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Empfohlene Beiträge

Geschrieben (bearbeitet)

Hallo,

 

Habe jetzt die 2 Saison einen spanischen PX200 Motor mit Lussogetriebe.

Schon beim der ersten kurzen Fahrt heuer bemerkte ich, dass ich den 3. Gang nur mit sehr großem Kraftaufwand rein bekomme.

Schalten in den 4, ist dann wieder ok, auch zurück schalten ist nicht auffällig.

 

Habe zum Testen einen neue Schaltraste probiert ( Ausführung alt mit Überstand der Schaltnocke war verbaut ) .... keine Änderung.

Heute noch eine Lusso 2 Variante ( ohne Überstand ) ..... selbes Problem.

 

Wenn ich in gekuppeltem Zustand Zwischengas gebe, geht es fast normal.

 

Woran könnte das denn liegen ????

 

Ach ja: der Motor wurde vor 2 Jahren komplett überholt, Hauptwelle wurde getauscht da Gewinde defekt !

 

  

Bearbeitet von piotr
Geschrieben
vor 50 Minuten schrieb piotr:

Woran könnte das denn liegen ????

 

Ach ja: der Motor wurde vor 2 Jahren komplett überholt, Hauptwelle wurde getauscht da Gewinde defekt !

Spiel der Gangräder vielleicht zu gering?!

Geschrieben
vor einer Stunde schrieb kbup:

Spiel der Gangräder vielleicht zu gering?!

 

 

An das habe ich heute auch schon gedacht.

Getriebe habe ich ausdistanziert, evtl. zu gut gemeint :satisfied:

Geschrieben (bearbeitet)

Riss im Kupplungskorb.......

So bei mir. Rupfte aber auch beim ersten Anfahren. 

IMG_5570.thumb.JPG.9d8a795c749e1a277f640085fb9545f3.JPG

Bearbeitet von broncolor
Geschrieben (bearbeitet)

Und wie fühlt sich das an, wenn du ohne Schaltraste nur die Schaltkreuzaufnahme mit der Hand verschiebst?

 

Vielleicht ist die Schaltkreuzaufnahme (das Gleitstück) ein bisschen krumm oder nicht schön zylindrisch. 

Bearbeitet von ptuser
Geschrieben (bearbeitet)
Am 19.7.2018 um 19:47 schrieb piotr:

[...] dass ich den 3. Gang nur mit sehr großem Kraftaufwand rein bekomme.

Schalten in den 4, ist dann wieder ok, auch zurück schalten ist nicht auffällig.

[...]

Wenn ich in gekuppeltem Zustand Zwischengas gebe, geht es fast normal.

Ich habe das auch an meiner 200er Lusso exakt so. Haben damals den Motor überholt und dabei das Getriebe neu distanziert auf die untere Grenze, weiß nicht mehr das exakte Maß, aber war kaum Spiel zu spüren.

Hatte mir davon auch viel versprochen, aber der 3. Gang ging nach wie vor schwer rein, aber auch wie bei dir nur beim Hochschalten und auch mit Zwischengas normal.

 

Neues Schaltkreuz hat nix gebracht, dann hab ich mal den Schaltbolzen (also der in der Hauptwelle hin und her rutscht) getauscht, hat auch nichts gebracht. Neue Züge haben auch nix gebracht.

Da mein Schaltarm an der Schaltraste spürbar Spiel hatte, hab ich den mal mit Fühlerlehrenband passend gemacht, hat aber auch nix geändert.

 

Wenn ich mir mein Schaltgeräusch im Vergleich zu anderen Vespas anhöre, dann klackt es bei mir auch deutlich lauter - ich kenne Vespas, da hört man den Schaltvorgang kaum.

 

Ich kann mir eigentlich nur noch vorstellen, dass es am Gangrad selbst liegt, aber das hab ich noch nicht getauscht.

 

Inzwischen hab ich mich damit abgefunden, dass ich nur bei "relativ" hoher Drehzahl in den 3. schalten kann oder eben Zwischengas geben muss.

 

Hattest du bei dir nur die Hauptwelle oder auch das ganze Getriebe erneuert?

Bearbeitet von spa
Geschrieben
vor 3 Stunden schrieb ptuser:

An den Zügen oder irgendwo im Lenker wird's ja nichts haben, oder?

 

Das habe ich als erstes kontrolliert... alles gut

Geschrieben
vor 2 Stunden schrieb Sieger Bitburg:

Was für Öl fährst Du? 

 

Glaub nicht dass es am Öl liegt. Das ist so ein harter mechanischer Widerstand...da kann man mit beiden Händen drehen, es ist wie blockiert

Geschrieben
vor 3 Stunden schrieb spa:

Ich habe das auch an meiner 200er Lusso exakt so. Haben damals den Motor überholt und dabei das Getriebe neu distanziert auf die untere Grenze, weiß nicht mehr das exakte Maß, aber war kaum Spiel zu spüren.

Hatte mir davon auch viel versprochen, aber der 3. Gang ging nach wie vor schwer rein, aber auch wie bei dir nur beim Hochschalten und auch mit Zwischengas normal.

 

Neues Schaltkreuz hat nix gebracht, dann hab ich mal den Schaltbolzen (also der in der Hauptwelle hin und her rutscht) getauscht, hat auch nichts gebracht. Neue Züge haben auch nix gebracht.

Da mein Schaltarm an der Schaltraste spürbar Spiel hatte, hab ich den mal mit Fühlerlehrenband passend gemacht, hat aber auch nix geändert.

 

Wenn ich mir mein Schaltgeräusch im Vergleich zu anderen Vespas anhöre, dann klackt es bei mir auch deutlich lauter - ich kenne Vespas, da hört man den Schaltvorgang kaum.

 

Ich kann mir eigentlich nur noch vorstellen, dass es am Gangrad selbst liegt, aber das hab ich noch nicht getauscht.

 

Inzwischen hab ich mich damit abgefunden, dass ich nur bei "relativ" hoher Drehzahl in den 3. schalten kann oder eben Zwischengas geben muss.

 

Hattest du bei dir nur die Hauptwelle oder auch das ganze Getriebe erneuert?

 

Da hast schon allerhand probiert ...

Ich habe nur die Hauptwelle getauscht ( Gewinde war im Eimer ). Bin den Motor davor nicht gefahren deshalb kann ich auch nicht sagen ob es an der liegt.

 

Hast du beim Überholen das Spiel vor dem ausdistanzieren gemessen ?

Geschrieben

Ne hab ich nicht mehr im Kopf, ist inzwischen 4 Jahre her...Gefühlt war es mit neuem Schalltkreuz für die ersten 20-50km besser aber dann wieder wie vorher. Deshalb geh ich davon aus, dass es am Gangrad liegen muss. Aber nur dafür mach ich halt nicht den Motor auf.

Geschrieben

Hmm, ich glaube, den Motor werden wir zu Schulungszwecken gemeinsam zerlegen müssen - nicht dass das einer falsch versteht, geschult werde ich!!

 

Vielleicht hat das Gangrad ja auf der Seite zum 2.Gang bei den Ausnehmungen fürs Schaltkreuz einen Grat oder so etwas. Oder das Gangrad verkantet etwas auf der neuen(?) Welle, oder, oder, oder... 

 

Geschrieben

Ich hatte das gleiche Problem. Bei mir war es die (Cosa-)Kupplung.

Sie trennte erst noch ganz normal, aber die Schaltvorgänge waren in/aus dem 3. Gang eine Katastrophe. Hab mich immer beholfen, in dem ich das Schaltrohr vor dem schalten schon in die Richtung gedreht habe. Hatte alles durch (Schaltraste, Züge, Schaltkreuz etc.).

Ich hatte mich schon fast damit abgefunden, da fing die Kupplung immer mehr an, nicht mehr zu 100% zu trennen. Die hab ich dann aus dem Grund ausgebaut, neue Beläge, nachgearbeitet, damit Sie vernünftig trennen kann und 1. seit dem trennt sie wieder richtig und 2. die Schaltproblematik ist vollkommen weg.

Geschrieben

Beim Kumpel war es eine nicht ganz trennende Kupplung, er hatte die Kupplung neu bestückt in 3 Motoren verbaut und immer mit dem 3 Gang einlegen Probleme.

ich hab die Kupplung zerlegt überall mehr Platz geschaffen zum ausrücken und das Ding tut bei mir einwandfrei...

Geschrieben

Vor einiger Zeit war hier ein User der hatte die Schaltseile zu nahe am Auspuff verlegt wodurch ein Zug angesengt wurde und das Schalten schwergängig war - finde das Thema jetzt auf die Schnelle nicht...

Geschrieben
vor 5 Stunden schrieb piotr:

Klar ist mir zwar nicht wie sich die Kupplung „nur“ auf den 3. Gang auswirken kann aber das wäre ja recht schnell probiert...

Bei den 3 Motoren war es nur der 3.gang warum auch immer.

jetzt etwa doppelter ausrückweg und alles ist gut.

kulu tauschen oder Platz machen bei der originalen geht ja fix, also bei mir zumindest mit der Drehbank.

Geschrieben

 

vor 2 Stunden schrieb shamane:

Vor einiger Zeit war hier ein User der hatte die Schaltseile zu nahe am Auspuff verlegt wodurch ein Zug angesengt wurde und das Schalten schwergängig war - finde das Thema jetzt auf die Schnelle nicht...

Genau das hatte ich auch, aber auch neue Schaltzüge haben das Problem nicht behoben.

vor 8 Stunden schrieb ptuser:

Hmm, ich glaube, den Motor werden wir zu Schulungszwecken gemeinsam zerlegen müssen - nicht dass das einer falsch versteht, geschult werde ich!!

 

Vielleicht hat das Gangrad ja auf der Seite zum 2.Gang bei den Ausnehmungen fürs Schaltkreuz einen Grat oder so etwas. Oder das Gangrad verkantet etwas auf der neuen(?) Welle, oder, oder, oder... 

 

Eigentlich auch meine Auffassung, aber...

 

 

vor 6 Stunden schrieb ludy1980:

Beim Kumpel war es eine nicht ganz trennende Kupplung, er hatte die Kupplung neu bestückt in 3 Motoren verbaut und immer mit dem 3 Gang einlegen Probleme.

ich hab die Kupplung zerlegt überall mehr Platz geschaffen zum ausrücken und das Ding tut bei mir einwandfrei...

 

vor 18 Minuten schrieb ludy1980:

Bei den 3 Motoren war es nur der 3.gang warum auch immer.

jetzt etwa doppelter ausrückweg und alles ist gut.

kulu tauschen oder Platz machen bei der originalen geht ja fix, also bei mir zumindest mit der Drehbank.

...das mit der Kupplung scheint mir interessant. Drehbank könnte ich auch nutzen, aber was habt ihr wo ausgeräumt um mehr Ausrückweg zu schaffen?

Geschrieben

Kupplung zerlegt und die unterste Scheibe bei der die Federn gegendrücken etwas mehr Platz nach unten in den kupplungskorb geschaffen. 

Schwierig zu erklären jetzt so vom Balkon aus dem Urlaub ohne teile zur Doku zur Hand zu haben ;-) 

Geschrieben (bearbeitet)

welche Schlüsselgröße hast denn wenn deine Schaltraste weg machst und die Hauptwelle siehst( 13 oder 17 )? Denk schon das du n Problem mit alt neu oder neu alt hast......

Bearbeitet von Gandalf2604
Geschrieben

Bin zwar nicht der TE, aber ich hab SW17 am Bolzen, die "glatte" Hauptwelle (die mit dem Seegering abschließt und nicht mit dem Vorsprung wie bei PX Alt) und das gerade/flache Schaltkreuz...theoretisch so wie es sein soll.

Geschrieben
vor einer Stunde schrieb Gandalf2604:

welche Schlüsselgröße hast denn wenn deine Schaltraste weg machst und die Hauptwelle siehst( 13 oder 17 )? Denk schon das du n Problem mit alt neu oder neu alt hast......

 

Komme erst nächste Woche zum nachschauen...

Geschrieben
vor 32 Minuten schrieb spa:

Bin zwar nicht der TE, aber ich hab SW17 am Bolzen, die "glatte" Hauptwelle (die mit dem Seegering abschließt und nicht mit dem Vorsprung wie bei PX Alt) und das gerade/flache Schaltkreuz...theoretisch so wie es sein soll.

.....wenn deine Schaltraste im 3. Gang ist und du ein z.B. Lineal oder Stück Eisen.....ist dann die Dichtfläche mit dem Nocken wirklich Plan....ist mit dem bloßem Auge fast nicht zu erkennen wenn dann auch noch n bisschen Spiel hast.

An deiner Stelle würd ich eh die Schaltraste erneuern wenn schon Spiel hast. Schaltraste von F.A. zu empfehlen (ca. 35 Euro)

  • 3 Wochen später...
Geschrieben

Lange hat es gedauert aber jetzt ist alles ok ;-)

 

Habe dann doch mal die Kupplung augebaut ( eine überholte Cosa ) und siehe da ..... die Beläge hat es direkt unter den Kupplungskorb reingerieben :wallbash:

 

Eine originale die noch rumlag genommen, neue Beläge rein und alles funktioniert wie es soll.

 

Danke nochmal an alle Tipps.... warum sich das jetzt aber nur in einem bestimmten Bereich so eklatant bemerkbar gemacht ha,t ist mir aber immer noch ein kleines Rätsel.

  • 5 Jahre später...
Geschrieben

@ludy1980 Hallo Ludy wo genau hast du von der Kupplung was abgedreht? Hab das gleiche problem. Bei mir muss es auch von der Kuplung ausgehen hatte eine Verstärkte neue Cosa Kupplung Eingebaut und hatte auf anhieb das selbe Problem. Vielleicht kannst du des im Anhang markieren.

KULU.pdf

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
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Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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