Jump to content

Motorräder mit Vespazylindern


PXler

Recommended Posts

@helmut: aha wieder etwas dazu gelernt ich habe wohl von den air cooled rd's auf die tz geschlossen.

Den hummel habe ich leider nimmer persoenlich kennengelernt da ist der tragische autoundall dazwischen gekommen. Wohl aber teile der familie und des dunstkreise (wien issja net soo grosz). Der sarronmotor ist der mit der fliehkraftsteuerung fuer die walze nehme ich an?

Ps: es gibt im nachlass uebrigens zylinder mit auslassteuerung mit rotax glocke vorne drauf ;)

Zumindest so vor jahren in der werkstaette eines bekannten (leider auch tragisch verstorben isle of manx) so gesehen.

Wenn du einmal etwas bzgl eines fruehen (73-75) vernuenftig bepreisten tz 350 motors hoeren solltest lasses mich bitte wissen!

Net urgent aber ich hab hier den ganzen rest (auch den extra wasserklosettpumpendeckel) nur ohne unterbau.

@pxler: ich kann mir fast net vorstellen das die kupplung massiv in probleme kommt, da sind mopedkupplungen eher hart im nehmen. Notfalls harte federn und reibscheiben aufsintern lassen. Mir ist bisher auszer mit falschem oel noch nie eine ins rutschen gekommen, auszer bei einem Xs-kneeler und der war kriminell aufgeblasen!

Lg

Christian

Link to comment
Share on other sites

die hummelzylindersammlung gibt es schon lange nicht mehr, da sie wohl alle verkauft wurden.

 

ich werd das mit der kupplung eh erst testen müssen, aber im vorfeld will ich schon mal was alternatives in der hand haben.

Link to comment
Share on other sites

Die TZ 700 und 750 hatten beide Membranen soviel ich weis. Die haben dann die Blöcke der 350er draufgemacht und dafür gab es dann vom Mahle besondere Kolben 66,35. 

 

Genau so eine TZ350 Zyl 6 US habe ich mit dem Mahle Kolben auf meiner RD und es fährt sich kriminell schön. Und das nette ist das ist legal eingetragen. Zum Glück lief am Tag der Tüv Abnahme der Motor schlecht :-D . Sonnst hätte ich noch ein Fahrwerksgutachten gebraucht.

 

Ich habe die Ölpumpe rausgeworfen weil ich zu faul war die Zuführung neu einzubauen. Orginal hatten die Production Racer auch Ölpumpe wurde aber von allen abgestellt. Ich bin dann je nach Laune ca 20tk mit 1:40 bis 1:50 gefahren . Ich hatte nie Probleme damit 

 

Das ganze Ölgedöns wie es bei der Kawasaki ist , da bin ich der Meinung das es absoluter Blödsinn ist. Die schmieren bsp bei den Doppellagern immer nur eines . Durch das geht ein Teil des Öls durch dann wird es mit einem Ölschleiderblech aufgefanngen und nach aussen geschleudert. Dort ist im Unteren Pleul Bolzen ein Loch das nicht durchgeht und über dies wird dann das Pleuel geschmiert. Anfangs waren die Pleul nicht geschlitzt die späteren schon.

 

Ich bin der Meinung das man das lassen kann. Ich baue oft in die Wellen Labyrintdichtungen ein. Das war bei den Yamahas STD und wenn es dort geht dann wird bei der Klappersaki allemal reichen.

Zudem kommt das bei der Yamaha hat man max Druckunterschied zwischen den Zylindern im Kurbelgehäuse da die ja 180° haben bei den Kawas sind das ja nur 120 ° . Da ist der Druckunterscheid geringer das bedeute auch das die Abdichtung zwischen den Zylindern weniger zu tun hat. Zudem kommt das der Kunststoff der Kawas absoluter Mist ist . Der Wird so hat das man damit jemand erschlagen kann. Die Labyrinth dichtung ist berührungslos und daher verschleissfrei.

Besser wäre natürlich noch einen Kolbenring Labyrinthdichtung aber das kommt dann ganz zum Schluss. Meine S2 habe ich auf Labyrinth umgebaut. Da wäre ein Kolbenring besser da ich dort schon sehr wenig Dichtfläche habe . 

 

Um die Wärme wegzubringen wie wäre es den eine Heatpipe zu verbasteln

 

Martin

Link to comment
Share on other sites

 

Die TZ350 Zylinder passen meines Wissens nur auf die RD350 LC Motoren. Powerracer hat ja einen YPVS.

Außerdem wächst das Geraffel ja mittlerweile auch nicht mehr auf Bäumen. Und ist auch bald 40 Jahre alt - sprich mehrfach überholt.

 

 

Die Basis der Zylinderblöcke Yamaha TZ waren eigentlich die R5 Motoren. das waren die einzigen die Stahleinlagen an den Lagersitzen hatten.

 

Bei den LC Gehäusen (4L0 und 4L1) stösst der Auslass auf die vordere Gehäusebefestigung bei den Air-Cooled nicht.

 

@PXler

 

Die Sebring an der GT insbesondere die Dämpfer finde ich erschlagen das Motorrad ganz schön. Ich hatte die Anlage an der RD . Bei der 250/350er den ersten LC war die Anlage minimal Leistungssteigernd. Die 250/350 hatten auch orginal die gleiche Anlage dran . (Ich habe noch das ABE dafür wenn Du das brauchen kannst) . Bei der 31k war es dann aber schon so das die Anlage die Leistung reduziert hat und bei der 1WW ganz und gar. Optisch schön verarbeitet (schwarz verchromt) aber leistungsmässig nicht so toll.

Für die RD gibts schöne aber viel zu teuer Anlagen in Japan die spinnen da voll rum von K2Tec .

 

 

Martin

Edited by CMK
Link to comment
Share on other sites

ich habe die sebering nur für den tüv um und druntergebaut, da sie eine kba nummer besitzen.

mit kba nummer brauch ich auch keine abe, die ja eh für die rd und nicht für die gt wäre.

sobald die kiste den tüvsegen hat, kommen die dämpfer ab und normale carbon-absorptionsdämpfer drunter.

wenn dann der motor mit den falczylindern  mal eingebaut ist, werden neue anlagen gebaut und unter dem motor durchgeführt.

somit hab ich mehr spielraum um die fußrastenanlage meinem körper anzupassen;-)

 

es kam jetzt bei dem umbau, mit dem gt motor, absolut nicht auf leistung an und daher wurde auch null, nix am motor geändert, ausser die ansaugtrichter jetzt.

 

mein erster motor, wo ich weder steuerzeiten, queschspalte gemessen und nüscht gedremelt habe.

unfassbar eigentlich:-)

 

leider gibt es nur die verkackten higgspeedanlagen für die gt und das ist einfach überteuertes blech

Edited by PXler
Link to comment
Share on other sites

Fuer die rd gab/gibt es auch die US-specII tueten fie waren imho eigentlich sehr gut und preislich sehr ok. Auch die DG tueten waren sehr nett allerdings nur schwer zu kriegen weil sehr begehrt (funktionieren praechtig und gabs mit built in daempfer bzw glaube ich auch nur mit stinger)

Bzgl: gt tueten...ich mein der jemco in houston baut so etwas fuer ebenfalls korrekten preis und genieszt exzellenten Ruf in den US.

Lg

Christian

Link to comment
Share on other sites

ich habe die sebering nur für den tüv um und druntergebaut, da sie eine kba nummer besitzen.

mit kba nummer brauch ich auch keine abe, die ja eh für die rd und nicht für die gt wäre.

sobald die kiste den tüvsegen hat, kommen die dämpfer ab und normale carbon-absorptionsdämpfer drunter.

wenn dann der motor mit den falczylindern  mal eingebaut ist, werden neue anlagen gebaut und unter dem motor durchgeführt.

somit hab ich mehr spielraum um die fußrastenanlage meinem körper anzupassen;-)

 

es kam jetzt bei dem umbau, mit dem gt motor, absolut nicht auf leistung an und daher wurde auch null, nix am motor geändert, ausser die ansaugtrichter jetzt.

 

mein erster motor, wo ich weder steuerzeiten, queschspalte gemessen und nüscht gedremelt habe.

unfassbar eigentlich:-)

 

leider gibt es nur die verkackten higgspeedanlagen für die gt und das ist einfach überteuertes blech

Moin Jens,

 

bisschen weiter gekommen,

konnt leider nur paar Stunden drüber bleiben :-D ,

auf einem Bild hab ich eine "Körnerschraube" abgelichtet, (Edding-Pfeil)

so kann ganz genau die Position der darunter liegenden Schraube abgekörnt werden.

 

Dann muss das nicht auf der Werkzeugmaschine gebohrt werden. :-)

Die erste Bohrung, z.B. bei M8 wird auf Ø 7,9 gebohrt, um die Platte über den Schrauben Ø genau zu zentrieren,

wenn die zweite Bohrung, auch mit Ø 7,9 gebohrt wird, wenn die zwei,

am weitesten auseinander liegenden Schrauben verwendet werden,

wird zentrieren mit Passstiften in diesem Fall nicht nötig, d

die restlichen Bohrlöcher können dann auf 6, / 7,2 bzw. 8,2 gebohrt werden

 

Helmut

post-47102-0-31957200-1447701850_thumb.j

post-47102-0-92761300-1447701907_thumb.j

Link to comment
Share on other sites

Macht das wirklich Sinn die Platte einteilig zu machen? Ich hätte da etwas Bauchschmerzen, dass durch die entgegengesetzten Schwingungen durch die Zylinder genau zwischen den Zylindern Spannungsmaxima auftreten, die ich da lieber nicht haben wollen würde...

 

 

 

Gruß, Ralf

 

Edith fragt, wie stark die Platte unter den Schraubenköpfen noch ist. 

Edited by freibier
Link to comment
Share on other sites

Macht das wirklich Sinn die Platte einteilig zu machen? Ich hätte da etwas Bauchschmerzen, dass durch die entgegengesetzten Schwingungen durch die Zylinder genau zwischen den Zylindern Spannungsmaxima auftreten, die ich da lieber nicht haben wollen würde...

 

 

 

Gruß, Ralf

 

Edith fragt, wie stark die Platte unter den Schraubenköpfen noch ist. 

@freibier, hallo,

 

die P-Platte in Materialgüte 1.1730 (C45) von Hasco hat in der 10mm Dicke genau 10,13mm,

die P-Platten sind in höchster Güte geschliffen, absolut plan!

 

Dann sind in der hinteren Reihe 4 Stück M8 Inbusschrauben mit niedrigem Kopf,

Innensechskant mit Stiftführung DIN 6912 verschraubt

die Kopfhöhe beträgt 5 mm, 5,3 mm tief gesenkt,

dann bleibt eine Restwandstärke unter dem Schraubenkopf von 4,83 mm

in der vorderen Reihe halten 4 Stück DIN 6912 geändert von M8 auf M7,

gleiche Restwandstärke unter dem Schraubenkopf die Platte,

 

in der vorderen Reihe sitzt mittig, leicht nach hinten versetzt 1 Stück DIN 6912-M6

 

alle Schrauben haben 10.9 Festigkeitsklasse,

 

Gruß

Link to comment
Share on other sites

Oha... Mit Hasco Platten hatte ich in der Vergangenheit schon mal nette Überraschungen im Kunststoffspritzguss Bereich, miss da lieber noch mal nach.

 

Knapp 5 mm halte ich nun nicht für übertrieben viel, wird aber wohl reichen. Ich habe irgendwo mal eine Simulation der Kräfte gesehen, die auf eine Adapterplatte wirken, ich glaube Jolle hat da mal irgendwo was reingesetzt, kann aber auch wer anders gewesen sein. Wenn ich mir überlege, dass dann bei versetzten Hubzapfen zwischen den beiden Zylindern beinahe die doppelten Kräfte - weil entgegengesetzte Taktung - wirken, würde ich die Platte teilen. Oder was versprichst du dir von der einteiligen Platte?

 

 

 

Gruß, Ralf

Link to comment
Share on other sites

Oha... Mit Hasco Platten hatte ich in der Vergangenheit schon mal nette Überraschungen im Kunststoffspritzguss Bereich, miss da lieber noch mal nach.

 

Knapp 5 mm halte ich nun nicht für übertrieben viel, wird aber wohl reichen. Ich habe irgendwo mal eine Simulation der Kräfte gesehen, die auf eine Adapterplatte wirken, ich glaube Jolle hat da mal irgendwo was reingesetzt, kann aber auch wer anders gewesen sein. Wenn ich mir überlege, dass dann bei versetzten Hubzapfen zwischen den beiden Zylindern beinahe die doppelten Kräfte - weil entgegengesetzte Taktung - wirken, würde ich die Platte teilen. Oder was versprichst du dir von der einteiligen Platte?

 

 

 

Gruß, Ralf

ich hab da absolut keine bedenken, was die durchgehende platte betrifft.

1. weil das gehäuse auch eine durchgehende, nicht getrennte dichtfläche hat und die befestigungspunkte extrem gut aufgeteilt sind.

2. weil die plattenverschraubung ausserhalb der zylinderbefestigung liegt und daher weniger momente auf die schrauben der platte wirken

 

wei der berechnung vom jolle lagen, glaub ich, die befestigungsschrauben der adapterplatte innen und somit bekommt man ein dynamisches moment auf die schraubenköpfe.

die restmaterialstärke unter den schrauben reicht bei der güte auch ganz sicher aus und bevor es da probleme gibt, wird das alugehäuse, bzw. die gewindebohrungen ihren dienst quittieren. wenn man ganz ängstlich ist, könnte mann auch noch die zylinderstehbolzen bis ins alugehäuse setzten und somit sämtliche biegemomente aus der platte nehmen.

 

ich sehe da ehrlich gesagt aber keine veranlassung zu.

Edited by PXler
Link to comment
Share on other sites

Moin Jens,

 

bisschen weiter gekommen,

konnt leider nur paar Stunden drüber bleiben :-D ,

auf einem Bild hab ich eine "Körnerschraube" abgelichtet, (Edding-Pfeil)

so kann ganz genau die Position der darunter liegenden Schraube abgekörnt werden.

 

Dann muss das nicht auf der Werkzeugmaschine gebohrt werden. :-)

Die erste Bohrung, z.B. bei M8 wird auf Ø 7,9 gebohrt, um die Platte über den Schrauben Ø genau zu zentrieren,

wenn die zweite Bohrung, auch mit Ø 7,9 gebohrt wird, wenn die zwei,

am weitesten auseinander liegenden Schrauben verwendet werden,

wird zentrieren mit Passstiften in diesem Fall nicht nötig, d

die restlichen Bohrlöcher können dann auf 6, / 7,2 bzw. 8,2 gebohrt werden

 

Helmut

moin helmut,

 

das sieht doch schon mal mehr als gut aus.

freu mich schon aufs endergebniss :cheers:

Link to comment
Share on other sites

mal ehrlich, wenn du mit einer auspuffanlage wirklich leistung suchst, dann solltest du dich von dem ganzen alten zeugs wirklich fernhalten.

für das geld, kannst du eine leistungsoptimierte auspuffanlage bei einem deutschen hersteller berechnen und bauen lassen;-)

das ganze käufliche zeug taugt nicht wirklich und ist wie gesagt schon lange überholt.

das gleiche gilt auch für das ganze "tuning" der engländer und amerikaner an den alten kiste.

bischen an den steuerzeiten drehen usw. kann hier jeder.

trenn dich von den ganzen kram den es da im netzt gibt, weil es zu 90% nicht mehr der zeit entspricht.

 

ist jetzt hart, aber glaub mir, das ist definitiv so :-)

Edited by PXler
Link to comment
Share on other sites

1. weil das gehäuse auch eine durchgehende, nicht getrennte dichtfläche hat und die befestigungspunkte extrem gut aufgeteilt sind.

2. weil die plattenverschraubung ausserhalb der zylinderbefestigung liegt und daher weniger momente auf die schrauben der platte wirken

 

 

Das Gehäuse ist aber - anders als die Platte - durch seiner Geometrie wesentlich steifer. 

Es ist egal, ob die Plattenverschraubung außerhalb oder innerhalb der Zylinderverschraubung liegen, weil sie immer einen Abstand zueinander haben (müssen), treten dort immer Momente auf. 

Link to comment
Share on other sites

stimmt, aber sie sind halt durch die position der zylinderbefestigung unterschiedlich.

da die beanspruchung durch den versetzten hubzapfen immer einseitig wirkt, stützt die platte sich sogar noch richtung des anderen zylinders ab

 

dass das gehäuse steifer ist als die platte, ist aber definitiv richtig

Edited by PXler
Link to comment
Share on other sites

Sehr schick Helmut!

 

@Ralf: ich glaube du darfst die Platte in dem Fall nicht als einzelnes Teil sehen sondern als Erweiterung vom Block. Ich hätte das exakt so gemacht wie Helmut!

Trennung der Zylinder: Wenn man bei einer RD350 den Zylinderkopf zweiteilig macht, soll das Teil arger vibrieren. Ob da nun was dran ist oder nicht, aber die Spacerplatte wird der Steifigkeit des Systems sicher helfen.

Edited by Tim Ey
Link to comment
Share on other sites

die ganzen motoren mit den trennungen zwischen den zylindern sind für ihre vibrationen bekannt.

die kawas sind da ganz vorne.

 

die 2 zylinder gt hat fast null spürbare vibrationen aber extremes kühlrippen flattern :-)

Link to comment
Share on other sites

das einzige was mir da nacher nicht so gefällt, ist das die überströmer der gt größer sind als die von den falcs. hier muß ich einen übergang schaffen und das wird dann wohl kaltmetall.

ist halt dem nichtschweißen geschuldet, was mir einfach zu unsicher erschien.

da der helmut aber seine kolben mit kaltmetall haltbar bearbeitet, sollte das dann auch funktionieren.

Link to comment
Share on other sites

Also da gibts doch ne einfache Lösung:

2xDEA nehmen stattdessen  :blink:

Moin Tim,

 

hab mirs heut früh doch nicht verkneifen können, den Rotax123-Polini, den mir freundlicherweise der PXler zukommen ließ,

mal zu messen, (der Jens wird mirs verzeihen ;-) ) der ist deutlich zu breit,

da müsste ich mit mind. 8mm dicken Aluplatten die Strömer verschließen, um Dichtfläche zu bekommen,

 

jetzt mal zur Stabilität des GT-Gehäuses,

bei einem horizontal geteilten Gehäuse, mit so üppig dimensionierten HL Ø, bekomme ich beim verschrauben des Gehäuses,

eine dermaßen gute und stabilisierende zentrierung des Gehäuses über die Lager.

 

So, nun verschraube ich, ein "Stockwerk" höher, wenn ich näher zur Kuwe Mittenachse rücke, wird das noch besser,

in dem Fall 3,13 mm, eine Stahlplatte, wärmeausdehnungs-Diskussionen tret ich vehement entgegen,

da meine Kuwe auch aus Stahl ist.

Nun bekomme ich, ähnlich einem Rechteckkasten, wie in einer Wabenkonstruktion, ein dermaßen stabiles Konstrukt zusammen,

besser geht es gar nicht! :thumbsup:

So etwas lässt sich auch nicht simulieren, hier zählt Erfahrung und Bauchgefühl,

und dieses Bauchgefühl, ist bei diesem Projekt sehr gut bei mir. :-)

 

Einzig aus dem Grund, wir wollten nirgends durchbrechen, hätten wir sehr gerne am Gehäuse deutlich mehr abgefräst,

den Stahlspacer dicker gestaltet, um noch näher an die Kuwemitte zu kommen.

 

Schweißen kam bei mir von Anfang an, nie in Betracht, sonst hätte ich den Auftrag angenommen. :-D

 

Wie auch immer, bei solchen Umbauten, muss leider ein kleiner Kompromiss eingegangen werden.

Das ist das, was der PXler angesprochen hat, die unterschiedlichen Strömerquerschnitte, vom Gehäuse zum Zyli,

aber da gibts ja die geilsten Gießharze. :-P

 

Da nun, zu unserem Glück, Suzuki mit der Anzahl der HL auch sehr großzügig war,

bietet sich dieser Twin für solche Umbauten richtig gut an, er drängt sich regelrecht auf! :thumbsup:

 

Wenn ich da an meine Mach3 denke, die hatte zwischen den Zylis, jeweils "nur" ein HL.

Diese Motorenbauart kann heutzutage kein Konstrukteur einem Kalkulator verkaufen, den erschlagen die Kosten! :-D

 

@freibier, Du darfst nicht vergessen, ich versuche seit nunmehr fast 49 Jahren, solch, für die meisten schier unlösbare Aufgaben zu meistern,

und das ist mir zu 99% bisher immer gelungen,

ab und an, da scheitere auch ich :-D

 

Gruß

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.



×
×
  • Create New...

Important Information