Johannes

Dieses Jahr hoffentlich ohne Kollision mit einem ESC Rennen. Destiny Race Days sind noch terminlich noch offen in dem Zeitraum. Wobei es (wenn es seitens der Organisatoren möglich ist) unwahrscheinlich ist dass es auf das WE direkt vor dem Blechkampf gelegt wird...

Sicher strömt da auch was durch den Boostport, aber das ist verglichen zu den Überströmen so wenig (Der Kanal ist aufgrund der Strömungsrichtung effektiv winzig!) dass es aufgrund der Menge allein kaum leistungsrelevant ist. Die Aufrichtung der "Überströmer-Ströme" durch selbigen Boostport hingegen ist massiv leistungsrelevant...

Schon mal ein wenig beruhigend. Dennoch dauert mir das viel zu lange mit der ganzen Kleberei und Putzerei. Am liebsten wäre mir ja wie bei der originalen Kupplung ein Sicherungsring und gut. Finde gerade kein passenderes Bild, aber trotzdem mal: Zum Gehäuse im Bereich der Deckeldichtung hab ich optisch ca. 0,5mm Luft zwischen Schraube und Gehäuse. Im Deckel hab ich nach Fahrbetrieb nur minimalste hauchzarte Ankratzspürchen entdecken können. Komisch dass das so unterschiedlich ausfallen kann...

Ich bin ja an der Stelle erklärter Gegner chemischer Schraubensicherungen. Zum Einen dauert das echt ewig bis alles geklebt ist bzw. auch geputzt beim Wiederzusammenbau, und zum Anderen hab ich da auch immer ein wenig Bauchschmerzen dabei ob auch alle Klebungen korrekt ausgeführt und haltbar sind, es passiert schnell mal dass doch noch ein wenig Öl in dem Gewinde steht o.ä. Bei meiner Hartz5 gehen sich ganz normale 6-Kant Schrauben gerade so eben aus platzmäßig, das ist im Vergleich zu den emfindlichen Inbus-Linsenkopfschruaben schon mal echt angenehm. Im nächsten Schritt will ich mal Schraubensicherung per Schnorr Scheiben testen, die sind in VS Ausführung mit 0,9mm noch relativ dünn, den Platz sollte ich noch schaffen können. Gewinde werden dann geölt. Am Liebsten würde ich ja Nord-Lock Scheiben verwenden, die sind aber mit 1,8mm schon deutlich schwerer unterzubringen mit den 6-Kant Schrauben...

Das natürlich auch. Bei niedrigem Luftdruck walkt der Schlauch viel mehr und eventuell vorhandene Fremdkörper können ihre Arbeit schneller verrichten. Ob dann das eine oder andere die Ursache ist ist doch eher egal. Mit Tubeless gibts kaum bis keine Platten... Tendenziell meine ich aber auch dass die Plattfüße deutlich öfter hinten als vorne auftreten. Ich mach das aktuell so dass ich alle Hinterreifen auf Tubeless habe und Vorderreifen auf originalen Stahlfelgen. Werde für die neue Saison aber vermutlich noch komplett auf Tubeless Felgen umrüsten...

Ist ein schöner Vergaser! Kenne ihn in 34mm aber nur als OEM Vergaser von den Schneemobilen her, und auch nicht unter dem Namen TMXX - aber das ist ja egal. Habe ihn 2008 auf einem M1L alt mit LTH Midrange in der ESC gefahren. Hat so wie er ist schon erstaunlich gut funktioniert, musste lediglich ND und HD anpassen sowie die Nadel umhängen. Bestückung wie er bei mir ankam und in Klammern auf dem ESC M1L: HD: 270 (290-310) ND: 27,5 (20-22,5) Cutaway: 3,5 (3,5) Nadel: 6FM6-61 (Clip 1 mager) hier werd ich grad aus meinen Unterlagen nicht schlau, könnte auch die Nadel von dem zweiten Vergasersatz sein den ich mal gekauft habe - werde den verwendeten Vergaser die Tage mal öffnen um zu sehen obs die gleiche oder eine andere Nadel war... Die Bedüsung war für ESC so absolut zufriedenstellend, für die Straße muss man da aber sicher ein wenig weiter optimieren. Die Nadel war jedoch lt. meinem Empfinden durchaus in einer brauchbaren Range und nicht komplett daneben. Das ist bei Mikunis schon mal extrem viel wert. Baue den M1L Motor demnächst für und mit dem Faulenfürst wieder für die Straße auf - bin schon gespannt ob wir den dann auch auf der Straße richtig eingestellt bekommen, ich bin aber mal zuversichtlich... Dieser TMX "New-Style" OEM Vergaser findet sich auch auf diversen Cross Mofas in 38mm und seltener auch mal in 36mm. Habe den als 34er, 36er und 38er da - nur noch nicht getestet, der PWK läuft grad so schön auf dem Falc. Und im LF Sektor hab ich aktuell keine geeigneten Motoren für so große Vergaser...

Hätte noch ein Desire 2.2 Aber ich frag mich grad was eine MRP App können könnte... Direktbestellungstool??

Vielleicht solltest Du mal probieren ob das Innenteil tatsächlich Hartz4 und nicht Hartz5 ist. Ich hatte eine Hartz4 geordert und versehentlich eine komplette Hartz5 bekommen...

Reibahle 13mm H7? Oder verstellbare Reibahlen in dem Bereich? Ansonsten sind möglichst lange und dicke Fräser mit max. 16mm Schaft interessant...

Ist AlSi12 beschichtbar? In Luk's Eigenbau Zylinder Topic war glaub ich mal davon die Rede dass man recht spezielles Alu-Gussmaterial braucht damit die Beschichtung auch am Zylinder hält. Nicht dass nach aufwendigem Umbau an den geschweißten Stellen die Beschichtung wieder abblättert...

Die projizierte Öffnungsfläche zählt. Also passt das schon so wie Du das gemacht hast. Plättchendicke müsste man noch abziehen bei den 6,8mm wenn man es ganz penibel macht. Evtl. wäre es interessant einmal die KTM 125er Gehäusemembranen mal dagegenzuhalten. Gleicher Lochstich und wird auch original mit 39mm Vergasern gefahren. Oder Du schaust dir mal die Italkit "W-Force" Membran an, die hat schon einen Stuffer auf rund integriert. Würde dir durchaus Arbeit ersparen. Und wie Brosi schon angemerkt hat ist ein sich bis zur Membran kontinuierlich reduzierender Querschnitt eine gute Sache, solange das Loch am Ende nicht zu klein wird...

OK, so eine Terrorpumpe ist für den Anwendungszweck aber auch leicht übertrieben. Und, wie gesagt, man umarmt den Auspuff ja nicht beim Aufpumpen...

Nö, Erfahrungswert. Die paar mini Löcher in den Schweißnähten, da nebelts eher so diffus raus. Wenns im Blech irgendwo zu einem Riss kommt wird der so groß dass Du da schon einen unglaublichen Kärcher anschließen müsstest damit da was gefährlich wird. Die Risse werden so zwischen 2 und 5cm lang und biegen sich leicht auf. Das gibt dann ordentlich Querschnitt für das austretende Wasser.

Risse/Löcher sind bei Wasser vollkommen ungefährlich. Du liegst ja nicht direkt auf dem Auspuff beim Aufpumpen. Der Druck bricht außerdem so schnell zusammen bei Rissen, da hat das Wasser gar keine Gelegenheit irgendwo nachhaltig Schaden anzurichten. Wasser ist eben quasi inkompressibel ist. Das poppt kurz und dann gluckerts einfach nur raus.

Das mit der Abgastemperatur klingt in erster Instanz sogar logischer, wird wohl der dominantere Effekt sein. Ich glaub ich muss mir mal ein EGT zulegen...

Druck wurde bei uns früher nicht durch das Gerät eingestellt, sondern manuell. Einfach einen Kugelhahn ans Ende setzen und dann nach und nach zudrehen.

Ein Kärcher tuts zum Auspuff aufblasen allemal. Die wahre Kunst ist es hinzubekommen dass der Auspuff auch so rauskommt wie geplant. Der wird am Belly gern mal dicker als geplant während die dünneren Stellen noch oval sind. Knitterfrei ist auch ne Kunst. Da muss man super sauber arbeiten...

Kopflayout habe ich bei meinem noch nicht genauer untersucht. Habe nur die QS auf wimre 1,3mm korrigiert und sonst belassen. Qeutschanteil müsste ich mal abmessen, schien mir aber eher geringer im Vergleich zu früheren Falc Köpfen. Ist auf jeden Fall ein Zylinder aus der Feb. 2010 Charge vom Lauro. Meinst Du hin-und herschalten zwischen 2 Anlagen würde in der Praxis problemlos funktionieren? Je nach Umschaltgeschwindigkeit hätte man sicher um die 100 Umdrehungen beide Anlagen gleichzeitig geöffnet. Wer weiß wie sich das auf den Vortrieb auswirkt. Geil wärs aber allemal, Auslasssteuerung mal anders Das mit dem Hauptkriegsschauplatz triffts ziemlich auf den Punkt. Genauso wie die Engländer auf großen Kursen im Direktvergleich dominieren, würden die ESC/VPI Piloten die Engländer auf engen Kartbahnen in Grund und Boden fahren. Aus Berichten von Ausflügen auf große Kurse war herauszuhören dass die Engländer in Schikanen/engen Kurven eher so standen als fuhren. Dafür waren Piloten und Fahrzeuge eben auf die schnellen Passagen spezialisiert und haben da entsprechend gerockt. Das blöde ist halt dass ESC Motoren nicht ohne zu spalten für große Kurse fit gemacht werden können. In der ESC fährt man so mit 3.00/3.13/3.27er Primär. Selbst mit 2.88er Primär ist man aber immer noch deutlich zu kurz übersetzt um auf der Geraden nicht als Hindernis zu gelten. Also braucht man dafür wohl einen zweiten Motor, daran scheiterts eigentlich hauptsächlich. Ein so teuren Motor baut man halt nicht nur um 1-2x im Jahr auf dem großen Kurs zu fahren. Zumindest nicht jeder. Ein GP Auspuff würde da ziemlich helfen. Wobei die Falc Anlagen ja schon in die Richtung gehen. Passen aber mWn nicht mit 3.50er Reifen. Nicht gut. LTH Race funktioniert ganz gut wobei das eigentlich eher eine M1L Anlage ist, von den Genen her. Das geht sicher noch besser.

Nicht ganz. Ich bin ihn noch nie selbst gefahren aber nach den Besprechungen mit denen die ihn bereits gefahren sind war der Tenor folgender: lässt sich zwar obenraus wunderschön fahren inkl. Overrev, hat aber einen spürbar unangenehmeren und auch leicht späteren Leistungsanstieg als der 55. Leistung/Drehmoment wurde als vergleichbar empfunden. Ergo würde der MHR auf weiten Kursen bevorzugt, der 55 auf engeren Kursen. Den 55 hatte ich leihweise beim letzten Rennen dieser Saison montiert. Ich muss sagen dass der echt wunderbar mit meinem Setup (58er Falc, Tom-Welle 56/110, PWK38, Boyesen Rad Valve) harmoniert hat. Der Motor ging unheimlich druckvoll nach vorne mit absolut perfekt fahrbarem Leistungsanstieg. Soweit deckt sich das mit den Erfahrungen anderer mit dem 55. Unterschied bei mir war dass er obenrum nicht gegen eine Wand gelaufen ist wie bei vielen andern, sondern einen wunderschön nutzbaren Overrev hatte. Ich wäre versucht daraus abzuleiten dass der 55 positiv auf erhöhtes Kurbelgehäusevolumen (habe auch noch einen Spacer unter der Membran sowie durchaus voluminös geformte Überströme) reagiert. Wäre interessant wie sich das bei anderen Motoren mit 110er Pleuel verhält, ob sich das bestätigen kann. Soweit ist der 55er bislang mein Favorit für die kommende ESC Saison. Der mit der grünen Kurve sieht aber in der Tat auch sehr interessant aus. Mal sehen, noch habe ich ein wenig Zeit mit der Entscheidung.. Teilweise Zustimmung. Teilweise deshalb, da der Falc offensichtlich bei sehr vielen noch sehr viel ungenutztes Potential hat. D.h. die 30PS/20Nm sollten doch deutlich übertroffen werden damit er im Vergleich zu diesen außerordentlich gut laufenden Polinis gut da steht. Und das ist absolut möglich. Evolution eines solchen Motors bzw. Beharrlichkeit beim vorhandenen Material ist da der Schlüssel. Mein Falc Motor hat auch eine Saison gebraucht bis ich zum ersten Mal zufrieden damit war. Am Anfang lief der Motor nur unwesentlich besser als mein alter M1L Motor. Diagramm hab ich leider keins von dem Motor. Leider hat die Power recht schnell Tribut gefordert in der Peripherie...

Könnt ihr die Kurven evtl. mal am selben Tag direkt hintereinander herausfahren? Wegen der Vergleichbarkeit. Der Unterschied zwischen MHR und 55 widerspricht nämlich eigentlich meinen bisherigen Erkenntnissen...

Ist da genug Fleisch um was zu verschrauben?

Dieser Motor wäre mE so schon durchaus konkurrenzfähig in K2! Die meisten Falcs die da rumfahren sind doch eher noch unter 30PS, nur wenige darüber. Mit der Masse kann man mit dem Motor mithalten, Fahrkönnen vorausgesetzt. Über 26PS mit dem Franz ist auf jeden Fall eine ganz dicke Ansage. Und alles ohne Riesenmembran oder abartige Steuerzeiten und sonstigem Voodoo. Fahrbarkeit wird mit dem Leistungsanstieg wirklich top sein. Wäre von Interesse wie in dem Bereich der Knego abschneidet. In der Spitze wird er sicherlich was drauflegen, aber der Bereich des Leistungsanstiegs ist für ESC genauso interessant.

ich sehe keine Vorschrift die auf H2O umgebaute Zylinder verbietet. Warum auch...

199ccm hat der Motor vom Diagramm...

Pff, bei mir ist fast immer nur Peripherie hochgegangen. Zylinder und Kolben haben jeden Mist mitgemacht Ich würde lila ein wenig aggressiver ausführen und gut...