Pholgix

Ich finde das AEM gut... würde darauf achten, dass es eines mit aktueller Sonde LSU4.9 ist. Gibt im lambretta Bereich übrigens ein ganzes topic dazu....

Nee, soviel nicht... bei mir zumindest nicht. Man muss aber alles ausreizen. Evtl die letzte Windungen um ein paar Millimeter kürzen. Schade, finde die Bilder nicht mehr...

Du meinst wohl die Seilzugülle? Ich würde sie drin lassen mit einem WD40 mit Rüssel durchspülen, neu fetten und gut. Falls du die neue Hülle einbauen willst besorg dir einen dickeren Draht der zweieinhalb Mal so lang ist wie die Hülle. Fädle den durch beide Züge durch dann kannst du das einfach durchziehen. Achte beim Einbau darauf den Nippel oben zu schmieren sonst reisst dir der Zug gleich wieder. Am besten ist der originale Birnen-nippel in einer originalen selbstschmierenden Messingtonne, dann hat man die Fettsauerei nicht ständig an den Griffen. Ausserdem kann sich der Zug frei drehen wenn man ihn unten verdreht geklemmt hat. Bau den Zug erst oben ein, fädle ihn unten durch den Kupplungshebel der leicht auf Spannung sitzt, schieb den klemmnippel drüber, zieh am Seil und zieh dann den darüber geschobenen Nippel fest. Der Rest geht über den Einsteller.

Sieht hab da nicht einen deutschen Schriftzug ".... Werke" innen im Kolben? Ist der Kolben oben tatsächlich topfeben? Die quetschfläche vom Zylinderkopf sieht auf den einen Bild zumindest so aus...

Ist jetzt aber auch nichts Neues dass die Dinger überhaupt nicht zur Kontur der Schwinge passen... Keine Ahnung was man sich dabei gedacht. Und wer den Mist vom anderen kopiert hat.

Oh ja, das habe ich mich auch schon ein paar mal gefragt, woher das kommt. Dachte bisher, dass da die innere Kunststoffhülle durchgescheuert ist... die hält ja, vor allem bei engen Kurven, auch nicht ewig!

Genauso bei mir. Jedoch auch nur bei der Bremse vorn. Aber das ist bei anderen zum Teil auch schon passiert. Bei mir kommt da immer durchsichtiger schrumpfschlauch drüber, genauso wie bei der Tachowelle... die Hülle hält ja auch nur bis morgen

Meinst Du das plastik oder den Stahlteil? Die SIP Vintage Dinger fühlen sich von der Plastikhülle her recht stabil an. Wie lange die halten wird sich zeigen. Ansonsten sind doch alle neueren Kits meist mit deutlich stabilerer Metallhüllen als die alten originalen

genau so habe ich es gemacht und so ist es m. E. auch gedacht. Die zu grosse Feder habe ich soweit runtergeschliffen, dass sie geraaaaade so in den Teller "reinklappte". Dazu muss man Teller und Feder auch in die optimale Position drehen und sicher stellen, dass das der Teller unten gut in die Feder passt. Drehen ging etwas streng, aber mit nem Ölfilter-bandhebel (oder wie heisst das Ding?) lässt sich die Feder gut drehen. Der k47 streift bei mir auch manchmal minimal. Je nachdem wie der Reifen schwingt und Einfederung. Sicher, dass es Dir nicht erst jetzt auffällt? Der liegt jetzt ja tiefer mit der komplett draufgeschraubten Feder und streift jetzt evtl. schon im Stand, was er vorher nur beim Einfedern während der Fahrt tat. Ich hatte am WE einige wilde Fahrten hinter ner Honda 500Four quer durch die Berge und enge Täler mit teils schlechten Strassen - Der Gabriel Dämpfer mit der verstärkten SIP Feder hat sich bis jetzt gut bewährt und fährt sich relativ angenehm. Den BGM wünsche ich mir bisher nicht zurück.

Genau. Sandkissen und Rundkopf Hammer. Man muss aber höllisch aufpassen dass man das Ding nicht zu sehr verzieht. @ShaneHL Ich denke dein Kerzenbild sieht darum immer anders aus, weil du die Lastzustände vermischt! Ohne die Schieberstellung und die Drehzahl ist das nicht sehr aussagekräftig. Du hast bei jeder Drehzahl und jedem schieberhub einen anderen Gemischzustand je nach luftkorrekturdüse etc pp. Wenn du wissen willst, ob du im HD Stock zu mager bist, fährst du Schieber voll auf und konstant z. B. bei maximal Drehzahl, oder auch mal längere Zeit konstant beim Leistungs Peak, ich vermute bei dir irgendwo bei 6-7000. Wenn dich die Nebendüse interessiert, dann fährst du Schieber 30% und z. B mehr oder weniger konstant 5-6000/min. Oder auch mal konstant bei 3000/min. Die typische Klemm-Situation dürfte bei sehr hoher Drehzahl und 20 bis 30% schieberhub sein, dort fährt man gern zu mager wegen den m. E. viel zu grossen Nebenluftkorrekturdüsen (-160) auf Venturi oder gebohrten Filtern. Darum diesen Zustand auch abprüfen! Die 58-160 oder 60-160 taugt mir mit Venturi oder stark gebohrten Filter deshalb überhaupt nicht, weil die bei hoher Drehzahl und kleinem Schieberhub stark abmagern! Vermutlich erst recht, wenn am hauptdüsenstock auch eine HLKD 160 verbaut ist! (die ND bekommt ihren Sprit ja über den HD Stock!) Klassiker ist auch das Verschlucken, wenn man bei Hochdrehzahl mit Hahn zu in den Schiebetrieb geht und dann das Gas wieder aufreisst: Es geht bei hoher Drehzahl ganz kurz durch den zu mageren Nebendüsenbereich. Die 160er HLKD und ND mit 160er NLKD habe ich bei allen Motoren rausgeworfen, wo die Ansaugung offen ist. Die originale 55/160 wurde gemacht für mit Filter und kleinem HD Loch, anfangs sogar gar keinem. Das bremst natürlich und ist wie eine kleinere HLKD. Und für Motoren die im großen und ganzen bis maximal 5-6000 gefahren werden (originale P200E). Da ist es Wurscht wenn die oben raus abmagern. Die T5 dagegen mit ihrem eher hohen Drehzahl Niveau hat viel kleinere Luftkorrekturdüsen, einen grossen ungebohrten Luftfilter - ich denke, das hat auch seinen Sinn! Ich finde Deine Bedüsungen gut und die ist meiner ziemlich ähnlich, würde aber auch mal eine 52-120 (fahre ich sogar auf 210ccm) , 52-130, o. ä. versuchen und schauen, wo dieser Magerfleck ist, der dir ein helles Kerzenbild beschert (DZ vs Schieberhub!). Aber zuerst muss die HD und Mischrohr fix sein!

Ich fahre seit einiger Zeit auf 2 Motoren nen Kompromiss aus Venturi und PX Filter: den T5. Hauptsächlich weil mir die Sabberei aus der LLGS Öffnung auf den Keks ging.

erledigt...

Habe hier am Eigenbau FF aus Faulheit das Normalstellungsröhrchen nicht auf 6mm erweitert und hatte das Gefühl bei Vollgas kommt in Normalstellung zu wenig Sprit für den 225er. Messung bei 3/4 vollem Tank ergab: Normalstellung: 01:56/1L Normal, Deckel zu Normalstellung: 01:55/1L Normal, Deckel auf Reservestellung: 01:42/1L Deckel zu Reservestellung: 01:43/1L Deckel auf --> also vergleichbar mit dem SIP, werde den aber trotzdem mal noch testen.

Heute ist mir wieder mal das Video von Ralph und Sigg über den Weg gelaufen und ich hab deren Kurven mal genauer analysiert. So ganz habe ich den Zylinder noch nicht abgeschrieben - aber er ist ja auch schon ewig nicht verfügbar. Bin dennoch gespannt, ob es Verbesserungen gibt, wenn es ihn wieder gibt! Man weis hier nicht, was einem lieber ist: Der Polini hat selbst mit offenem Filter und Si 24 bis knapp 5200 weniger als der SR2.0 und kommt dann kurz bei ca 6000 bis 6300, mit Si24 etwas früher aber noch küzer?! Selbst mit 24er und offenem Filter wirft der Polini im Maximum gerade so viel ab wie der SR2.0 mit Si20 (?) und Filter? Oder ist das einfach nicht gut abgedüst? Der SR3.0 oder ne BBT1 auf 24er wäre noch interessant gewesen! Die Kontaktzündung ist nat. nicht ganz optimal und die ÜS wurden nicht angepasst. Die Steuerzeiten sind leider auch unklar. Wäre interessant zu wissen, ob man den hätte noch weiter runter setzen können. Hier zum Vergleich das SIP-Diagramm mit SR3.0: Und zum Vergleich noch ein paar Kurven von meinem schrittweise umgebauten Motor mit Traktor-orientiertem O-Tuning, SIP125cc (Si20) und BGM177 (Si20): Die PS Skala mag nicht ganz stimmen, wegen der ungenauen Parameter wie Reifenumfang etc., aber als Vergleich taugt das gut denke ich. Btw: Bei dem O-tuning geht auch noch mehr... Die BBT1 finde ich da eigentlich noch am harmonischsten, die bringt ab 4000 mehr als die anderen! Müsste man mal mehr mit spielen... Im Prinzip müsste man da auch mal nen T5 Auspuff mit den T5 Steuerzeiten testen! Hier gibts ein paar T5 Kurven vom MRP und die sehen ab 4000 etwas fülliger aus als die oben: https://www.mrp-racing.de/E10-Test-in-einer-T5

dazu müsste man dann aber den orginalen Zylinder aufbohren, der soll so erhalten bleiben. Zumal der verbaute Kolben praktisch neu ist. Die GS wurde vor ca 20J mal revidiert und seither praktisch nicht gefahren. leider ist die Messingbüchse nicht erneuert worden und die ist total durch. Edit sagt, sie hat die Lösung gefunden: Conversionlager https://www.germanscooterforum.de/topic/217599-das-gs160-ss180-topic/page/123/#findComment-1069669545 bzw. gibts beim SC als Artikelnummer: 3334185

welchen Kolben nimmt man denn dann für Kolbenbolzenlager 16 mm? Bei den großen Shops finde ich nur den 180er Kolben.

Ja, da bin ich voll bei dir! Wäre das meine, würde ich da gleich eine moderne Welle verbauen. Ein anderes Pleuel ist natürlich auch noch eine Idee. Dann braucht es nur einen neuen Kolben. Hast du da eine Empfehlung wo du das machen würdest?

Ich habe hier eine GS 160 2.Serie aus England VSB1T 0053*** die hat den 19er Konus und eine Messingbuchse im KoBo. Kann man diese Messingbüchse noch irgendwo käuflich erwerben? oder macht die jemand?

Hatte ich mich auch schon gefragt. Eventuell bessere Schmierung? Entlastungsbohrungen um klemmen entgegenzuwirken? Krass finde ich, dass beide Kolbenringstösse über den Überströmer laufen. Habe ich bei VMC auch schon gesehen. Das hat man doch früher wegen Einfedern tunlichst vermieden?!

Hatte ich auch bei zwei originalen Motoren mit der originaler Schaltfeder und FA / CIF Schaltklaue, trotz sauber distanziertem Getriebe: Die Schaltklaue wanderte bei Vibrationen in gewissen Drehzahlbereichen langsam aus der Gasse. Vor allem passierte das bei langen Bergfahrten mit lange konstanter Drehzahl, also unter hoher Last. Nahm man das Gas kurz weg, rutschte sie wieder in die richtige Position. Habe dann diverse verstärkte Federn ausprobiert, der Sweet Spot ist für mich die verstärkte SIP Feder 15011500. Nicht zu hart aber hält die Gänge deutlich besser. Ich vermute, dass die "Gebirgekontur" der Schaltklaue bei den neueren minimal anders ist als früher bei Piaggio, weshalb die originale Feder nicht mehr ausreicht. Anders kann ich es mir nicht erklären, dass das bei einem völlig originalen Motor passiert. Das ist ein Getriebeöl nach Spezifikation API GL5. Die enthaltenen EP Additive sind dafür bekannt, dass sie Buntmetall angreifen, weshalb sie in einem Vespa Motor problematisch sein können (Primärlagerung). Ich verwende das darum nicht mehr.

Die passen laut Beschreibung doch nur auf largeframe oder? Zudem sind sie laut Beschreibung deutlich härter als Originale. Ob das dem Komfort zuträglich ist bezweifle ich.

Läuft seit etwa 3000 km mit einem Malossi Sport, 24Si, 2kg Lüfter und Polini Box problemlos.

Recht günstig für so ein Plastikteil mit perfektem Oberflächenfinish😂

Der Malossi power up clutch Korb ist klasse finde ich. Dazu SIP Alu Beläge und 12-14 original PIAGGIO Federn.

Es gibt auch eine Nachbauwelle aus Italien SIP: 14858000, die ganz ordentlich ist. Habe ich auch schon in einen PX Motor verbaut und die hält seit mehreren tausend Kilometer. Man sollte nur darauf achten, dass sie freigängig ist. Bei einer habe ich glaube ich hinten den Schmiederand ein wenig verputzt.