daran siehst du schon, daß nicht unbedingt bei VG der Motor anklemmen muß, wie auch die Erfahrung zeigt, nicht wahr?

Du hast absolut recht! Halbgasklemmer sind viel tückischer, weil unerwarteter.

Sehr interssant ist der Vergleich zwischen den versch. Positionen des Temp. -sensors.

Natürlich kann man den Wert nicht "absolut" sehen sondern im Vergleich zum normalen bekannten Verhalten des Motors. Ich find wie Du , daß ein Thermometer sehr viel aussagen kann und wirklich nützt.

Was für einen Sensor hast Du genommen? Meiner ist von den Bauart her ein ganz normaler Öltemp.sensor für Autos mit 25 mm langem Messingmeßrohr und einem Halbzollgewinde.

Er ist viel zu klobig zur Montage um Zylinderbereich.

Oder hast Du den Fühler noch modifiziert?

@jayar

sag, wie hast du den fühler montiert ?

bin eigentlich auch stolzer besitzter eine temp anzeigers

aber die halterung des fühlers hat bisher immer gescheitert

@ Jayar, Jörg,...: ich glaube, wir haben das gleiche Teil! Nur die Öltemp.Sensoren und Anzeigen gehen so hoch hinauf!

Der Sensor ist ein etwa 10-12mm dickes zylindr. Teil mit 1/2" (??) Gewinde, oben 14er Sechskant! Das Ding paßt perfekt zwischen die Kühlrippen des Zylinders, entweder oberhalb oder unterhalb des Auslaßes! Ich hab es jetzt oberhalb, um meinen Zweitauspuff mit auslaßventil fahren zu können!

Du drehst einfach ein Gewinde in ein vorsichtig vorgebohrtes Loch; die Kontaktfläche zwischen Kühlrippen und Geber reicht völlig aus! Eine exakte Messung (was ist das überhaupt?) ist zwar so bestimmt unmöglich, aber für unseren Zweck reicht es völlig! Die Kerzensensoren etc. sind Sch...! Bis sich da was ändert, schwebt der Zyl. schon in den ewigen Jagdgründen! Außerdem ist der Kopfbereich keinesfalls kritisch bei unseren Rollern, sondern der Bereich um den Auslaß an den unteren Stehbolzen!

meiner ist vom konrad

mit genau dem fühler

hab dem gewinde bisher nicht getraut

hatte das gefühl, daß ich das gewinde vom fühler ruiniere

aber man könnt ja auch zur sicherung noch einen draht

um den zyl  und fühler wickeln - halt nur beim minus pol

wär recht praktisch

Die ersten Fahreindrücke:

Den Vergaser habe ich erst auf HD 120 bedüst, darüber war es zu fett.

Mittlerweile habe ich noch den Luftfilter angebohrt und fahre eine 128 HD. Im mittleren Geschwindigkeitsbereich (35 bis 60)neigt der Motor stark zum Viertakten, da muß ich wohl noch was abmagern, vielleicht mit dem Mischrohr BE4.

Die maximale Leistung liegt jetzt bei ca 6400 upm, also etwas niedriger als geplant (6600 upm). Vorher: 5000 upm

Das habe ich einmal  über das Ausdrehen von 2. und drittem Gang festgestellt, (64kmh und 83 kmh) und über das Befahren unserer Steigung mit etwa 12 bis 15%. Im Zweiten komme ich da auf 56 kmh.

Theoretisch wäre also eine Spitze von etwa 110 kmh drin bei der Standardübersetzung.

Bisher bin ich mal ganz kurz auf 97 kmh (5950 upm) gekommen, dann war die nächste Geschwindigkeitsbeschränkung da.  

Der vierte Gang fühlt sich noch immer etwas zäh an, vielleicht weil ich 100 kg wiege  und mit Scheibe und Koffer fahre.

105 kmh sind aber sicher nach dem Einfahren drin, was einer Leistung von knapp 10 kW am Hinterrad entsprechen wird.

Der Mahle Kolben läßt sich mit gutem Gewissen ja auch nicht so aufmachen wie der ASSO, das hat mit Sicherheit auch etwas die Drehzahl begrenzt. Dafür verdanke ich ihm aber die hohe geom. Verdichtung von 9,88

Insgesamt hat sich die Motorcharakteristik geändert, das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ist deutlich weniger als vorher und der Motor dreht viel williger und gleichmäßiger ohne Löcher hoch.

Ich habe auch nochmal das Wuchtverhältnis kontrolliert (40%) und noch Material von einer Kurbelwange abgenommen, damit das Pleuelauge tatsächlich senkrecht steht. Die nervigen Vibrationen zwischen 3000 und 4500 upm, die diesen Motor auszeichneten, sind damit weitestgehend weg.

Insgesamt kann ich sagen. daß ich das gesteckte Ziel fast erreicht habe. Es ist auch durch Feinarbeit nach der Einfahrphase noch im Bereich des Möglichen.

Sehr hilfreich bei der Planung war die Freeware von Bimotion.

Wer will kann von mit ein EXCEL Sheet mit den Motormaßen und Steuerwinkeln haben.

Ich werde dieses Topic erst wieder im Herbst 02 weiterführen, wenn Alltagserfahrungen vorliegen.

Wenn Du noch tips zru Vergaserabmagerung im mittleren Drehzahlbereich hast, dann schreibe es.

Wie jetzt, Du treibst den ganzen aufwand mit nem Originalzylinder, um dann feststellen zu müssen, dass

1) nach 5km der Kolben klemmt

2) dein Drehmoment untenrum gesunken ist

klingt aber eigentlich danach, al ob da noch irgendwo der Wurm drin ist........hast Du mittlerweile Löcher im Luftfilter (8 und 5mm) ?

Die haben meinem Pinasco-Motor erst richtig Leben eingehaucht !

@ Jörg: Hey, dem vorsichtigen Vorbohren sollte schon ein Gewindebohrer folgen, eh klar! Anders kannst du das Messingteil nie in das harten Alu drehen! Verspannungen sind auch tunlichst zu vermeiden, gerade dort!!!

@ Jayar: wenn die Mühle anklemmt, ist sie dort zu mager und nicht zu fett! Vergiß ja mal ein BE4....!

Wenn halbwegs richtig gemacht, bringt das Orig.Tuning schon unten heftig Leistung, der Motor hängt wie nie zuvor gekannt am Gas und dreht völlig frei hoch und sauber aus! Echte 110-115km/h sind da allemal drinnen, vollgasfest! Mit LHW, Membrangaser und ordentlichem RAP sind auch 125km/ drinnen, wohlgemerkt mit noch mehr Drehmoment!!!

Alle bisher gemachten OrigTunings stecken einen orig.Prolini (Stecktuning) mit Polini od JL-RAP locker in den Sack, sind dabei vollgasfest.... !