Pholgix

ich habe hier einen rumliegen, den ich tatsächlich mal testen wollte. Muss aber schauen, wann ich dazu komme...

Stimmt schon...bei 1/4 ist der Ausschnitt beim 24er gerade am öffnen. Die Frage ist, wie viel das ausmacht, bei dem schmalen Schlitz. Aber Du hast recht, ist schnell aussprobiert, dann hat man Klarheit. Vielleicht investiere ich dann halt doch noch mal in die 150er ND Reihe... wobei man da ja einfach eine 140er aufbauen könnte auf 1,5 mm...

Der Schieberausschnitt ist zwischen 1/8 und 1/4 nicht aktiv. Siehe weiter oben

Eins ist jedenfalls sicher: Dank zig unterschiedlicher Randbedingungen und Bauteilen wird es nahezu unmöglich sein, eine fundierte und handfeste Aussage treffen zu können, welches SK denn nun das Optimale ist! Prinzipiell meine ich, sollten Verrundungen und Deformationen am SK auch kein Problem sein, sofern man im eingerasteten Zustand die entsprechende Fläche am Zahnrad mittig trifft, sprich: die Schaltraste sauber eingstellt ist! Das Lusso Getriebe mit den Einbuchtungen an der Welle ist sowieso ein feines Feature, damit das Kreuz unter Last nicht wandern kann. ist halt, wenn das SK bricht oder wenn es Stücke aus dem Zahnrad haut, weil es zu hart ist. Jedenfalls fahre ich in fast jedem Motor nach wie vor PIAGGIO (alte Lagerbestände), egal ob 225, 187cc oder original. Bei den Tunings ist zum Teil seit mehreren tausend km auch Castrol 75W140 drin und ich kann nichts Negatives berichten. Aber ich kann die Bedenken von Wulfi12 halbwegs nachvollziehen, auch wenn ich die Ausdrucksweise wenig hilfreich finde . Ich werde mir das aber sicher mal beim Bier durch den Kopf gehen lassen: Motul 7100 5W40: 82.2 mm²/s (40°C), 13.6 mm²/s (100°C) (ASTM D445). Hanseline SAE30 API GL3 Getriebeöl: 70mm²/s (40°C) und 10mm²/s (100°C) (DIN51562) vs 179mm²/s (40°C) und 25mm²/s (100°C) beim Castrol 75W140 (DIN51562) Ich gehöre definitiv auch zu der Fraktion, die gern mal versucht, schwächeren Motorrädern davonzufahren und dabei habe ich festgestellt, dass gerade bei hohen Drehzahlniveaus und schnellen Schaltvorgängen ohne "Zwischengas" das Material sehr leidet, weil man das Ding einfach reindrückt und die volle Wucht abbekommt! Normal fahre ich so, dass ich die Kupplung eigentlich gar nicht bräuchte, weil ich das Gas bei nicht allzuhohen Drehzahlen genau im Schaltpunkt weg nehme, so dass der Antriebsstrang (fast) lastfrei ist und das SK kaum wahrnehmbar durchrutscht.

Ich denke das Drehzahlniveau spielt da beim Verschleiß sicher auch mit rein. Hat nen anderen Effekt, wenn das Schaltkreuz oft mit 6000/min gegen die Zahnflanke knallt als mit 3000.

Wie ist das Drehzahlniveau des Motors? Wo ist der Leistungspeak?

Und die Tendenz, war jedesmal die selbe? VMC unten mehr, vesptec oben? Wäre super, wenn Du noch das Drehzahlende erfassen könntest! Finde ich klasse, dass Du Dir die Mühe machst! Ich weiss, das artet immer schnell aus und frisst ne Menge Zeit! Aber es lohnt sich meist. Ganz ohne Trichter und Filter wäre auch mal interessant...

Die Idee mit der "Pufferung" in der Zeit in der der DS geschlossen ist, kann ich nachvollziehen, aber in der Realität glaube ich nicht daran. Wieviel Volumen mehr schafft man mit so einem Plastikdeckel? 0.5L? Im Extremfall vielleicht 1L? Also 1.6-3% wenn man von 30 L/s ausgeht. Hast Du mir da evtl. einen Literaturhinweis zu? Oder ein Leistungsdiagramm das den Unterschied von grosser zu kleiner Airbox (wohlgemerkt beide mit ordentlich Platz über dem Trichter) eindeutig nachweist? Ich lese im Zusammenhang mit grösseren Airboxen im MX Bereich immer nur über den Vorteil der vergrösserte Ansaugfläche des Filters, die dann mehr Leistung generiert. Der Vergleich von Rarität ist ja schonmal sehr interessant: Die VMC Box hat untenrum mehr, also dort eine bessere Füllung, dafür oben etwas weniger. Welche weiter ausdreht, kann @Rarität evtl. beantworten...Wichtig wäre noch die Info, ob da wie vorgesehen ein Filter drin war oder nicht, denn das hat sicher einen Einfluss, gerade wo die Fläche recht klein ist! (das macht für mich wenig Sinn). Ansonsten sind das ja recht marginale Unterschiede in der Kurve und man darf dabei Einflüsse wie die Messunsicherheit oder auch das Strömungverhalten, Temperaturverhalten etc. nicht vergessen. Man kennt das ja: Macht man 5 Läufe hintereinander steigt oder fällt die Leistung, je nach Bedüsung und Temperatur des Motors. Man müsste die Versuche mehrere Male wiederholen und das Mittel bilden, um da eine gewisse statistische Sicherheit zu bekommen. Deine Aussage oben kann ich anhand des Vergleich von Rarität jedenfalls nicht nachvollziehen. Lasse mich da aber gerne eines besseren Belehren! Ich habe die Trichtergeschichte bisher zwar "nur" auf nem 187er ausprobiert, aber selbst mit Löchern im selbstgebauten Jumbodeckel (siehe weiter vorn) konnte ich keine Verbesserung erkennen (Messe aber auch nur mit GSF Dyno und das ist bezüglich Messfehler nochmal ne ganz andere Geschichte). Das werde ich beim 225er demnächst mal noch wiederholen, bin gespannt was dabei raus kommt. Interessant wäre in dem Zusammenhang sicher auch mal einen Drucksensor an die Box anzuschliessen und ausreichend hoch abgetastet über der Drehzahl aufzuzeichnen. Im Prinzip müsste man sich bei der Airboxgeschichte noch Gedanken über Schwingrohr- und/oder Resonanzaufladung wie im 4T Bereich machen, ob man das jetzt aus dem 4T Bereich genauso auf 2T anwenden kann, sei dahingestellt. Aber es wird einen Effekt haben, denn die Einlassschwingung ist sicher vorhanden und um die zu nutzen, ist die Devise nicht: Je grösser desto besser, sondern angepasst an die Bedingungen.

wofür willst Du das Volumen nutzen?

Das Volumen ist natürlich kleiner, das ist ja offensichtlich, weil der ganze Raum nach unten abgeschottet ist. Das Volumen der Box spielt m.E. aber auch fast keine Rolle! Wenn man durch einen Strohhalm atmen müsste, würde man auch nicht mehr Luft bekommen, wenn in der Mitte ein tennisballgroßer Luftspeicher stecken würde. Eingangsquerschnitt = Ausgangsquerschnitt, das allein ist entscheidend für den Dauerdurchsatz. Im Fall von Gasaufreißen, könnte ein größeres Volumen möglicherweise kurz einen Vorteil bringen, das zu quantifizieren oder Messen wird aber sicher schwer! Viel wichtiger ist: Platz über dem Trichter und grundsätzlich sollte die Ansaugung strömungsgünstig gestaltet sein, um die Strömungsverluste klein zu halten - das war m. M. nach die Idee bei dem VMC Teil.

schau mal weiter vorne. Hab ein kleineres eingesetzt.

Weil er einschnürt... ich würde sowas wie den dumbo-schlauch nehmen oder mal den BGM probieren (falls es der nicht schon ist?), der ist stabiler als der Zubehörschlauch. Wird wohl aber das Problem nicht lösen, dass der in die falsche Richtung schaut. Ausserdem würde ich versuchen den " kantigen" Übergang zum Trichter zu egalisieren. Die Idee eines Trichters ist ein strömungsgünstiger Einlass, so macht das für mich wenig Sinn. Wenn man jetzt eine Düse wechseln will, wie viele Schrauben muss man dann jedes mal lösen?

Da die Forumsregeln angepasst wurden, die jeder bestätigen musste, ist YT-Kanal Werbung hier passé. Ihr dürft den Namen also so oft nennen wie ihr wollt

Und was versprichst Du Dir von dem doppelt so großen Volumen?

Habe ich mich auch schon gefragt... Die dürfte baugleich sein mit der hier: https://www.sip-scootershop.com/de/product/sportsitzbank_75923600?usrc=sportsitzbank px siehe auch weiter vorn Eine Bewertung der Bank bei SIP beschreibt, dass die sehr bequem sei, aber lausig gefertigt. Schiefe Löcher, schlechter Korrosionsschutz...

Cosa Ring mit 14-16 originalen Federn reicht bei mir bis 22PS. Passt ohne Nacharbeit unter den Deckel und es gibt jetzt einen Malossi Korb, der ist etwas günstiger als der SIP Ring: https://www.sip-scootershop.com/de/product/kupplungskorb-malossi-cosa-2-sport-power-up-kupplung-cosa-2_77173130 dazu die Beläge: https://www.sip-scootershop.com/de/product/kupplungsbelage-sip-performance-cosa-2-sport-cr80-race-kupplung-cosa-2_93081900

Das Teil kann ja gar nicht funktionieren! Da müssen doch mindesten drei Faxe drin Platz haben, sonst wirft das Ding keine Leistung ab! Aber ich denke, wenn der Aludeckel poliert ist, kann man da übers Band sicher 2-3PS raus holen.

ich würde das Pinasco verbauen.

Meine Batterie an der PX alt mit Bevinsee LED lag seit einiger Zeit immer wieder bei nur 11-12V. Blinker, Hupe und Bremslicht funktionierten dann nicht mehr richtig. Nachladen hielt immer nur etwa 3-4 Wochen, dann war die Spannung wieder bei 11-12V. Offensichtlich wurde die Batt. vom 343420 Regler (Cosaregler GGB+CM an Cosa ZGP) nicht richtig geladen. Dem hab ich mich heute mal angenommen und festgestellt, dass die Ladespannung an B+ (wenn an C 12V anliegen) mit dem TrueRMS Multimeter im Leerlauf bei unter 12V liegt. Mit dem PicoScope und dem 1/10 Tastkopf (danke nochmal @GelbStich ) habe ich dann den Output der beiden Reglerausgänge (AC und DC) angeschaut und festgestellt, dass die AC und DC Spannung im Leerlauf und auch bei höheren Drehzahlen tatsächlich zu tief liegt: DC = 12.3V (rot) ACeff=8V (blau) - die Batteriespannung lag abgeklemmt bei 12.2V - Drehzahl lag hier bei grob 3500-4000/min (Frequenz*60s/3 Polpaare) dabei war das Licht (also die LED + Standlicht vorne und Glühbirne hinten ) immer an: dasselbe Ergebnis mit zwei weiteren Reglern von dem Typ (neu + gebraucht). Auch bei ca 6500/min lag DC nur bei 12.3V und ACeff=8V Dann habe ich die LED ausgemacht (nur Standlicht v+h) und die Spannungen lagen nun bei: 3500/min: DC = 13V ACeff=14V Dann das ganze wieder auf H4 35W umgebaut, lag mit Licht an und 3500/min bei: DC = 12.5-12.7V ACeff=14.2V mit H4 aus bei: DC = 12.8V ACeff=14.3V Taugt also so nicht wirklich bei mir mit der Bevinsee. Die LED frisst AC und DC. @GelbStich Liegt das an der Schwellenspannung der Diode von ca 0.7-1.2V?

Hätte ich früher auch gesagt, frage mich aber schon eine Weile, ob die 57er evtl. weniger vibriert wegen besserem Pleuelstangenverhältnis (siehe auch Vibrationstopic). Was man auch nicht ausser Acht lassen sollte, ist dass sich die geom. Verdichtung mit 60er Welle gegenüber der 57er erhöht. Bei heutigen Kits liegt man da schnell über 12:1 was der Haltbarkeit nicht unbedingt zuträglich ist. Dann haut man Dichtungen rein, um die Verdichtung wieder runter zu bekommen und erhöht unnötig die Quetschspalte, man hat u.U. mehr "end gases", also mehr Verbrauch... Meine Meinung, wenn man schnell was zusammenzimmern will und nicht viel Ahnung hat, würde ich eher die 57er nehmen.

Auspufftest auf 125er O-Tune: Steuerzeiten:162/113 Einlass 113/46 Si20 HD102BGM - Polini modifiziert: knapp 18mm Endrohr (grün) - BBT2 mit 18/20mm Endrohr (braun/blau) Fazit: Schenkt sich fast nix. Man merkt die Beule bei der BBT2 @5500/min etwas und dass minimal mehr @6500/min ansteht, wodurch sie minimal schneller ausdreht als die Polini. Bei beiden gehts aber ab 6500 nur noch zäh voran, bevor nach viel Orgelei auf der Geraden bei 7200/min definitiv Schluss ist. Das entspricht im 3. auf dem PX alt Tacho 80 km/h und GPS 74 km/h. Der SIP R3 geht da obenraus vermutlich etwas besser. Die Kurven sind Mittelwertkurven aus je min 4 Läufen. Die Absolutwerte der Leistung sind stark von der Eingabe des Gewichts und der Fläche abhängig und deshalb mit Vorsicht zu bewerten. Es geht um den Kurvenverlauf!

kleine kerbe hilft. Wobei bei mir fast nie Spiel vorhanden ist wenn alle Schrauben drin sind.

möglich...das Risiko, dass mir jemand meine Schaltvespa schrottet, wäre mir vermutlich auch zu hoch

feine Sache! Danke! kannst Du das nochmal genauer erläutern? Ich komm da i. ersten Moment auch immer durcheinander. Gerne auch im Wiki...

Danke für die Messergebnisse! Zur Ergänzung: LL müsste mit der originalen ZGP mit 4 Polen etwa 40-60Hz sein. Hatte ich mal mit dem Oszi dokumentiert. Die Cosa ZGP in Kombi mit den typischen Reglern hat eher keine sinusförmige Wechselspannung, da fehlt dann u.U. etwas Leistung im Vergleich zu Deinem Aufbau. Bei ner VAPE mit mehr Polen könnte das anders aussehen...