wheelspin

heute mal wieder ein paar minuten gefunden. alles hier folgende ist einfach mal nur runtergeschrieben wie es aufgefallen ist und teilweise laut gedacht und soll keines der genannten produkte/teile als solches bewerten - wird dies anders wahrgenommen - bitte melden und dieser beitrag wird entsprechend editiert. der piaggio deckel - hier ist der unterschied im quetschmaß im hundertstel bereich. da mich der herr stein mit seiner äusserung verwirrt hat, habe ich die messung 3 mal wiederholt. der unterschied im quetschmaß war jedes mal nahezu identisch - also wir sprechen hier von 1/100mm. das "oben" und "unten" bezieht sich auf den durchmesser des druckpilzes in richtung zylinder gesehen. um mal eine idee zu bekommen wie empfindlich die kupplung auf schiefstellung der andruckplatte reagiert, hab ich das ding mal über den abzieher vorgespannt. "gefühlt" gibts da ein problem ab ca. 1,8-2mm schiefstellung, gemessen am umfang der kupplungsbeläge zur grundplatte. ab diesem wert zieht die kupplung sich selbst unter rotation zu. bei gleichmässig vorgespannten schrauben benötigt die kupplung, genau wie das hartz vorbild, nur einen trennweg von knapp 1mm - umso merkwürdiger das in der theorie nach hinten noch sehr viel platz bleibt - man könnte also vermutlich die grundkonstruktion deutlich flacher gestalten. ich weiß, verschieden hohe nebenwellen und so weiter - aber ich denk' ja nur mal geschrieben vor mich hin... diese schiefstellung erreicht man, wenn man die schrauben am abzieher ungleichmässig vorspannt - also 2 schrauben sind gleich und die dritte ist 0,8mm weiter vorgespannt (bei M5 eine umdrehung, weil gewindesteigung 0,8mm). weiter fällt auf, dass die grundplatte, einmal aussermittig belastet, gerne radial ausweichen würde. die kupplung selber hatte ich noch nicht offen, von daher kann ich zu dem wie die grundplatte geführt wird noch nichts sagen - soll aber natürlich nicht bedeuten, dass die nummer im generellen nicht funktioniert - sondern eher dass das system auf den aussermittigen angriff reagiert - das würde die theorie mit dem sip deckel erstmal untermauern - also aussermittige belastung unter gleichzeitiger, geringer schiefstellung, zwingen die grundplatte dazu radial auszuweichen. einmal für eine "seite" entschieden, taumelt die platte dann und macht die kupplung zu. der piaggio deckel legt seinen druckpilz allerdings auch nicht mittig auf die andruckplatte. grob geschätzt wird hier ebenfalls die mitte wie beim anderen deckel auch um ca. 1mm verfehlt. dieser aussermittige angriff könnte allerdings auch am nötigen spacer für den kupplungsdeckel liegen. dadurch, dass die dichtfläche unter einem winkel steht, verändert sich die orientierung des druckpilzes durch das unterlegen des deckels. richtiggehend nachgemessen wie groß der effektive betrag der änderung ist, habe ich noch nicht, da der deckel sich aufgrund des überlagen stumpfes der kurbelwelle nicht flächig auflegen lässt. würde man die welle um ca. 3mm ablängen und die andruckplatte ca. 2mm tiefer orientieren, dann würde der deckel ohne spacer passen. einzig die nasen der kupplungbeläge fallen dann noch störend auf. allerdings kann man hier die kontur einfach mittles feile anpassen, da das überstehende material eh' nicht benötigt wird, auf prox zurück greifen oder die einbaulage um ein paar mm verändern. ein funktionstest mit laufendem motor steht noch aus. vielleicht funktioniert das system trotz dem aussermittigen druckpunkt weil der pilz nahezu senkrecht zur andruckplatte steht. wenn nicht müsste man entweder in einem weiteren test langlöcher in den kupplungsdeckel einbringen oder aber durch weitere maßnahmen an der kupplung die einbaulage selbiger so verändern, dass der deckel ohne spacer passt und dann mittig auf die andruckplatte wirken kann.

was meinst du denn? oder ist das in der freimachung für die schraube am stutzen ein durchbruch?

ach mann! jetzt haste's verraten - ich wollt' grade ein angebot mit portmap-papier zum sonderpreis raus hauen...

schade das der original-fehler mit den 125er Kanälen in den 200er block übernommen wurde. einfach ohne kanäle oder mit kanälen die "mittig" in die üs ausschnitte der üblichen, verdächtigen zylinder passen wär's schon geil. ist natürlich jetzt jammern auf hohem niveau

stimmt - die frei programmierbaren zündungen lassen im LL bereich einen zzp unter 10° zu. das verhilft den motoren selbst mit extrem geringer schwungmasse zu einem relativ ruhigen rundlauf bei geringer LL-drehzahl. auch richtig ist, dass motoren die nicht stark von der auspuffanlage und hohen steuerwinklen dirigiert werden, eher nur mässig von der einer verstellenden zündung profitieren. hier übernimmt dann maßgeblich die effektive verdichtung die regentschaft. bei motoren die eher mit 130/198 an steuerwinkeln daher kommen und einen relativ spezifisch auf ein drehzahlband laufenden auspuff haben, wirkt eine zündanlage bei der man den zzp im unteren drehzahlbereich frei auch auf über 30° einstellen kann, wahre wunder.

sonen fragebogen würde ich einfach bei der TA als pflichtlektüre mitgeben. dann bekommt das ding auf jeden fall schon mal jeder anwesende fahrer.

ja, hat es.

nach "vespa verständnis" handelt es sich um einen öffner -> pedal betätigt (ich bremse) = kontakt offen // pedal nicht betätigt (ich fahr') = kontakt geschlossen also so wie oben beschrieben (stecker lose entspricht offenem kontakt, also bremse betätigt). wobei der schalter (taster) nicht das eigentliche problem darstellt, da selbst wenn ich diesen ja komplett aus dem kreislauf heraus nehme und das blaue kabel aus der ZGP direkt an das bremslicht anschliesse, der effekt auf die zündung der gleiche bleibt.

dann hast du vermutlich ein kickerritzel aus der PX80 (Ø18,5) die PX125 bis PX200 haben Ø20,5

ich empfehle die anschaffung eines betriebsstundenzählers

erhöhter schwirigkeitsgrad: V50, Kontaktzündung 6V, 3Spulen, Bremslicht und Blinker. Das Problem: Motor läuft nur mit getretenem Bremspedal, also wenn die masseverbindung über die bremslichtbirne hergestellt wird. erste annahme-> bremslichtschalter leidet an kontaktarmut zur kontrolle bremslichtschalter demontiert, wie zu erwarten ein "öffner", durchgang gemessen wenn bremspedal unbelastet, 0Ω, also i.O. zweite annahme: massekabel (schw.) zum bremslichtschalter defekt ->gemessen zum rahmen und motorgehäuse -> 0Ω, also i.O dritte annahme: blaues kabel zum bremslichtschalter defekt-> gemessen auf druchgang (ohne verbindung zur zgp und ohne bremslichtbirne) ->0Ω, also i.O abschliessender test um die eigene ahnungslosigkeit zu beweisen: stecker vom bremslichtschalter entfernt (masse für die erregerspule über bremslichtbirne) = motor läuft stecker vom bremslichtschalter verbunden (masse für die erregerspule (blau) über massekabel (schwarz) = motor läuft nicht stecker der zgp schwarz und blau verbunden = motor läuft nicht stecker "blau" von zgp über brücke an bremslicht angeschlossen = motor läuft achso, die anschlüsse für das rücklicht, lichtschalter und scheinwerfer passen, sind also richtig. so jungs - ich bin gespannt...

grün fernlicht gelb blinker

warum scheren denn Nietköpfe ab? hat es die durch das blech gezogen oder stand der kram irgendwo an?

ich tippe auf primärblech weg geflogen und dann den ausgekotzten mist durch gezogen - und sone olle feder ist jetzt in dem sinne nicht zahnfreundlich.

vielleicht habe ich mich ja voll daneben ausgedrückt - ein cosa deckel ist generell vom schwimmerstand her magerer als ein px deckel, wenn man den nadelsitz passend bearbeitet, dann ist man wieder gleich auf mit dem PX deckel. das hat nichts mit dem sinnlosen spacer zu schaffen. wenn du das px niveau wieder herstellst, hast du allerdings nicht "mehr" sprit in der kammer - sondern wieder genau soviel wie vorher bei einem px deckel. ganz nebenbei spielt das volumen in dem sinne eher keine rolle, sondern eben das niveau in dem der treibstoff, bestimmt durch den schwimmerstand im düsenstock steht. deshalb ist ja der spacer auch kokolores - wenn es ein problem beim zulauf gibt und ich nur das volumen der kammer ändere, dann dauert es eben nur ein paar meter länger bis das niveau in der kammer wieder auf einen kritischen bereich abgesunken ist. vergaser 16-18nm

da muss man dem bob aber schon recht geben. die bolzen der FA felge sind einfach zylindrisch mit einer eingedrehten nut zur sicherung - da hilft ausser maximal invasiven vorgehen fast nichts. bei der guten trommeln geht es wie oben beschrieben - verstemmung weg bohren und dann in richtung felge heraus drehen. -wer ist parallelforum? was wollen die?

auf den ersten blick wirken die üs-kanäle identisch - ich habe mir das ding auch nur im vorbei gehen angeschaut. die 8-fach verschraubung halte ich für sinnvoll - wenn der zylinder themisch sehr stark belastet wird - kann es da schon mal probleme geben - jetzt im allgemeinen und nicht nur auf den polini gemünzt. der höhere preis ist sicherlich auch über den hochwertigeren kolben entstanden. wenn du mir mal sonen evo schickst, dann teste ich den gerne für dich mein alter K1 evo konnte so um die 26/27 ps - wäre von daher schon mal interessant was der kollege hier abliefert.

beo kolben und zylinder würde ich zur neuware raten - ein dr formula leistet gute dienste. die welle kannst du gegen eine mazzu racing tauschen. den drehschieber setzt dir hier aus dem forum der kobold instand.

schon mal X7/264 versucht? auf einem 262 könnte man auch noch mal ne X4 rein stecken

schaltplan und multimeter in die hand und dann gibts du dich mal eine mess-orgie hin. erst mal alle verbraucher ab und dann die stränge messen, dann schrittweise verbraucher wieder anschliessen bis der fehler wieder auftritt.

kommt immer son bisschen auf den schaden an. kleine löcher bilden sich gerne mal durchs walken ohne talkum und/oder bei verwendung von TL reifen als TT - je nach karlasse eben. 3bar sind schon jetzt nicht wenig - sollten allerdings nicht initial für den schaden sein (wo ist das loch?). der effekt bei einem schaden kann da wie bei dir von:"oh, es wabbelt" bis zu "peng-abflug" reichen.. ein schlauch fällt bei einme größeren defekt recht schnell in sich zusammen - so fast nach dem prinzip luftballon. ein schlauchlos schwabbelt da noch eine zeit vor sich hin - es sei denn es steht pmt drauf und die flanke reisst auf

ich find' leider grade kein bild eine ähnlichen haube - sollte der magnetismus der couch mich allerdings heute noch einmal freigeben, dann würde ich mal versuchen gerade die k5 abzulichten. ich bin aber auch nicht bös' wenn jemand anders da mal schnell...

mich wundert die ganze nummer mit den nebenwellen - ich hab da auch mal ziemlich viel zeug gemessen und die längen waren bis auf wenige 10tel immer indentisch - nur der konus ist gerne mal anders auf der nebenwelle orientiert. allerdings bin ich bei den eingangsdurchmessern noch nie auf einen unterschied von 3-4mm gekommen. glaube in diesem motor ist faio verbaut - am ende des tages ist das aber auch fast egal, da es jetzt ja in erster linie um das "untrennbare" verhalten geht. also nicht flasch verstehen - das soll jetzt kein gemopper wegen der kupplung sein, ich würde da nur irgendwie gerne eine idee bekommen warum das so ist wie's ist. gegengleich kann man, sollte der xl2 deckel doch den gewünschten effekt haben, ja auch mal gezielt versuchen selbigen mittels u-scheiben unter einen winkel zu stellen. dann würde man per ausschluß ja wissen ob es an dem winkelfehler liegt oder ob der deckel aus dem süddeutschen einfach ein generelles fehlverhalten an den tag legt. bis jetzt aber ja eh noch alles glaskugel und laut gedacht... vielleicht kannst du mir eine andruckplatte zukommen lassen, die keinen absatz eingedreht hat? ich glaube da gibt es auch vielleicht sowas wie ein kipp-moment - wäre halt einfach mal zum testen...

übersetzt bedeutet das, wenn du die erregerspule kurz schliesst, bricht auch die batteriespannung zusammen. das eine sollte eigentlich mit dem anderen überhaupt nichts zu schaffen haben. da ist irgendwo der wurm drin.