Si Vergaser: Abstimmung der unteren 25% Schieberhub

[500 Miles]

so wie Migel schreibt.

 

ich hab ja einiges gebastelt und gemessen.

Mein Tipp: kanal soll nur freiliegen, wenn Schieber aufgeht.

sonst verzögertes Ansprechen des Kanals.

ich würde eher unten anfasen, dass Unterdruck sofort ankommt, wenn geöffnet wird.

Schieber oben aufkitten, dass der Kanal vom Schieber echt abgedichtet wird.

und dann Knabberecke peu a peu knabbern, bis der Anschluss passt.

 

Gerne findest Du einen besseren Weg.

 

Am Ende ist der generelle AFR Verlauf beim Hochlauf aus dem DZ Keller (3000-8000 rpm z.b.)  das Riesenproblem des si. der ist zu uneben im Verlauf - und das kriegt man kaum weg.

[Pholgix]

Am 24.3.2025 um 21:28 schrieb Soulist:

@Pholgix hast du in den letzten 10 Monaten neue Erkenntnisse gewonnen?

So ganz abgeschlossen ist das Thema noch nicht 

Neue Erkenntnisse nicht unbedingt. Im Prinzip stelle ich auf egal welchem Box-Motor (O-Tune 125er mit Si20 oder 187cc mit 24er, 225cc mit 24er) fest, dass ich das Stottern mit den Standardkomponenten (mal abgesehen vom 26er, wo man die Knabberecke bearbeiten muss) ziemlich gut in den Griff bekomme. Vor allem mein 225er fährt sich kurz vor Standgas traumhaft, ich hab aber auch nicht alles an Leistung rausgeholt was geht. Sprich: eher zahmere Steuerzeiten, Verdichtung etc.

Wer genau drauf achtet stellt fest, dass das Stottern bei originalen Motoren auch vorhanden ist, da die aber eher geringe Verdichtungen haben, fällt das "Mager- oder Fettgeschuckel" nicht so auf. Der Impuls ist einfach kleiner. Ich fahre keine sehr hochgezüchteten Motoren, aber ich vermute, bei denen wird alles sensibler und der Si kommt mit seinen Fein-Einstellmöglichkeiten ans Ende. Mehr und mehr denke ich, dass die PIAGGIO Ingenieure die ganzen Jahrzehnte über sicher auch auf die Idee gekommen sind, die Loch-Konfigration der Mischrohre zu variieren oder Cut-outs zu verschieben, die waren ja auch nicht von hinterm Mond...von dem her macht es für mich wenig Sinn, da weiter zu suchen und zu testen.

 

Was mir ganz unabhängig vom Motor immer wieder auffällt: fährt man eine leichte Steigung mit wenig Schieberhub und geringer Drehzahl hoch, laufen fast alle meine Motoren sehr schön und ohne stottern. Ab einem gewissen Drehzahlniveau geht das stottern dann los. Ich stelle mir da vor, dass der Luftdurchsatz mit der Drehzahl überproportional steigt und der träge Sprit zu wenig nachkommt, was für Abmagern sprechen würde, auch wenn es sich eher anfühlt wie zu fett. Vermutlich will @500 Miles deshalb einen Powerjet integrieren (wann kommt der Versuch? )...?

 

Mein AFR-Meter am 187er ist leider keine Hilfe, denn da kann ich keine eindeutige Veränderung zwischen Sottern und nicht Stottern erkennen, trotz der Tatsache, dass das AEM sehr schnell Messwerte abtastet (Samplingrate). Der AFR Wert bleibt im Übergang von Stottern nach Nichtstottern mehr der weniger im gleichen Bereich. Wer weiss, vielleicht bin ich zu weit weg vom Auslass oder was-weis-ich...

 

Ich versuche zur Zeit die Bedüsung und Komponenten des T5 Vergasers zu verstehen, denn die T5 hat einen Motor der einem aktuellen Tuningmotor am nächsten kommt: Hohe geom. Verdichtung mit über 11:1, moderner Alu-Zylinder mit grossen Überströmern, ordentliche SZ mit 165/118, Auspuff mit leichtem Reso-Effekt. Die haben da sicher eine Weile rumprobiert, bis sie das Ding sauber am Laufen hatten. Und Mitte der 80er musste man sich noch keine allzugrossen Gedanken über Abgasnormen machen, weshalb ein übertriebenes Abmagern wie seit den 90ern wohl eher kein Thema war.

 

Insofern ist die kleine ND-Tasche auf dem Schieber 8492.5 (kein cut-out unten) und die Absenz der Knabberecke zusammen mit der Bedüsung 120 BE4-110 mit ND 50/100 sehr interessant!

Leider ist mir die Funktion der ND-Tasche immer noch nicht so ganz klar, trotz des Inputs von @500 Miles und @Migel71 . "Auslaufender" Sprit aus dem ND-Kanal würde ja in der Tasche "gelagert" und evtl. bei grösserem Schieberhub angesaugt und zu überfetten führen...oder ist es genau das was man damit versucht? Ein "Reservoir für später", quasi eine Art Powerjet?

 

Ich habe aber nun dank @Logu69 endlich einen T5 Motor im Stall und bin daran, den beim Fahren genauer zu untersuchen, dann wird da schon irgendwann das Licht aufgehen 

 

Hier mal die Schieberstellungen, so gut es ging vermessen:

Im Leerlauf hat die ND-Bohrung also nur eine Verbindung zur Tasche, wird dann aber vom Schieber ziemlich schnell freigegeben. In meiner Vorstellung herscht da in Idle-Stellung eher Unterdruck an der ND-Tasche, in der Folge müsste also etwas Sprit aus der ND-Bohrung in die Tasche tröpfeln...Unterdruck sollte sich mit einer Pipette nachweisen lassen.

 

vor 16 Stunden schrieb Soulist:

Bypasstasche

Einige Schiebertypen (z.B. 8492-5 orig. T5) verfügen am Schieberanfang an der, in Fahrrichtung gesehen, linken Ecke eine kleine Tasche. Diese sorgt für einen Bypass der Nebendüse bei wenig Schieberhub. Hier wird der Übergangsbereich von Leerlaufsystem (Gemischschraube) zu Nebendüsenversorgung vergrößert, die Nebendüse beginnt mit einer früheren Förderung von Gemisch bei gleicher Schieberstellung. 

Meinen die Jungs vom SCK genau den Effekt? Noch bevor die ND-Bohrung aufgeht, zuzzelt der Luftstrom den heraustropfenden Sprit aus der Tasche?

 

In dem Zusammenhang:

vor 23 Stunden schrieb 500 Miles:

die obere Tasche in der Ecke lässt Luft in den Kanal, was diesen leert.

Danach spricht er nur verzögert an.

Wie meinst Du das? Hast Du das denn getestet? Oder beziehst Du Dich auf die spezielle Form von sabcolls Tasche?

 

@Sabcoll So ganz klar ist mir nicht wo Du hinwillst und was die Aktion am Ende bringen soll. Dennoch cool, dass Du da mit den 3D Druck-Schiebern rumprobierst

Ich denke Du müsstest die Schieber beim Fahren Testen, rein im Standgas macht das wenig Sinn. Meiner Meinung nach, solltest Du aber einen 135er mit minimal veränderten Originalkomponenten gut einstellen können, evtl. stimmt ja was anderes nicht mit dem Motor?

 

Würden die PLA Schieber denn für eine gewisse Zeit im Normalbetrieb funktionieren? Oder laufen die zu zäh?

 

Am 25.3.2025 um 16:08 schrieb Sabcoll:

Was ich mitnehme:
Wenn man den Schieber mit "Standgas Cutaway" mit einem Typ 8492-5 Schieber kombiniert, hat man für die unteren 0-25% garantiert alle Optionen offen.

 

Evtl. macht es zur Verständlichkeit Sinn, sich auf eine Konvention zu einigen, damit man weis was gemeint ist, z.B.:

• Cut-out = untere Ausfräsung (für Abmagern bei ca. Halbgas)
• Cut-away = vordere Ausfräsung (für Standgasluft)
• ND-Tasche = obere kleine Tasche wie beim T5 oder auch frühen P125X
• Knabberecke = kl. cut-away auf der linken bzw. rechten Seite des Schiebers

(Die oberen Material-spar-Taschen nahe dem Mitnehmerdom mal aussen vorgelassen, da keine Funktion)

 

 

Bearbeitet 26. März von Pholgix

[500 Miles]

ja, hab ich getestet.

wenn der Kanal Luft kriegt, spricht der Gaser nachher verzogert an. Weil Luft im kanal ist.

 

Nein, ich mach nimmer weiter. Der si kriegt keinen ebenen AFR Verlauf hin wenn man voll beschleunigt.

es ist immer ein Berg von 1-1,5 AFR bei mittlerer DZ drin. da ist es verdammt egal, wo welche Bohrung im MR ist.

Einfach phb druff und der Verlauf steht wie ein Brett von 3000-8000 rpm auf 0,3 afr oder so.

[Sabcoll]

11 hours ago, Pholgix said:

@Sabcoll So ganz klar ist mir nicht wo Du hinwillst und was die Aktion am Ende bringen soll. Dennoch cool, dass Du da mit den 3D Druck-Schiebern rumprobierst

Ich denke Du müsstest die Schieber beim Fahren Testen, rein im Standgas macht das wenig Sinn. Meiner Meinung nach, solltest Du aber einen 135er mit minimal veränderten Originalkomponenten gut einstellen können, evtl. stimmt ja was anderes nicht mit dem Motor?

Ja - deswegen hatte ich Eingangs direkt gesagt, dass mein Problem vermutlich ein versiffter LLGS Kanal war und sich der Motor deshalb nicht ordentlich einstellen ließ.
Ich hatte den Vergaser aber eigentlich für sauber gehalten, weil ich ihn im Herbst zuvor gereinigt hatte. Damals allerdings nur mit Bremsenreiniger. Druckluft war aber das Zauberwort... Ergo: ich hatte mir alle Probleme selber eingehandelt und habe nur Symptome behandelt, statt der Ursachen.
Mea culpa - ich lerne noch.

Trotzdem dachte ich dass meine Versuche für euch vielleicht interessant sein könnten, deshalb hatte ich meinen Senf dazu gegeben :)

Ich kann mir die Tasche eigentlich nur so erklären: Achtung, das sind nur meine Gedankenspiele, ich kann natürlich total daneben liegen.
Die ND hat ja in sich keine durchgängige Bohrung, also wie beim Hauptdüsenstock ist der untere (Sprit) Teil vom oberen (Luft) getrennt. Die Mischung findet durch die leicht größere Bohrung statt, wo sich Sprit und Benzin treffen.
Wenn nun aber aus dem HD-Stock das Benzin zur ND fließt bzw. gesaugt wird (geschlossener Schieber), entsteht an der ND ein Unterdruck, was ja auch den Sprit ansaugen soll. Wenn nun aber die ND Öffnung unten verschlossen ist (durch einen Schieber ohne Knabberecke/Tasche), könnte ich mir vorstellen dass der Unterdruck zu einer Unterversorgung an Sprit führt, wenn der Motor mehr Hubraum hat bzw. generell mehr Sprit benötigt.
Öffnet man nun den ND-Kanal durch die Tasche, wird der Unterdruck geringer und der Sprit kann effektiver über die ND zur LLGS gezogen werden.

Das Problem mit der Unterversorgung entsteht dann dadurch, dass die Bohrung zwischen ND und HD nicht ausreicht, um die im Standgas angesogene Menge Sprit auszugleichen, wenn man den Schieber öffnet. Denn dann ist die ND erst einmal unterversorgt, bevor der Sog durch ND/HD-Kanal genug Sprit angesaugt hat.
Und dann ist die Öffnung nicht mehr für den Druckausgleich da, sondern erfüllt den tatsächlichen Zweck -> Motor wird über die ND versorgt und nicht mehr über die LLGS.

Bearbeitet 27. März von Sabcoll

[nitrocraft]

Ich bin am verzweifeln. Bekomme das beschissene Ruckeln einfach nicht weg. Habe meine GL mal jemandem mit Helm an der Kamera gegeben und ein Video hochgeladen.

Motor läuft ansonsten top. Nut im Schiebebetrieb und konstanter Geschwindigkeit ist das zu viel. Bisschen nachtakten ist ja normal, aber nicht so heftig das es eine echt schüttelt. Ausserdem geht das ja auch auf den Antriebsstrang. 

Keine Ahnung was ich noch machen soll.

Die Knabberecke habe ich von 0,7 auf 1,7mm erweitert. Bedüsung von Mager (160 BE3 140HD, 55/160) immer fetter geworden bis 140 BE2 160HD, 65/160. Geändert hat es fast nichts. 

AFR wegen defekter Sinde leider ausser Betrieb. Möchte auch keine neue Sonde mehr holen da das Innovate die eine nach der anderen killt.

Wer möchte kann ja mal reinschauen. Ab 0:20 ungefähr. Dann nach der Ampel direkt und später nach der Einfahrt in den Ort. 

Was sagt ihr?

 

[Migel71]

@nitrocraft nimm anstatt der 140er HLKD mal eine 190er. 1,7mm Knabberecke ist zu viel. 0,7mm war schon gut. Da hättest Du schon einen Unterschied feststellen müssen. LLGS 1,5mal mehr raus als normal. Ggf. 0,7er Knabberecke auf -4 Schieber. Dann bekommst sofort einen AFR Sprung direkt nach Leerlauf.  Meiner Erfahrung nach brauchst Du das mir der Knabberecke nur wenn Du lange Drehschieber Zeiten nach OT hast. Solltest Du noch einen Filter fahren, mach den mal runter. Großer Deckel, Rahmengesaugt und Dein 140er HLKD Setup mit einer 190 HLKD sollte eigentlich laufen. HD würde ich auf eine 165er gehen. Welches Innovate hast Du denn? MTX-L? Ich fahre die alten LC1 und LC2 ohne Probleme seit über 2 Jahre. Vielleicht hat Dein Controller einen Weg. Hast 4.2er oder 4.9er Sonden?

P.S.: LC1 mit 4.9er Sonde geht nicht. Auch wenn das Adapter Kabel passt. LC2 geht mit beiden Sonden. Beim MTX-L weiß ich es nicht. Du bist Dir sicher das der ND Kanal frei ist? Habe auch ewig rum gemacht ohne Erfolg. Vergaser geschallt und siehe da, fliegt.

 

Bearbeitet 7. April von Migel71
P.S. mit hinzugefügt

[timo123]

Ist denn sonst alles andere i.O.? Also Zündung abgeblitzt? Druckteste gemacht? Wenn ja eventuell trotzdem Falschluft zwischen Wanne und Vergaser?

 

Bearbeitet 7. April von timo123
Falsche Annahme

[Soulist]

Drehschieber (Spalthöhe) passt?

 

Jedenfalls stimmt da irgendwas gewaltig nicht.
Normal merkst du verschiedene Nebendüse deutlich im Stand bis 3.000umin, 

und der Motor reagiert auf eine 1/4 Umdrehung der LLGS.

[nitrocraft]

Drehschieber ist kerngesund. Motor wurde abgedrückt und war sehr dicht. Zündung auf 18 Grad geblitzt. Vergaser ist jetzt schon der zweite, da ich auch vermutet habe das irgendwo im Inneren ein Kanal zu ist. Sind aber beides nagelneue Pinasco 26ER aus dem Karton gewesen. 
Genaues Setup:
VMC244 Explorer

60mm Hub SIP Performance 128mm Welle

PX200 Gehäuse an Zylinder angepasst Motor abgedrückt.

23/62 Übersetzung

Pinasco SI26ER mit DRT Deckel, alle Kanäle erweitert.

3D Deckel und Venturi.

Vape statisch 18 Grad geblitzt

Bedüsung: 140 HLKD BE2 160 HD 65/160 ND LLGS 4,5 Umdrehungen raus

Polini Box

 

Die HLKD von 140 auf 190 zu ändern überrascht mich etwas. Das wäre dann doch nochmal magerer. Dann müsste ich mit der HD größer werden weil er jetzt schon auf relativ hohem Temperatur Niveau läuft. Ich dachte eigentlich das das ein Magerruckeln ist und ich noch fetter werden muss. Ich bin echt etwas ratlos. Besonders weil er nicht reagiert. Egal ob ich ihn magerer oder fetter mache. Geht wie Hölle, ruckelt aber ungesund. Das AFR ist das Innovate MTX-L mit 4.9er Sonde. Ich tippe auf defekten Controller. Der macht mir einfach die Sonden kaputt. Lauft ein paar Minuten und dann Fehler E2. 

[timo123]

Versuchs mal mit klassischem Luftfilter obs dann läuft, wäre zumindest mal eine Erkenntnis.

[Migel71]

@nitrocraft fahre 2 Stelvios 1.0 mit 60er Welle. Beide mit 24er SI 190BE2-162, ND60/162, Trichter und großem Deckel. HD und ND gemessene Größen. Ich bin der Meinung unten herum müsste der 244er damit such laufen.

Knabberecke braucht keine Änderung mit der Pinasco Welle (non-comp) und erweiterte Knabberecke auf 0,7mm bei der VMC Welle die es speziell für den 187er Crono gibt.

 

[Vespino71]

Hi,

durch die 140er HLKD steigt der Spritlevel im Mischrohr stark an und Überfettet den Nebebdüsenbereich.

Hatte das gleiche Problem und bin auf die 190er HLKD gewechselt. Bei mir bin ich auch auf eine 160/62 ND.

Am Schieber habe ich nichts geändert und bin erstmal zufrieden.

AFR werte:

13.5-13.9 im Standgas

12.8-13.3 im Nebendüsenbereich

12.0-12.4 Vollgas

[nitrocraft]

Ich probiere das mit der 190er auf jeden Fall aus. Der Motor läuft ansonsten so super das ich das unbedingt wegbekommen möchte. Luftfilter wäre auch ne Idee. 

Im SI26 von Pinasco ist der 04er Schieber verbaut mit 0,7mm Knabberecke. Meine Einlasszeiten sind 127 vOT/ 56 nOT. Meint ihr ich sollte die Ecke mal mit Epoxy ganz zumachen?
Das die 140er überfettet habe ich bei Wechsel von 160 auf 140 gemerkt. Im Stand etwas laufen lassen und die Kiste fängt an zu qualmen ohne Ende und man muss sie richtig freirotzen bis sie wieder normal läuft.

[Migel71]

@nitrocraft Knabberecke brauchst Du. Spar Dir das. Luftfilter, wenn nur den der T5. Mit etwas anderem fängst Du wieder bei Adam und Eva an. 

Glatter 4.2 Schieber ist auch nicht zielführend. Haben wir auch durch.

[nitrocraft]

Das heisst 04er Schieber mit der 0,7mm Ecke, 190er HLKD, HD entsprechend anpassen, Trichter und grosser Deckel. 
Hab ich alles da. Bin sehr gespannt ob sich da was tut.

[Migel71]

@nitrocraft ggf. einen Standard 04-Schieber probieren. Deine n.OT. Zeiten sind die,  wie bei mir mit der Pinasco Welle. Ich bin gespannt...

[Pholgix]

Am 7.4.2025 um 13:26 schrieb nitrocraft:

Im SI26 von Pinasco ist der 04er Schieber verbaut mit 0,7mm Knabberecke. Meine Einlasszeiten sind 127 vOT/ 56 nOT. Meint ihr ich sollte die Ecke mal mit Epoxy ganz zumachen?

Hast Du Dir das Topic mal ganz durchgelesen? Dann wäre Dir nämlich klar, dass das Unsinn ist:

Beim 26er muss man meiner Erfahrung nach die Knabberecke ein wenig erweitern, um den größeren Bohrungsdurchmesser und die damit verbundene, andere Leerlaufstellung des Schiebers (weiter drin) zu kompensieren. Die Nebendüsenbohrung bleibt ja trotz 26mm Bohrung an derselben Stelle und der Originale (24er) Schieber öffnet diese später: das heisst, bis die Nebendüsenbohrung öffnet, muss alles über die Leerlaufgemischschraube gehen! -> tendenziell zu mager.

Aus genau dem selben (geometrischen) Grund hat der 20er auch keine Knabberecke.

 

Am 7.4.2025 um 00:31 schrieb nitrocraft:

Die Knabberecke habe ich von 0,7 auf 1,7mm erweitert. Bedüsung von Mager (160 BE3 140HD, 55/160) immer fetter geworden bis 140 BE2 160HD, 65/160. Geändert hat es fast nichts. 

Und das ist auch logisch, denn A) spielt der Hauptdüsenstock bei kleinem Hub nur sehr wenig (wenn überhaupt) rein und B) bist Du mit 1.7mm völlig übers Ziel hinausgeschossen., wie du hier weiter vorne nachlesen kannst 😉

 

Bevor Du jetzt wild durcheinander probierst, würde ich erstmal die Ecke erweitern wie vorne beschrieben und dann mit den "benachbarten" ND, ausgiebig rumprobieren und vor allem auch in Kombination mit der LLGS!

Ich würde Richtung 60/160 tendieren.

 

Achte darauf, ob das Stottern mit gleichem, kleinem Schieberhub bei ganz tiefen Drehzahlen und hohen Drehzahlen unterschiedlich ist. Oft ist es nämlich knapp über Standgas nicht vorhanden und nimmt dann mit der Drehzahl stetig zu. Hatte ich aber auch schon anders herum. Ich konnte das Problem fast immer mit sehr kleinen Änderungen der ND und vor allem der LLGS in den Griff bekommen. Man braucht nur Geduld und ein vorsichtiges Vorgehen! Nicht immer gleich mit der grossen Kelle....

Viel Erfolg!

 

Am 7.4.2025 um 13:46 schrieb Migel71:

 

Glatter 4.2 Schieber ist auch nicht zielführend. Haben wir auch durch.

Der Schieberausschnitt unten spielt in diese 25% Thematik nicht mit rein, ja - dennoch fahre ich fast überall mit geschlossenem Kamin (=glatter Schieber) damit ich bei 50% nicht zu mager bin.

 

Am 7.4.2025 um 13:19 schrieb Vespino71:

durch die 140er HLKD steigt der Spritlevel im Mischrohr stark an und Überfettet den Nebebdüsenbereich.

Meinst Du damit den Bereich bis 25%? Ich meine, wenn du bei kleinem Schieberhub, mit originalem 24er Schieber im 26er unterwegs bist, dann ist die Nebendüsenbohrung doch noch gar nicht offen?!

 

Bearbeitet 8. April von Pholgix

[nitrocraft]

Die 1,7mm habe ich in einem Deiner Posts gelesen und deshalb so weit erweitert:
 

 

Werde nachher noch etwas testen. Schieber wieder auf 0,7 und dann langsam rantasten, Habe auch noch nen SI24ER. Den Probiere ich auch mal wenn gar nichts funktioniert mit dem 26er. Mich wundert das aber schon, da ich in einer PX mit Stelvio 2.0 den 26er fahre und da rein gar nichts ruckelt,

 

[Pholgix]

vor 5 Stunden schrieb nitrocraft:

Die 1,7mm habe ich in einem Deiner Posts gelesen und deshalb so weit erweitert:

Oha, sorry, das hatte ich falsch in Erinnerung! Hätte doch nochmal nachschauen sollen. 2mm war zu viel, nicht 1.7... war gedanklich bei 2.7

 

Bearbeitet 8. April von Pholgix

[nitrocraft]

@Pholgix kein Problem. Bin sehr froh über alle Tips zu dem Thema. Der Motor ist es definitiv Wert ihn richtig ans Laufen zu bekommen. 

Habe gestern wieder rumprobiert:

HLKD auf 190 geändert und 04er Schieber mit 0,7mm Knabberecke eingebaut. 
Bedüsung 190 BE2 160HD, 60/160ND -> keine spürbare Veränderung beim Ruckeln, deutlicher Leistungszuwachs von unten bis oben. Das Ding geht jetzt auch im 2. Gang hoch.

ND auf 65/160 -> keine Veränderung
Luftfilter anstatt Venturi-> keine Veränderung

 

stark angefettet:
Bedüsung 140 BE2 160HD, 68/160ND: Ruckeln bei 50kmh im 3. Gang komplett weg, 2. Gang 30kmh immer noch da.
Zündkerze rabenschwarz, deutlich weniger Leistung als mit 190 HLKD und magerer ND, Reicht aber immer noch für amtliche Powerwheelies.
 

Kann doch nicht sein das er es so fett braucht untenrum. 

 

Was steht heute an?:
Bedüsung lasse ich so fett und tausche den Schieber nochmal gegen den mit der 1,7mm Knabberecke damit die ND früher freigegeben wird.
Wenn das nix bringt, Vergasertausch auf Pinasco SI24 zum testen was der macht.
Wenn auch da keine Änderung bemerkbar ist, wird die eingebaute Vape Zündung gegen eine getauscht die 100% fehlerfrei läuft.

Und zum Schluss hätte ich noch einen anderen Auspuff den probieren könnte.

 

Wenn auch das nix hilft, kommt der Motor am Freitag abend raus und wird nochmal abgedrückt, auch wenn ich nicht glaube das er Falschluft zieht.

 

[Pholgix]

Hast Du Dir denn mal Markierungen auf den Gasgriff gemacht, damit Du genau  weißt wo der Schieber steht?

[Soulist]

Miss doch mal den Drehschieberspalt wenn du eh den Vergaser wechselst.

Schieblehre nehmen und was bekommst du zwischen Gehäuse und Drehschieberwange?

 

Ich glaube danach bist du hier im Topic falsch 

[Soulist]

@nitrocraft und wie sieht es mittlerweile aus?

[nitrocraft]

Moin, leider noch nichts passiert. Sind ein paar andere Sachen dazwischen gekommen. Diese Woche vielleicht. habe Urlaub.

[BonettiPX]

Hast Du schonmal eine Nebendüse von KMT ausprobiert? Bei mir war in dem Übergangsbereich Leerlauf > Nebendüse eine deutliche Verbesserung zu spüren.

Was macht KMT anders?

Die Geometrie ist anders. Der Einströmwinkel der Luft wurde im Vergleich zu den Dell Orto Düsen geändert. Dadurch hat man ein anderes Ansprechverhalten.

Bei mir hat es funktioniert. Vielleicht klappt es bei Dir ja auch...

 

Hier ein von einem Anbieter:

Der Venturi-Einlasswinkel des Kraftstoffs wurde von 120 Grad auf 65 Grad geändert, um ein besseres Strömungsmuster zu erzielen. Bei hohen Durchflussmengen schränkt das Venturi die Durchflussmenge aufgrund von Einschnürungen nicht ein, wie dies durch die 120-Grad-Originalstrahlen verursacht werden kann - turbulente / Wirbelströme, die sich bilden, wenn die Flüssigkeit - Luft / Kraftstoff gezwungen und auf den Durchmesser des Strahllochs reduziert wird - abrupte Änderung Richtung, insbesondere wenn sich der Durchmesser vom Venturi-Gegenbohrungsdurchmesser zum Strahllochdurchmesser stärker ändert. Die Strömung für den 65-Grad-Leerlaufstrahl ist laminarer und folgt einer gemessenen konsistenten Strömungskurve als Ergebnis einer flacheren Richtungsänderung auf der Einlassseite des Strahllochs / weniger Reibung.
CTP / KMT bieten eine größere Auswahl an Größen. Nach dem Bohren der Kraftstoff- und Luftstrahllöcher werden Querlöcher neu gebohrt, um Grate zu entfernen, die durch das Durchbrechen des Bohrers in die Querlöcher verursacht wurden. Dies ermöglicht ein gleichmäßiges Strömungsmuster und eine sauberere, schärfere Kante an der Auslassseite der Strahllöcher, wo sie auf die Querlöcher treffen. Die Querlöcher werden von jeder Seite und in einer Linie mit einem Senker gebohrt, um alle Grate zu entfernen, die sich im Außendurchmesser gebildet haben, und nicht nur von einer Seite gebohrt, wie dies bei Original- und anderen Herstellern der Fall ist, und hinterlassen einen inkonsistenten Grat, der sich zufällig einschränken kann und beeinflussen den Fluss. Die Einlassbohrung von Luft, Kraftstoff und Venturi wird zuerst gebohrt und schließlich mit einer Reibahle geformt, um eine glattere Oberfläche zu erzielen. Reduzierte Reibung.

Bearbeitet Dienstag um 22:35 von BonettiPX

[Pholgix]

Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind?

Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.

 

Am 7.4.2025 um 00:31 schrieb nitrocraft:

Ich bin am verzweifeln. Bekomme das beschissene Ruckeln einfach nicht weg. Habe meine GL mal jemandem mit Helm an der Kamera gegeben und ein Video hochgeladen.

Motor läuft ansonsten top. Nut im Schiebebetrieb und konstanter Geschwindigkeit ist das zu viel. Bisschen nachtakten ist ja normal, aber nicht so heftig das es eine echt schüttelt. Ausserdem geht das ja auch auf den Antriebsstrang. 

Keine Ahnung was ich noch machen soll.

 

Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt!

Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.

 

Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt.

Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.

 

Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik.
ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor.

Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-.

Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.
 

Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem: 

• Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann.
• Längere Zeit Heissfahren!!
• LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett"
• Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn!
• Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht.
• Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter.
• Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat
• Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten)
• Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf...
• Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager.
• Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden.

So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht

Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.

 

Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.

 

Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben.

Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.

 

Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?

 

Bearbeitet Freitag um 22:33 von Pholgix

[nitrocraft]

Vielen Dank mal wieder für Deine ausführliche Erklärung. Ehrlich gesagt war ich so frustriert, dass ich mich erstmal anderen Projekten gewidmet hab. Da gibt man nen Haufen Geld für nur die besten Teile aus, baut den Motor über mehrere Tage akribisch auf weil es das Meisterstück werden soll und dann läuft das scheiß Ding nicht.  Ich habe hier schon Motoren aus der Not heraus aus Restekisten in wenigen Stunden zusammengepfuscht. Die Dinger rennen seit vielen tausend Kilometer wie sau und sind nicht klein zu kriegen. Von ruckeln und rumzicken keine Spur. 

 

Was mich bei diesem Motor wundert, ist das er so schlecht reagiert.  Ich habe angefangen mit HLKD 160 BE3 150 HD und 55/160 ND. Also insgesamt relativ mager. Mittlerweile bin ich bei HLKD 140 BE2 160 HD, und 68/160 ND. Das ist das fetteste was ich da habe und es ruckelt auch genau so wie der magere Kram. 

 

Bin die nächsten Wochen leider stark eingespannt und werde nicht dazu kommen. Wenns dann wieder ruhiger wird, klemm ich mich wieder dahinter. Kann doch nicht sein das mein Setup bei so vielen Leuten läuft, nur bei mir nicht. 

 

[Pholgix]

Ja klar, das nervt... Aber abstimmen ist Geduldsache. 150 als HD kommt mir groß vor. Ich hab ja bisher noch keinen 244er gebaut, aber so rein vom Hubraum her, würde ich jetzt mit ner 10% größeren HD als beim  225ccm anfangen. Also max 140. ND würde ich 60/160 oder 62/160 starten. Aber da musst' wohl eher mal in den 244er topics schauen... vielleicht hatd@Grubi_67a n Tipp ? 

Bearbeitet Gestern um 15:17 von Pholgix

[Grubi_67]

Ja wie wird abgestimmt bzw. Überprüft ob die Düse auch passt? 
Vor langer Zeit habe ich hier im Forum mal gelesen: Habe mir eine andere Box angebaut und die hat so gesaugt, das ich einen Fresser hatte.

Also sollte man nicht auf andere schließen:-)

 

Ich habe im 244er eine 160 HD / BE 3 / 160 

Die ND hmmm 65 oder 68 / 160

Schieber 4, Auer Trichter, Tomas Compositi Haube. Abgestimmt mit Lambdasonde

Silent Resi Box

SI 26 26 ER, Schieber nicht bearbeitet

Läuft so dass mich nichts daran aufregt

Jedes Frühjahr kommt die Lambdasonde ran ob alles passt, dann passt es. Hatte mich selbst gewundert das das abstimmen schnell erledigt war

[nitrocraft]

Dann stimmt irgendetwas anderes nicht bei mir. Ich fahre fast das selbe Setup wie du. 

244 Explorer

60/127 SIP Welle

26 SI mit Voodoo

Venturi

3D Deckel

26/23 Übersetzung

Px200 Getriebe

Vape auf 18 Grad geblitzt

Polini Box

Eigentlich nichts aufregendes. 

Probieren werde ich die Zündung, den Vergaser zu tauschen. Alles nacheinander. Wenn es das nicht ist, kommt der Drehschieber noch in Frage. Sah zwar absolut makellos aus, aber gemessen hab ich ihn nicht.