Johannes

Bist Du da ganz sicher? Habe mal die Stellen markiert die ich besonders auffällig finde:

Beileid. Hatte ich ziemlich identisch mit meinem Parma SP09 K1 Motor. Ursache ist mir genauso noch ein Rätsel. Kein Klemmer, kein Fresser, einfach Beschichtung weg. Vielleicht trotzdem Überhitzung?

I ch erkenne es nicht genau auf dem Bild, aber kann es sein dass der Innenkorb am Repikt angegangen ist? Das sieht irgendwie nach Schleifspuren aus. Womöglich war die 3/4h einschleifen etwas zuviel des Guten und der Innenkorb sitzt zu tief. Hat die Kupplung zu jeder Zeit gut getrennt oder gabs da mal Probleme? Abgesehen davon wie die anderen schon meinten klar zuwenig Drehmoment. Gute Originalwellen halten 75Nm gut aus, darüber trau ich mich auch nicht. Achja, eingeschliffen habe ich noch nie einen Konus. Halte das in den meisten Fällen für Aktionismus. Obere Konuskante brechen oder freistellen hat bei mir immer ausgereicht, damit der Konus spürbar von alleine hält (mit 2-3 Prellschlägen).

Grundsätzlich schon, aber das Problem ist hierbei dass der Heizungsrücklauf bei solchen Anlagen schon bei um die 50°C (klassische 70/50) liegt, sprich die 20°C kommen in der Anlage gar nicht vor außer beim Anfahren der Anlage. Liegt der Solarvorlauf unter dem Heizungsrücklauf, dann kannst Du die "gewonnene" Sonnenenergie gar nicht nutzen. Selbst Vakuumröhren kommen da schnell an ihre Grenzen, in den Zeiten in denen du wirklich Wärmebedarf hast. Im Endeffekt lädst Du dann oft nur den sowieso nicht nutzbaren Bereich des Pufferspeichers, und diese Kapazität ist ziemlich endlich. In Summe tut man sich da mMn keinen wirklichen Gefallen wenn man Solarthermie mit Heizkörpern verbindet. Das Geld lässt sich sicher sinnvoller investieren. Mit dem letzten Absatz hast Du aber natürlich voll Recht. Es gibt so viele Anlagen die einfach falsch eingestellt sind und damit weit unter ihren Möglichkeiten bleiben.

Fast - der Übergang Gleit- zu Haftreibung geht schon schnell wenn man den Hebel vollends loslässt, aber in der Gleitreibung bekomme ich kein hohes Antriebsmoment zusammen. Zumindest weniger als bei Newfren - so mein subjektiver Eindruck. Auch wenn das für mich eigentlich keinen Sinn macht. Wollte daher die Gelegenheit nutzen um zu sehen ob das auch anderen aufgefallen ist. Vielleicht wars ja auch nur ein Einzelfall/Zufall bei mir...

Geschmeidig sind die PLC/Falc auf jeden Fall. Nur eben schwach beim Einschleifen. Die Kupplung hatte noch gut Reserven, durchgegangen ist die noch lange nicht. Bei Langstreckenrennen oder Straßenbetrieb ist das kein Thema, aber bei nem ESC Start oder DBM ist das echt ein Problem. Hab ich auch erst im Direktvergleich bemerkt. Mit Newfren komm ich doch schneller weg vom Start. Und ungeschmeidig schleifen die auch nicht ein... Wäre nur das Trägerblech bei den Newfren nicht so mies, dann wären das mMn die perfekten SF Kupplungsbeläge...

Geht schon, bringt aber wenig bis nix. Heizkörper sind auf ein höheres Temperaturniveau ausgelegt und die normale Heizung muss fast immer mitarbeiten. Mit einer Flächenheizung wi der FBH kannst Du dagegen auch noch die niedrigen Temperaturen in den Übergangszeiten und an guten Wintertagen nutzen, also dann wenn es Sinn macht. Bei FBH darfst Du eh nicht wesentlich über 30° Vorlauf gehen, sonst wirds unangenehm. Wenn Solarthermie, dann nur mit Heizungsunterstützung und Flächenheizung. Und mit winteroptimierter Aufstellung der Kollektoren (steil). Anders rechnet sich das nie. Im Sommer weißt Du eh nicht wohin mit der Wärme. Es sei denn Du hast nen großen Pool oder sowas im Garten stehen...

Wie ist das Startverhalten bei euch mit den PLC/Falcbelägen? Ich habe den Eindruck dass die Gleitreibung bei den Newfren Belägen höher liegt als bei PLC/Falc. Zumindest komme ich mit den PLC/Falc Belägen am Start nicht gut weg mit meinem ultralangen Ersten Gang. Newfren war da besser. Habe beide mit Aluscheiben gefahren...

Ihr macht Sachen... Mehr als ne Beule hab ich bei inzwischen 110+ Stürzen nicht hinbekommen bei nem Curly Ist halt in Summe schon die robusteste Bauform.

Ich meine dass ein Package Zwang zu keinem Zeitpunkt zur Debatte stand. Allenfalls eine eventuelle Ausgliederung in eine eigene Wertung, wenn das Package extrem gut angenommen wird, und gleichzeitig die K1 von den Teilnehmerzahlen her überläuft. Davon sind wir aber noch weit entfernt...

Sehe ich ganz genauso. Auch wenn ich mich deswegen schon mit Mitgliedern des Gremiums streiten musste. Entsprechend dem Wortlaut ist jeder Vergaser zulässig der am Austritt max. 30,3mm Durchmesser aufweist. Egal wie das ausgeführt ist. Da gibts für mich keine Zweifel. Wenn solche Umbauten/Reduzierungen unerwünscht sind muss für mich zwingend der Reglement Text angepasst werden. Bis dahin würde ich ohne zu zögern mit so einem Vergaser antreten...

Ja, ohne Filter. So fahr ich aber schon seit ich in der ESC bin. So ein Schadenbild hab ich trotzdem noch nie gesehen. Der Schluss liegt nahe, der Zylinder lief aber schon ziemlich lange äußerst problemlos. Wäre die wirklich schlecht gewesen, dann hätte das eigentlich schon früher passieren müssen. Is doch gar nicht Donnerstag

So, jetzt weiß ich auch warum die Karre beim Rennen in Liedolsheim so mies angesprungen ist und kaum mehr Leistung als ne K5 hatte. Ist aber so ein komplettes K1 Rennen bis ins Ziel gefahren... Kolben hat kaum was abbekommen. Der würde sogar noch gehen. Wird dann halt n Notersatzkolben.

Das Ding sieht ziemlich ähnlich aus wie ne PVL. Da hab ich auch eine ohne Nut. Ist eigentlich gar nicht so schwierig. Wenns gleich wie bei PVL funktioniert dann kannst das so machen: 1. Markierung auf Stator suchen, erkenne ich auf dem Bild nicht. Wenn Markierung auf Stator und Rotor (Der "Alustrich") fluchten hast Du den Punkt der maximalen Vorzündung. 2. Zündkurve raussuchen und gewünschte Vorzündung in o.g. Punkt bestimmen. Z.B. 25° 3. 25° vOT in mm vOT umrechnen - dazu brauchst Du Hub und Pleuellänge. Ich hab mir da mal einfach ne Liste mit allen gängigen Hub/Pleuel Varianten rausgedruckt zum Nachsehen. 4. Stator so hinsetzen wie es dir gut gefällt von den Leitungswegen und Verstellmöglichkeiten her 5. Messchieber auf Zylinder ansetzen und bei OT Nullen (Einfach dagegen fahren. Wenn der Kolben wieder runtergeht bleibt der OT ja trotzdem eingestellt. Achtung - immer über dem Kolbenbolzen messen, da kann der Kolben nicht kippen). 6. Berechneten Weg in mm vOT auf dem Messchieber einstellen (vom neuen Nullpunkt weg) und fixieren. 7. Kolben dagegen fahren von vOT Richtung 8. Rotor aufsetzen mit fluchtender Markierung zum Stator 9. Fixieren 10. Kontrollblitzen - Bei sauberem Arbeiten sollte das auf 0,5-1° stimmen. Klingt irgendwie kompliziert, ist aber voll easy. Einziger Nachteil ist dass Du den Zylinderkopf dazu demontieren musst...

Brechen tut der nicht (selten), er ist aber in Sachen Ringe oder besser Ringpins recht empfindlich. Genau belegen kann ich das nicht, aber für mich zeigt sich durchaus ein Muster dass der Polini Rotax sehr schnell beleidigt reagiert wenn man Leistungsbedüsungen fährt oder sich nah am Klingelbereich aufhält. Oder bei minimaler Falschluft bzw. generell wenn er heiß wird. Da sind die Effekte dann je nachdem herauswandernde oder brechende Ringpins. Meistens killts gleichzeitig eine Nase des Kolbenrings. In der Folge bricht dann auch meist der Steg zwischen den Kolbenringen raus. Hinterlässt zum Teil hässliche Spuren an Kopf und Zylinder. Gabs bei uns und einigen anderen in der ESC oder bei den Langstreckenrennen auch schon öfters. In der Hinsicht sind z.B. Vertex Schmiedekolben deutlich robuster bzw. fehlerverzeihender.

Der Rotax ist aber auch eher am unteren Ende der Qualitätsskala anzusiedeln. Bleiben noch Vertex (Parmakit) und Wössner (16er Kolbenbolzen).

Jep, so ist das. Das ist der einzige Bereich der deutliche Unterschiede macht. Karoo baut deswegen auch alle Protos mit 90° Winkel am Auslass. Dann ändert sich auch nicht mehr viel beim Verlegen. Ich meine dass beim endgültigen Verlegen die Leistung oft etwas zurück ging aber Band eher sogar etwas mehr wurde.

Ich hab hier gekauft: http://www.hug-technik.com/shop/product_info.php/info/p21715_praezisions-o-ring-41-00-x-2-00-mm-fpm75.html Habe aber auch noch ein paar übrig wenn du nur einen oder 2 brauchst...

Ich habe 41,0 x 2,0 drin. Liegt ziemlich am Außendurchmesser an, womöglich passt ein minimal kleinerer O-Ring sogar besser. Funktioniert aber auch so...

An der Stelle wär ich komplett schmerzfrei in Sachen schweißen. Was für einen Distanzring meinst Du?

Das Wort definitiv würde ich hier definitiv vermeiden... Normen sind letzten Endes nicht mehr als ein netter Anhaltspunkt. Überleg mal alleine wie lange sich der Federring in den Normen gehalten hat obwohl er schon bei mittleren Belastungen faktisch wirkungslos ist. Könnte man sich blind auf Normen verlassen, dann wäre das Leben als Ingenieur bedeutend einfacher... Das KW Gewinde kürzen mag funktionieren, ist aber allenfalls pragmatisch. Elegant ist anders. Ich persönlich hätte da eher im Deckel Platz geschaffen. Zur Not eben aufschweißen für mehr Materialstärke - der Deckel ist zur Not billig ersetzbar, die KW eher nicht.

Normen sind gerne mal ein paar Jahre (Jahrzehnte) hinter dem Stand der Technik bzw. den anerkannten Regeln der Technik und beschreiben meist eher den 08/15-Fall... FEM Berechnungen zeigen durchaus eine gesündere Spannungsverteilung bei Gewindeüberstand. Bei normalen Verschraubungen ist das ziemlich egal, bei hochbelasteten Teilen (Drehzahl, Vibration, Temperatur, etc.) lohnt es sich schon da mal genauer hinzusehen, vor allem bei sicherheitsrelevanten Sachen...

Da hast Du natürlich Recht Einfacher gesagt: Ab 55, spätestens 60 km/h Topspeed im Ersten wird das Starten langsam eine knifflige Angelegenheit. Mit 50 PS Hubraummonstern und ordentlich Schwungmasse kann man das aber evtl. noch etwas nach oben korrigieren. Meine eigenen Erfahrungen beschränken sich auf ESC K1 (~25 PS) und K2 (~35 PS) und Quartermiles mit noch knapp unter 40 PS 221er Motoren vor 5-10 Jahren. Tendenziell würde ich den ersten so lang wie möglich übersetzen. Während der Schleifphase bist Du nicht langsamer als andere (Wenn die Kupplung das mitmacht) mit kürzerer Übersetzung, hast aber eher die Möglichkeit den ersten Gang teilweise unter Kraftschluss zu fahren bzw. Du hast beim Schalten schon eine höhere Geschwindigkeit. Der Umstieg von 10-58 auf 12-55 hat mir in der ESC zB bei geglückten Starts sofort knapp 10m gebracht, und zwar genau dann wenn die anderen in den 2. schalten mussten und ich weiter ziehen konnte. Nachteil: Viel weniger Spielraum für Fehler. Sackt die Drehzahl einmal ab bist Du raus. Bei Beschleunigungsrennen hat man aber weniger Fremdeinflüsse, daher lässt sich das ganz gut trainieren...

Ist wirklich ein interessanter Punkt. Je nach Leistung, Schwungmasse und übertragbarem Moment beim Schleifen habe ich die Erfahrung gemacht dass man bei ~25 PS nicht viel länger als 15,0 und bei 30-35 Ps max. 14,0 Gesamtübersetzung im Ersten Gang haben sollte. Bei längerer Übersetzung (Und wenig Schwungmasse: PVL mit Kunststofflüfter) bekomme ich zumindest keine Starts mehr hin, die schnell und reproduzierbar sind... Wenn die Schwungmasse nicht zu gering ist (wenig Schwungmasse -> kleine Fehlertoleranz beim Einschleifen) könnte man bei den großen DBM Motoren auf bis zu 12,5-13,0 gehen, mehr würde ich mich aber nicht trauen... Konkret ausgedrückt bedeutet dass dass man bei Primärübersetzungen im Bereich 2.34-2.56 eher bei 10-55/58 im Ersten bleiben sollte, maximal vll. noch 11 Zähne auf der Nebenwelle. Als Gegenbeispiel kann man mit Primärübersetzungen im Bereich 3,27 auch 12-56 im Ersten noch gut starten. Oder eben auch gerade noch so eben den 2. mit original 14-54.

Ich tu mir da mit der Hitzedosierung leichter als mit "normaler" Kohle... und danach / davor hat man auch noch gemütlich Zeit andere Sachen zu grillen... ist einfach einfacher...