Johannes

Uh, LTH2 auf P3 gesamt, sehr geil!! Gratulation!! Natürlich auch an Undis Ice Racer und GP One. Starke Langstreckenteams!

Gefällt mir!! Das Zeug hat einfach Qualität...

FalkR Roadrace. Wir hatten den SP09 beim 24h Race als Notersatzzylinder montiert mit zuviel Hub (56mm). Ergab 136/195. Der Motor fuhr sich wider Erwarten sehr geil, der Roadrace kann damit umgehen. Ansonsten würde ich aber unbedingt eine Tieferlegung empfehlen, für alle Anlagen. 130° ÜS reichen bei dem Zylinder für alles.

Mir ist grad noch eine Ausrede eingefallen: Hab vergessen die Hinterradmutter anzuziehen... ...ab und zu kam mir die Karre etwas schwammig vor, aber ging eigentlich sogar noch. War nur handfest aber mit Käfig und Splint drüber. Hat trotzdem für nen K1 Laufsieg in Ungarn gereicht...

Im Endeffekt genau was ich sage. O.g. Methode hilft das theoretische Maximum zu bestimmen. Eine genaue Anleitung wie Du da hinkommst bekommst Du damit sicher nicht zusammen, sondern lediglich die ganz groben Parameter was grundsätzlich erfüllt sein muss. Man hätte damit z.B. 2007 (kam da der Falc auf den Markt?) schon sagen können dass der Zylinder mit 150ccm für 50 PS gut ist. Da hätten dann aber viele Leute einfach nur gelacht. Nicht mehr und nicht weniger soll diese Rechnerei leisten. Weitergehend, man baut auch nicht auf Anhieb mit einem simulierten 50 PS Motor einen realen 50 PS Motor. Aber Du steigst z.B. schon bei 40 PS ein und weißt (!!) dass es an den Querschnitten nicht liegt, sondern an den ganzen Details die Du oben ansprichst. Ob der Motor mit dieser oder jener Verdichtung/Brennraumform/Zündkurve/etc. klar kommt. Das ist dann die Entwicklung des realen Motors. Gibt es schon praktische Beispiele (Lauro) dann kann man die Erfahrungen übernehmen und von dem Punkt aus starten. Gibt es diese Erfahrungen noch nicht, dann macht es Sinn sich das vorab rechnerisch zu überlegen anstatt irgendwo mit irgendwelchen Steuerzeiten zu starten. Man könnte deinen Motor sicherlich in Mota nachbilden und so lange Korrekturfaktoren verändern bis die Kurven übereinstimmen, bzw. bis das Modell sich im Verhalten deinem echten Motor annähert. Von da ausgehend kann man (wenn das Modell gut gemacht ist) grundsätzliche Kurvenverläufe anderer Auspuffanlagen vorab durchaus ganz ordentlich einschätzen. Spart beim Auspuffbau (nicht Vergleichstest) viele Zwischenschritte...

Du burnst doch du oida Feinspitz... nona... (was zur Hölle soll das eigentlich heißen?)

Startnummer 2 wäre meistbietend zu vergeben

Mir war das zuviel. Ich bin da recht früh ausgestiegen und hab das Karoo und Gerhard überlassen, die konnten das besser. Ich hab in der Zwischenzeit die daliegenden und vorbereiteten Teile zu nem 221er QM Motor zusammengenagelt, während die beiden gerechnet und simuliert haben. Hat sich damals ganz gut ergänzt... Mit Mota ists auch teils ähnlich wie mit den GSF Prüfständen. Man identifiziert und variiert Korrekturfaktoren so lange bis man in Richtung der praktisch erfahrenen p4 Diagramme kommt...

Die Rechnerei ist und bleibt auch sehr weit weg von der Umsetzung. Man arbeitet aber deutlich zielgerichteter wenn man sich die Arbeit (da geht gut und gerne ein Tag dafür drauf) macht. Beispiel: Du hast den klassischen Malossi alt mit 30 PS am Rad bei den klassischen GSF Steuerzeiten von 130/190. Peakleistung liegt bei ebenso üblcihen 8000 U/min. Um das zu erreichen wurde der Auspuff überlang ausgeführt um nicht bei fünfstelligen Drehzahlen sein Leistungsmaximum zu erreichen, wie es die Zylindersteurzeiten eigentlich gerne würden. Das ist das Arbeiten nach Erfahrungen und Empfehlungen. Jetzt machst Du dir die Mühe und analysierst was der Zylinder eigentlich wirklich können könnte. Nachdem Du die Zeitquerschnitte bestimmt hast, und mit o.g. Drehzahl und realistischen Mitteldrücken (Das sind wiederum praktische Erfahrungswerte, die kann man nicht/kaum berechnen) kombinierst, dann siehst Du dass bei den 130/190 eben mehr gehen müsste. Im Umkehrschluss kannst Du z.B. ermitteln dass für die 30 PS bei 8000 U/min eben auch 123/182 (Achtung, Fantasiewerte) ausreichend sein sollten. Dafür braucht es dann zwar wieder einen anderen Auspuff (nicht in solch überlanger Ausführung), die Chancen stehen aber nicht schlecht dass Du wieder 30 PS bei 8000 U/min hast. Aber mit sehr sehr wahrscheinlich schönerem Vorresobereich und besserem Ausdrehverhalten. Andersrum kann man natürlich auch vorgehen und bei den gegebenen 130/190 Potential für 40 PS bei z.B. 9000 U/min (wieder angenommener Wert) erkennen und entsprechend dafür einen Auspuff auslegen. Wieder wird die Kurve mit ziemlicher Sicherheit schöner sein, wenn auch drehzahllastiger. Beispiel 2 - Erichs Falc: Erichs Zylinder hat auf jeden Fall die Möglichkeiten an Fläche ziemlich ausgenutzt, Steuerzeiten dürften vermutlich auch bei 130+/195+ liegen. Also istr der Zeitquerschnitt schon mal recht hoch. Das Kanallayout ist bekanntermaßen verwandt mit den Honda GP Zylindern und damit als effizient anzusehen, der Falc hat das ziemlich drauf und in endlosen (praktischen) Testreihen auf unsere eisnchränkenden Gegebenheiten hin optimiert. Also ist auch ein verglichen mit den 200er Motoren hoher Mitteldruck von 11+ bar möglich. Dazu kommt dass der Erich sich (wie inzwischen auch einige andere) getraut hat mit hohen Drehzahlen (12000+ U/min) zu arbeiten, die auch im Bereich der Zylinderresonanzen mit den hohen Steuerzeiten liegen. Das ermöglicht einen entsprechend kurzen Auspuff, man muss die Drehzahlen nicht künstlich beschneiden. Das Konstrukt passt einfach ziemlich gut zusammen, und daher ist der Erich von diesem errechneten Leistungspotential kaum entfernt, und hat vor allem auch richtig Vorreso und einen genialen Overrev. Natürlich kann man das komplett auch mit praktischen Erfahrungen, Tests und Empfehlungen erreichen, keine Frage. Aber gäbe es diese Erfahrungen nicht schon dann wäre das ungleich schwieriger. Und hier schlägt die Rechnerei voll zu, man kann vorab das theoretische Potential bestimmen und die Peripherie auch genau darauf abstimmen. So wird man vermutlich schneller zum Ziel kommen als nur mit testen. Nicht vergessen, auch mit dem "gerechneten" Motor kommt man um die Testerei am Ende nicht herum. Die Kleinigkeiten die letzten Endes den letzten Unterschied ausmachen kann man eben nicht berechnen. Vor einigen Jahren (So im Beriech 2000-2002) haben uns die Leute einen Vogel gezeigt als wir von 30PS beim 210er Malossi geredet haben. Dann sind wir mal mit 32PS/29Nm (ohne Conversion, Überlanghub oder sonstige Spielereien. Im wesentlichen breiterer Auslass und neuer Auspuff) angetreten und dann gings auf einmal ruckzuck. 2004/2005 gab es dann die ersten Ü40 Motoren bis hin zu 50 PS beim Jesco (alles Malossi alt noch). Dafür wärst Du früher auf den Scheiterhaufen gekommen... Genau so ists auch beim Falc gewesen, anfangs hatte kaum einer 30 PS, inzwischen wirst Du dafür belächelt. Beim M200 siehts nicht anders aus, die Berührungsängste sind da aber inzwischen deutlich geringer, und wenn ein Wahnsinniger (Hi Christoph ) da mal beigeht sind die 50 PS eben sogar ziemlich schnell gefallen. Ich hab den M200 jetzt noch nie selbst vermessen, aber wenn das Spülsystem hohe Mitteldrücke hergibt muss da noch gar nicht das Ende der Fahnenstange sein. Beim auch angesprochenen MXZX440 Zylinder dürfte das Limit nochmal deutlich höher liegen, aus dem Bauch heraus sage ich dass der Zylinder für 60-65 PS gut ist. Ob das praktisch umsetzbar ist ist eine andere Frage... Bogen zurück aufs "handwerkliche": Schritt 1: Portmap erstellen und vermessen Schritt 2: Ausrichtung der Kanäle messen (knifflig, z.B. mit Abformmasse) Schritt 3: Steuerzeiten überlegen Schritt 4: Rechnen. Vereinfacht gesagt teilst Du deinen Kanal in z.B. 20 Scheiben a 0,5mm Höhe (Je feiner desto genauer). Zu jeder Scheibe kennst Du die Breite aus deiner Portmap (Achtung Bogenmaß/Sehnenmaß). Ausgehend von der Steuerzeit hast Du die Lage dieser Scheibe im Zylinder und rechnerisch die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei der betrachteten Drehzahl in diesem Bereich. Über diese Daten bildest Du das Integral und erhältst den Zeitquerschnitt. Schritt 4 wird mit allen Kanälen wiederholt. Schritt 5: Zusammenzählen, Mitteldruck sinnvoll überlegen und Leistungsfähigkeit bestimmen Das ist jetzt die ganz vereinfachte Schritt für Schritt Anleitung. Schritt 4 in ausgedruckt würde bestimmt nem komletten Leitz Ordner füllen... Nun hast Du aber NUR das theoretische Strömungspotential der Kanalaustritte. Es kann natürlich immer sein dass Du durch nicht so tolle Spülwinkel keine effiziente Spülung zusammen bekommst oder wo anders im Motor noch Drosseln hast. Das kann diese Betrachtung nicht mit berücksichtigen, dafür gibts aber Erfahrungswerte wie z.B. Vorverdichtung, Gestaltung der Übergänge, Ausführung und Größe des Einlasses, Zündungseinstellungen, etc. Diese Faktoren sind jetzt als Unterstützung für deine Kanalflächen zu sehen. Bleibt der Support hier aus, dann geht der Bock halt nicht voran. Einenn kompletten Motor zu simulieren ist was unglaublich aufwendiges. Es gibt Software Pakete wie z.B. Mota oder TSR und andere. Die sind aber nicht nur anspruchsvoll in der Bedienung, sondern erfordern auch (sehr sehr) viele Erfahrungswerte auf dem jeweiligen Motortyp (Und die Vespa ist was verdammt komisches...) um realistische Daten zu liefern. Dann ist es aber durchaus beeindruckend wie nahe man dem echten Ergebnis teilweise kommen kann. Ausreißer gibt es natürlich immer, aber Kurvenverläufe werden da oft ganz gut vorherbestimmt. Eine Garantie gibts natürlich nie ...eigentlich wollte ich gar nicht so viel schreiben...

Das ist leider keine Dreizeiler Rechnung sondern da wird wild hin und her integriert. Daher der Hinweis auf entsprechenden Vorbildung. In der Regel baut man sich dafür entsprechende Excel Sheets oder kauft diese. Vielleicht mal möglichst plakativ ausgedrückt: Du hast Kanalfläche, -form und Winkel, Steuerzeiten, Bohrung und Hub. Mit den Werten kannst Du für eine Zieldrehzahl quasi einen maximal möglichen Durchsatz, den sogenannten Zeitquerschnitt (Zwei Faktoren: Fläche und Zeit in einem repräsentativen Wert dargestellt) bestimmen. Das Ergebnis spiegelt dann die theoretische Leistungsfähigkeit dieses einen Kanals (ÜS, Auslass, etc.) wider. Das macht man für Überströmer und Auslass. Wenn man dann noch annimmt dass der Rest optimal mitspielt (und hier liegt dann der Bereich wo man wirklich nicht mehr rechnen kann sondern auch testen muss - Kanalformen, Übergänge, Vorverdichtung, Einstellung, etc.), dann kann man die theoretisch mögliche Leistung grob ermitteln. Und das funktioniert nicht nur in der Theorie ganz ordentlich. Der M200 zum Beispiel hat durch die fehlenden einengenden Stehbolzen ganz andere Möglichkeiten eine "große" Kanalfläche bei niedrigen Steuerzeiten zu erreichen...

Am beeindruckendsten fand ich den Effekt als man mich gezwungen hat mit ner Supermoto über nen Offroadhügel zu springen. Da kannst mit der Gashand direkt deine Lage in der Flugphase beeinflussen. Gas = Rotation nach hinten, Gas weg = Rotation nach vorne. Physik zum Anfassen... Ontopic:Diese Massenträgheit bzw. Kräfte 2. Ordnung kann man nur mit Ausgleichswellen "bekämpfen". Aber eigentlich ist das auch gar nicht der Gegner, sondern die direkt spürbaren Vibrationen...

Ich hab dem Dome genau so ein Teil abgekauft und fahre das seit letztem Jahr in der ESC. Ich finds voll geil. Einziger Nachteil: Mit ultralangem ersten Gang musst beim Start recht feinfühlig an der Kupplung sein, sonst sackt die Drehzahl zu arg ein. Ans Gas geht mein Motor sanft wie ein Lamm, das hängt alles an der Einstellung...

Besten Dank für die Veranstaltung, hat Spaß gemacht wie immer, vor Allem auch die K8!!

Zum einfädeln bei der Montage brauchst schon mehr Platz. Beim ersten Proto hab ich das mal selber ausprobiert, da ist der 3. Gang an der NW an der oberen Kante der Freistellung angegangen. Sprich etwas Anfasen ist da schon Pflicht. So gesehen ist dann wohl der 3. Gang etwas kritischer als der 4., der liegt im Endeffekt eh nicht im KW Bereich...

Bei den breiteren Getrieben muss die Freistellung sogar noch etwas vergrößert werden. Will man so eins mal irgendwann fahren, dann muss man also vielleicht etwas aufpassen bei Monsterhubwellen. Wobei es beim Herr Kingwelle ja auch schon geklappt hat mit 61mm Hub und breitem Getriebe. Höchstens die ultralangen Varianten mit 23,24 Zähnen auf der Nebenwelle könnten vielleicht noch eng werden, da kenn ich noch keine Druchmesser...

Könnt ihr da noch eine kleine Pause zwischen den ersten und zweiten Läufen vorsehen? Ansonsten ist das für K1 Piloten mit Doppelstart etwas unpraktisch wenn sie direkt aus dem 1. K2 Lauf in den (wertungstechnisch wichtigeren) 2. K1 Lauf hetzen müssen. Oder statt dem Tausch mit K5 vielleicht ein Tausch mit K3/4/6/7. Das wird dann nur für die 3-fach Starter ungemütlich... aber alles unter einen Hut zu bekommen geht halt kaum... Wetter wird gut!! Nix mit Regen!!

Prototipo di Faio...

Meinst Du wirklich dass das Ritzel höher belastet wird wenn es sauberer läuft? Ich würde jetzt denken dass in Folge der Lagerdurchbiegung die Belastung eher unsauberer wird. Das Zahnflankenspiel liegt ja nicht ohne Grund in einem bestimmten und engen Bereich, oder?

Unzerstörbar ist leider gar nix... In deisem Fall war es sehr wahrscheinlich ein Folgeschaden (Primärzahnausfall ging voraus), und gleichzeitig der erste mir bekannte Schaden überhaupt. Gehärtete Getriebzähne sind dann wohl doch zu hart zum verdauen. Wird auf jeden Fall noch vom Chef persönlich untersucht... Bedeutend stärkere Motoren, die auch alles andere als geschont werden, sind damit auch schon lange komplett problemlos unterwegs - teilweise schon mit respektablen Laufleistungen.

Ach, das wird schon. Agrarwetter entwickelt sich zwar immer noch ein bischen, aber so schlecht siehts da gar nicht aus. Da wandert grade noch ein Schauer von Fr/Sa Nacht (Stand gestern) immer weiter auf aktuell Sa Nachmittag. Menge wird dabei auch immer geringer. Ich hoff nur dass es nicht ab und zu leicht regnet, ansonsten aber trocken ist. Dann kann man sich nämlich nur zwischen Regenreifenmord und Trockenreifenlotto entscheiden...

Mit einem Durchschlag bin ich auch gescheitert. Mit größerem Hammer wäre es vielleicht gegangen, das wollte ich aber weder Gabel noch Lenklagern zumuten. In der Restekiste habe ich dann eine M16 Inbus Schraube gefunden, die wunderbar gepasst hat. Leider war sie zu kurz sodass doch was aus Gewindestangen, Rohrresten, Nüssen und Scheiben gebastelt werden musste. Wenn man sich aber so eine Schraube in ausreichender Länge zulegt, dazu ein passendes Rohrstück als Gegenlager, eine große und stabile U-Scheibe und natürlich eine Mutter, dann geht das bestimmt total schnell, einfach und materialschonend. Achja, Schmiernippel demontieren ist auch kein Fehler. Haben wir beim ersten mal vergessen und das Lager komplett drübergezogen. Hat zwar auch funktioniert, ist aber wenig elegant...

Gibts eigentlich ne aktuelle Starterliste?

Ich würde gerne mal die Tragbilder von "alten" und "neuen" DRT Ritzeln im Vergleich sehen. Die wurden ja mal geändert. Vielleicht liegt darin ein möglicher Grund? Ist ja schon ein eher neueres Phänomen, und starke (Renn-)Motoren gab es auch schon vor der aktuellen Defektserie... Andere Idee - vielleicht hat das Q-Gehäuse minimal andere Achsabstände als das originale? 1-2 Zehntel hin oder her können da schon einiges ausmachen bezüglich korrekter und ungesunder Zahnbelastung.

Hat scheinbar nur nen anderen (zweiteiligen) Kopf. Wie bei SF. Der 66er hat den Kopf des Nicht-Evo. Irgendwie sieht der Evo auf dem Bild nach Grauguss aus, kann ichmir aber eigentlich nicht vorstellen...

Parmakit 195/205 mit d66 für 125/150er Block für 2014 angekündigt: http://www.parmakit.com/media/catalogoPdf/vespa.pdf Zu finden auf Seite 35 bzw. 205 Hoffentlich mit einteiligem Auslass. Schraubflansch wie beim M1X ist auch vorbereitet. Für den Zylinderfuß muss vermutlich gespindelt werden, sonst geht sich das wohl kaum aus. Steht aber leider noch nichts dabei...